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      中國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀、問題與對策

      2016-11-23 07:48:02劉運芹江西科技學院協(xié)同創(chuàng)新中心
      對外經(jīng)貿(mào)實務(wù) 2016年11期
      關(guān)鍵詞:電動汽車新能源汽車

      ■劉運芹 江西科技學院協(xié)同創(chuàng)新中心

      中國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀、問題與對策

      ■劉運芹 江西科技學院協(xié)同創(chuàng)新中心

      新能源汽車是發(fā)展低碳經(jīng)濟的必然路徑,也是未來汽車產(chǎn)業(yè)的走向。隨著當今世界范圍內(nèi)能源的日益緊張,發(fā)展和普及新能源汽車成為發(fā)達國家汽車行業(yè)面對能源危機的共同選擇。實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型也是世界汽車工業(yè)的必然趨勢。本文在考察國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況的基礎(chǔ)上,找出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題,并提出一些可供參考的建議。

      新能源汽車;現(xiàn)狀;問題;對策

      一中國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

      (一)產(chǎn)品現(xiàn)狀

      近些年,在我國政府的高度關(guān)注下,在各類推廣政策的支持中,我國新能源汽車的發(fā)展也漸漸進入快車道,產(chǎn)銷規(guī)模連年攀升。2015年我國汽車產(chǎn)銷量分別為2450.3萬輛和2459.7萬輛,較上年增長3.3%和4.7%。其中新能源汽車產(chǎn)銷量達到340470輛和331092輛,較上年均增長3倍多,占全部汽車產(chǎn)銷量的份額分別達1.4%和1.33%,較2014年的0.33%和0.32%有爆發(fā)式提升。其中純電動汽車實現(xiàn)產(chǎn)銷量254630輛和247480輛,同比均增長4倍以上,依然在我國新能源汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷達到85835輛和83610輛,較上年均增加近2倍(見表1)。

      同時,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面,純電動汽車一直是我國新能源汽車市場的主力軍,占新能源汽車的銷量均在60%以上,2012年更是占到89%。從車輛用途來看,新能源乘用車產(chǎn)量占比呈上升趨勢,2015年我國新能源乘用車占新能源汽車總產(chǎn)量的比例由60%提升至76%。乘用車占比的明顯提升,表明我國新能源汽車應(yīng)用正逐步從公共服務(wù)領(lǐng)域向私人領(lǐng)域轉(zhuǎn)變。

      表12011 -2015年我國新能源汽車銷量情況(單位:輛)

      (二)技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀

      2015年我國新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)取得了較大突破。首先車型更豐富,整車領(lǐng)域出現(xiàn)了物流車、各種電動工具車等,純電動乘用車最高車速超過140km/h;其次一些關(guān)鍵指標如續(xù)航里程、加速性能、能耗水平等明顯進步,動力電池能量密度提升了近一倍,成本縮減一半;再次驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)化能力進一步增強,從單個電機向動力總成集成發(fā)展,其中芯片集成設(shè)計、電子系統(tǒng)集成技術(shù)都有新進展,六氟磷酸鋰、濕法隔膜等技術(shù)壁壘較高的電池材料已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。但也應(yīng)該看到,與國外相比我國還有較大差距。如特斯拉的續(xù)航里程已超300公里,寶馬i3采用了全新的模塊化設(shè)計和碳纖維以使車身更加輕量化,部分高端車型搭載的輔助駕駛系統(tǒng)已實現(xiàn)在高速路全自動無人駕駛;日本燃料電池技術(shù)更加成熟,豐田燃料電池汽車已實現(xiàn)量產(chǎn);韓國電池巨頭LG在南京投產(chǎn)的動力電池已將成本控制在1.3/Ah。

      (三)出口現(xiàn)狀

      我國新能源汽車出口規(guī)模尚小,但是近年來呈加快之勢,尤其以自主品牌為代表的新能源客車整車出口表現(xiàn)較強。在國家政策的大力扶持下,國內(nèi)主要客車廠商如比亞迪、宇通、金龍、安凱、福田等持續(xù)加大新能源客車研發(fā)力度,技術(shù)已達國際先進水平,并在滿足國內(nèi)市場需求的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了批量出口,多次獲得國際市場大訂單。宇通、比亞迪等龍頭企業(yè)更是將新能源客車打入了美國、歐洲等發(fā)達國家市場,如2015年8月比亞迪出口800臺電動大巴到美國華盛頓州;10月,宇通憑其新能源客車優(yōu)勢成為法國客車產(chǎn)品主要供應(yīng)商之一。在加快產(chǎn)品出口的同時,以比亞迪為代表的廠商也加快了海外新能源汽車生產(chǎn)基地建設(shè)步伐,加快了國際市場開拓。相對于國外新能源客車產(chǎn)品,我國新能源客車具有較好的技術(shù)和性價比優(yōu)勢,這也為我國新能源客車更好地開拓國際市場創(chuàng)造了良好的機會。

