基于低碳交通的控制性詳細(xì)規(guī)劃編制新思路

郝曉麗，楊申琳

（濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計研究院，山東 濟(jì)南 710068）

基于低碳交通的控制性詳細(xì)規(guī)劃編制新思路

郝曉麗，楊申琳

（濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計研究院，山東 濟(jì)南 710068）

分析現(xiàn)狀控規(guī)編制過程中交通系統(tǒng)存在的問題，為解決控規(guī)中交通系統(tǒng)和土地利用不協(xié)調(diào)提出一種基于低碳交通且以公交為導(dǎo)向的控規(guī)編制新思路。打破以往編制思路，新思路以公交走廊和站點為基礎(chǔ)，完成街區(qū)路網(wǎng)和土地規(guī)劃，并引入“四階段法”建立交通模型，實現(xiàn)交通承載力和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的數(shù)據(jù)化。通過新思路，克服以往控規(guī)交通系統(tǒng)與土地利用不協(xié)調(diào)的瓶頸，構(gòu)建以綠色交通為特點的路網(wǎng)，利于實現(xiàn)城市發(fā)展的低碳化，緩解交通擁堵，降低交通系統(tǒng)對城市的污染。

控制性詳細(xì)規(guī)劃；低碳交通；公交導(dǎo)向；交通模型；交通承載力；新東站

0　引言

近年，濟(jì)南市機(jī)動車保有量持續(xù)增加，居民出行更加便捷，但也導(dǎo)致城市交通擁堵和污染日益加劇。2014年濟(jì)南市首次上榜“十大擁堵城市”，位列第十，2015年第一季度濟(jì)南在城市擁堵排行榜上的排名上升至第三位，僅次于北京和上海。與此同時，濟(jì)南市的空氣質(zhì)量更是屢屢爆表。如何緩解城市交通和環(huán)境問題，備受關(guān)注。在此背景下，低碳交通日益受到強(qiáng)烈關(guān)注，濟(jì)南也開始編制低碳交通規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則[1]。

自2008年1月1日實施新《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》后，控制性詳細(xì)規(guī)劃（控規(guī)）進(jìn)一步確立了其法定地位與作用[2]，控規(guī)在城市規(guī)劃管理中作用日益凸顯。如何從控規(guī)層面落實低碳交通理念，實現(xiàn)交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展，是緩解當(dāng)下城市交通和環(huán)境問題的關(guān)鍵，本文將提出一種基于低碳交通的控規(guī)編制新思路。

1　交通系統(tǒng)在控規(guī)編制中的問題

當(dāng)前控規(guī)編制中，交通系統(tǒng)可歸結(jié)為道路紅線、公共交通設(shè)施、停車設(shè)施的規(guī)劃，與用地規(guī)劃嚴(yán)重脫節(jié)，相互不匹配，這也是造成交通擁堵的主要原因。主要問題如下：

（1）交通系統(tǒng)承載力與土地利用不匹配，現(xiàn)行控規(guī)編制模式是：先確定道路系統(tǒng)，后填充用地（或先確定用地形式再畫路網(wǎng)），最后根據(jù)用地剩余情況布置公交場站和社會停車場?？匾?guī)編制中，交通系統(tǒng)處于從屬地位[3]；

（2）交通系統(tǒng)規(guī)劃缺乏數(shù)據(jù)支撐，方案以分析現(xiàn)狀交通問題為主，對未來發(fā)展的調(diào)控能力有限；

（3）優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略落實不到位，無法發(fā)揮公共交通節(jié)能、節(jié)地、環(huán)保、低碳、大容量的優(yōu)勢；

（4）路網(wǎng)間距過大，設(shè)計理念仍以車行為主，對于自行車等綠色交通不能提供足夠的路權(quán)保障。

2　基于低碳交通和小街區(qū)路網(wǎng)的控規(guī)編制思路

低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式，其核心在于提高交通運輸?shù)哪茉葱?，改善交通運輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通運輸?shù)陌l(fā)展方式。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，同時，自行車以其輕便、靈活、環(huán)保、舒適的特點，是城市短途出行中不可或缺的重要一環(huán)。

為了克服現(xiàn)狀控規(guī)編制過程中，土地利用和交通系統(tǒng)脫節(jié)問題，緩解城市交通擁堵和環(huán)境污染。將低碳交通和小街區(qū)路網(wǎng)理念引入控規(guī)，充分發(fā)揮公共交通和慢行交通的低碳優(yōu)勢，并建立交通模型，實現(xiàn)交通系統(tǒng)和土地規(guī)劃的相互反饋和協(xié)調(diào)發(fā)展，見圖1。

2.1公共交通走廊及核心區(qū)域的確定

公交走廊對土地利用的影響側(cè)重于廊道效應(yīng)中的場效應(yīng)，其效應(yīng)場包括公交站點本身及其輻射區(qū)域，圍繞站點一定范圍內(nèi)存在的效應(yīng)梯度場，由中心向外逐步衰減。公交走廊的布置可以改變沿線土地的開發(fā)利用，提升城市地價，使得城市區(qū)位隨著交通區(qū)位的改變進(jìn)行重構(gòu)[6]。此外，公共交通具有節(jié)能、低碳、大容量等優(yōu)勢，是主要的低碳交通方式之一[4]。

圖1　控規(guī)編制思路

本論文提出，在控規(guī)編制中，首先進(jìn)行公交走廊規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上確定片區(qū)發(fā)展核心區(qū)域。為保證片區(qū)公共交通覆蓋率，公交走廊間距，以500 m覆蓋率為基礎(chǔ)，確定為1 km，之后，沿公交走廊規(guī)劃形成片區(qū)干路網(wǎng)系統(tǒng)。新開發(fā)區(qū)域盡量滿足上述間距要求，開發(fā)成熟地區(qū)則依據(jù)現(xiàn)狀和規(guī)劃路網(wǎng)，擬定公共交通走廊。例如在2 km×2 km的新開發(fā)區(qū)域內(nèi)，根據(jù)1 km的間距要求，東西向和南北向分別確定兩條公共交通走廊。

根據(jù)客流需求，初步確定四條公共交通走廊的級別：A1為軌道交通走廊、B2為快速公交走廊、A2和B1為普通公交走廊。公交走廊相交處即C1、C2、C3、C4處則為本規(guī)劃區(qū)域的核心區(qū)域。根據(jù)公共交通服務(wù)等級和承載力確定四個核心區(qū)域的優(yōu)先級別和開發(fā)強(qiáng)度等級：C2>C1>C4>C3。依據(jù)優(yōu)先級別，對核心及其它區(qū)域進(jìn)行土地規(guī)劃，形成以軌道交通走廊、快速公交走廊、普通公交走廊為軸線、以站點為節(jié)點的“珠鏈?zhǔn)健辈季帜Ｊ?。該模式?qiáng)調(diào)以站點為核心，公共交通為支撐，實現(xiàn)核心區(qū)域的高密度開發(fā)和土地混合利用，使城市發(fā)展更加有序，二氧化碳排放更少，見圖2。

2.2道路系統(tǒng)細(xì)化

目前，控規(guī)中道路網(wǎng)以超大街區(qū)為主，道路間隔達(dá)400～500 m。大街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)削弱公共交通優(yōu)勢，助長私家車出行，導(dǎo)致交通擁堵和環(huán)境污染進(jìn)一步加劇。本文引入小街區(qū)路網(wǎng)概念，以依據(jù)公共交通走廊確定的干路系統(tǒng)為基礎(chǔ)，細(xì)化片區(qū)道路系統(tǒng)。對于核心區(qū)域宜采用高密度路網(wǎng)，根據(jù)紐約等城市的發(fā)展經(jīng)驗，路網(wǎng)間隔采取100～120 m，對于外圍區(qū)域可將路網(wǎng)間隔增加至150 m，見圖3。

圖2　公交走廊和發(fā)展核心設(shè)置

圖3　超大街區(qū)和人性化街區(qū)對比圖

2.3交通模型

在控規(guī)階段，利用交通模型實現(xiàn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，具體表現(xiàn)在交通容量對用地開發(fā)強(qiáng)度的約束。交通模型的應(yīng)用應(yīng)與控規(guī)方案設(shè)計同步進(jìn)行，并形成良好的互動。一方面交通模型對控規(guī)交通方案進(jìn)行評價，另一方面對控規(guī)的用地開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施、交通發(fā)展策略提出建議[7]。

控規(guī)階段交通模型應(yīng)用的工作框架見圖4。片區(qū)控規(guī)交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由宏觀交通模型平臺統(tǒng)一提供。濟(jì)南市綜合交通模型（Jinan Comprehensive Transportation Modeling System，JCTMS）平臺覆蓋中心城范圍，由國際上通用的四階段交通規(guī)劃模型系統(tǒng)組成，包括出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配四個子模式系統(tǒng)。模型已在濟(jì)南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、濟(jì)南市綜合交通規(guī)劃、二環(huán)西路道路交通組織、濟(jì)南市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃、濟(jì)南市公共交通專項規(guī)劃等項目中得到應(yīng)用，并取得了良好的效果。