      二、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的問題

      (一)市場發(fā)展不均衡的問題

      在全國近百個新能源汽車示范推廣城市中,排名前五的城市推廣量占據(jù)大幅比重。一線城市消費者對新能源汽車的認可程度顯著高于二、三、四線城市。造成此局面一方面緣于一線城市優(yōu)惠的補貼政策及寬松的上牌條件;另外一線城市充電設(shè)施的配備、售后服務(wù)的提供更為完備。而二、三、四線城市居民所面對的空氣污染尚不如一線城市那么嚴重,同時,價格方面相同配置的電動汽車明顯高于燃油汽車,如果沒有大幅補貼,消費者難以承受,加之充電樁問題和電動汽車自身的續(xù)航問題帶來的不便,也很大程度阻礙這些地區(qū)電動汽車的推廣。此外,北京、上海等城市對新能源汽車單獨搖號或免牌照等政策,也對新能源汽車個人消費起到明顯促進作用。

      (二)基礎(chǔ)設(shè)施配套不足的問題

      據(jù)統(tǒng)計,截至2015年底,全國共建成公用充電樁數(shù)目約4.9萬個,車樁比近1:10,這一比例無法適應(yīng)整車需求。此外,不少城市的公用充電樁建設(shè)沒有統(tǒng)一規(guī)劃,總體布局不合理,利用率低下。一邊大量用戶排隊等充電,耗時耗力,一邊部分充電樁長時間閑置無人問津現(xiàn)象時常發(fā)生。部分城市的充電樁設(shè)置較早,未能及時更新和維護,不少已成為擺設(shè)。而發(fā)達國家非常重視充電設(shè)施的建設(shè)。如美國聯(lián)邦政府通過稅收優(yōu)惠鼓勵用戶自建充電樁,建設(shè)一個家用充電樁最高可給予2000美元抵稅優(yōu)惠,商業(yè)用戶投資建設(shè)大型公用充電設(shè)施的,最高可給予5萬美元抵稅優(yōu)惠。此外,各地區(qū)還依據(jù)當?shù)貙嶋H情況,制定了額外的優(yōu)惠政策。如加利福尼亞州,除國家補貼以外,家庭用戶自費安裝一個240伏壁掛式充電樁還可享受750美元的地方補助。日本則由專業(yè)充電服務(wù)公司承接安裝、經(jīng)營和維修相關(guān)業(yè)務(wù)。由三菱、豐田、日產(chǎn)及本田4家汽車廠商攜手日本政策投資銀行共同開辦了充電服務(wù)公司(NCS),其主營業(yè)務(wù)就是充電樁相關(guān)工作。截止2015年,NCS公司在全國設(shè)置的充電樁已逾4萬個,多于普通加油站的數(shù)量(3.4萬個)。德國強調(diào)要抓緊出臺國際標準,促進電動汽車在世界范圍內(nèi)無障礙推廣,并規(guī)劃到2017年和2020年,國內(nèi)的充電點總量將分別達到50萬和90萬個,聯(lián)邦政府還為此提供3600萬歐元扶持資金。德國能源和水經(jīng)濟協(xié)會認為1:1.5的車樁比是合適的。據(jù)其調(diào)查,德國在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上與其新能源汽車的推廣速度基本保持一致。

      (三)核心技術(shù)創(chuàng)新不夠的問題

      除了整個產(chǎn)業(yè)的問題有待解決,具體到技術(shù)領(lǐng)域,我國新能源汽車與國外發(fā)達國家相比也有差距,特別是動力電池技術(shù)。電池是電動汽車的核心,可以說誰掌握了電池,誰就引領(lǐng)著電動汽車的未來。目前,美國有多個動力電池國家重點實驗室,分別從材料及再生能源等不同領(lǐng)域展開研究。韓國、日本在動力電池的研究上也比我國超前。其次,我國電池系統(tǒng)在集成能力、電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等方面與國外相比有明顯的差距。正是這一技術(shù)上的欠缺導(dǎo)致我國新能源汽車安全問題頻頻爆發(fā),2015年幾乎每月都出現(xiàn)過新能源汽車自燃或燃燒事故。所以我國迫切需要在動力電池的研發(fā)上加強基礎(chǔ)創(chuàng)新。另外,在能耗水平、動力性能、加速時間、車輛操控的品質(zhì)、舒適性等方面,國內(nèi)的技術(shù)水平與國外相比也存在不少差距。