圖4　濟(jì)南市綜合交通模型

在宏觀交通模型背景數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，根據(jù)控規(guī)初步方案的開發(fā)強(qiáng)度建立中觀交通模型，并進(jìn)行交通量評估；根據(jù)交通容量評估結(jié)論進(jìn)行用地方案調(diào)整，經(jīng)過多次反饋調(diào)整后，形成交通承載力與土地利用相協(xié)調(diào)的控規(guī)方案。

3　濟(jì)南新東站片區(qū)張馬街區(qū)

張馬屯街區(qū)位于濟(jì)南新東站片區(qū)位于濟(jì)南主城東北側(cè)，南臨工業(yè)北路。現(xiàn)狀街區(qū)開發(fā)程度較低，道路未成系統(tǒng)，是實線規(guī)劃新思路的理想沃土。根據(jù)濟(jì)南市總體規(guī)劃，街區(qū)定位形成以新東站綜合交通樞紐為依托，以發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、生活居住為主導(dǎo)功能的現(xiàn)代化城市新區(qū)[5]。

3.1公交走廊和發(fā)展核心的確定

銜接濟(jì)南市綜合交通體系規(guī)劃、公交專項規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃等，規(guī)劃張馬街區(qū)公共交通走廊，最終確定兩條軌道交通走廊和三條快速公交走廊。以走廊相交處為片區(qū)發(fā)展核心，實現(xiàn)周邊土地的高強(qiáng)度復(fù)合開發(fā)，見圖5。

圖5　新東站張馬屯街區(qū)公交走廊和發(fā)展核心示意圖

3.2路網(wǎng)方案

為打造保證新東站地區(qū)低碳交通的可持續(xù)性，路網(wǎng)構(gòu)建時需平衡步行、自行車、公共交通、私家車的運行。路網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵在于利用密集的道路網(wǎng)絡(luò)分散不同的交通流，增加公交可達(dá)性，見圖6。

圖6　新東站初步路網(wǎng)方案

3.3交通模型的構(gòu)建

在初步用地方案和路網(wǎng)方案基礎(chǔ)上搭建交通模型，實現(xiàn)交通系統(tǒng)承載力和土地利用協(xié)調(diào)的數(shù)據(jù)化，見圖7。

圖7　新東站交通模型

經(jīng)過多次反饋可以確定新東站地區(qū)控規(guī)的道路和用地分布，見圖8。

圖8　新東站核心區(qū)鳥瞰圖

4　結(jié)　語

在全球氣候變暖的背景下，低碳城市的發(fā)展理念得到了廣泛的關(guān)注。我國低碳城市的發(fā)展還處于探索階段，本文將低碳理念引入控規(guī)編制中，提出一種以公交為導(dǎo)向，可以實現(xiàn)交通系統(tǒng)與土地利用協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)化的控規(guī)編制思路，對控規(guī)編制有很好的借鑒意義。

[1]沈清基，安超，劉昌壽.低碳生態(tài)城市的內(nèi)涵、特征及規(guī)劃建設(shè)的基本原理探討[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2010，109(5):48-57．

[2]于善除，傅白白，李昀軒.基于交通供需平衡的控規(guī)土地開發(fā)強(qiáng)度控制研究[J].山東建筑大學(xué)學(xué)報，2014，29（4）:341-346．

[3]朱權(quán) ,唐翀.基于低碳交通理念的城市規(guī)劃實踐——以昆明為例[A].城鄉(xiāng)治理與規(guī)劃改革——2014中國城市規(guī)劃年會論文集（05城市交通規(guī)劃）.[C].2014.

[4]呂東旭.基于低碳理念的新城規(guī)劃策略研究[D].湖北武漢：華中科技大學(xué),2012.

[5]濟(jì)南新火車東站地區(qū)TOD規(guī)劃的研究[Z].山東濟(jì)南：卡爾索普事務(wù)所，2014.

[6]單博文，羅輯.城市公交走廊系統(tǒng)規(guī)劃探討[A].中國城市交通規(guī)劃2011年年會論文集[C].2011，838-846.

[7]周杲堯，鄧良軍，呂軍.控規(guī)編制中交通模型分析應(yīng)用-以杭州為例[A].中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集[C].2012,59-67.

U491.1

A

1009-7716（2016）03-0023-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.007

2015-11-19

郝曉麗（1988-），女，山東濰坊人，助理工程師；從事城市交通研究工作。