      (四)產(chǎn)業(yè)集中度較低的問題

      截止2015年底,我國新能源汽車保有量已近50萬輛,領(lǐng)先美國成為世界第一。按照規(guī)劃,到2020年,我國將保有新能源汽車達500萬輛,年產(chǎn)量達200萬輛。但觀察整個市場,產(chǎn)業(yè)熱度雖然很好集中度卻很低,造成了資源的極大浪費。2011-2015年工信部新能源汽車公告目錄數(shù)量分別為175款、272款、302款、614款和1858款,幾乎每年都在以倍數(shù)遞增。進入公告目錄的產(chǎn)品雖多,車型也不少,但加總起來產(chǎn)量卻僅有30多萬輛,2014年甚至只有84900輛,對比之下,日產(chǎn)聆風累計銷售20多萬輛,特斯拉2015年全球銷量也超過5萬輛。如此低的產(chǎn)業(yè)集中度,一方面造成極大的資源浪費,同時也增加了壓縮成本的難度。比如,每個車型的電池包不一樣,針對各種車型,電池企業(yè)要開發(fā)眾多產(chǎn)品,而且每個產(chǎn)品還不能形成規(guī)模。

      (五)政策扶持欠缺的問題

      首先是激勵政策缺乏頂層設(shè)計,不成體系,雖力度大卻比較分散。比如,2016年上海新能源汽車相關(guān)補貼政策許久未出臺,政策的空白導(dǎo)致許多新用戶上不了牌照。又如,新能源汽車生產(chǎn)廠商“騙補”事件也暴露出我國在新能源汽車激勵政策上的漏洞。因此,我國新能源汽車有關(guān)激勵政策在頂層設(shè)計及連貫性上有待改進。其次是消費政策不適應(yīng)發(fā)展需求。如稅收方面,目前我國汽車消費稅存在“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”、“小排量重、大排量輕”的現(xiàn)狀,這不僅引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車消費結(jié)構(gòu)傾向于大排量化、高使用率,更削弱了新能源汽車使用環(huán)節(jié)固有的成本優(yōu)勢。以同款凱美瑞車型保有使用10年為例,在中國購買與使用環(huán)節(jié)的稅收比約為2:1,而在美國該比例約為1:2,在日本則約為1:7。第三是使用政策方面。目前我國還未形成系統(tǒng)的有關(guān)新能源汽車使用的政策扶持體系。

      三、加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策建議

      (一)集中資源實現(xiàn)新能源汽車核心技術(shù)的創(chuàng)新

      《中國制造2025》明確提出,要通過政府引導(dǎo),整合資源,集中力量,實施綠色制造等重大工程,實現(xiàn)長期制約制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵共性技術(shù)突破。“十三五”規(guī)劃將綠色發(fā)展,節(jié)能減排置于重要位置,提出推進交通運輸業(yè)低碳發(fā)展,實施新能源汽車推廣計劃,提升電動車產(chǎn)業(yè)化水平,這都要求我們聯(lián)合優(yōu)勢力量,進一步推動各類企業(yè)、高校、科研單位構(gòu)建協(xié)同攻關(guān)、開放共享的合作創(chuàng)新平臺,集中發(fā)力共同攻克關(guān)鍵技術(shù)。一方面要引導(dǎo)社會各類資源集聚,吸引更多資本進入新能源汽車領(lǐng)域,為技術(shù)創(chuàng)新提供基礎(chǔ)支持。另一方面,加大研發(fā)人才培養(yǎng),制定更好的人才引進和激勵措施,促進相關(guān)企業(yè)共謀發(fā)展,形成產(chǎn)業(yè)聚集和內(nèi)部良性競爭環(huán)境,促進整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性互動發(fā)展。

      (二)加快發(fā)展并合理規(guī)劃新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)

      充電設(shè)施是電動汽車行業(yè)發(fā)展的“先行者”,充電方便與否直接決定了人們使用電動汽車的滿意度,進而影響人們的購買決策。所以充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的配套應(yīng)比電動汽車的發(fā)展適度提前,足夠的基礎(chǔ)設(shè)施是保證電動汽車正常運營,助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的必要條件。我國要合理規(guī)劃和扶持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),加大相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入,為推廣新能源汽車打好基礎(chǔ)。明確地方政府、居民、開發(fā)商、物業(yè)和電網(wǎng)企業(yè)等相關(guān)各方權(quán)責利,幫助落實住宅區(qū)和機關(guān)單位、公共場所及社會停車場等配備充電設(shè)施的需求。

      (三)進一步完善新能源汽車的政策支持體系

      每一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,都需要國家政策的支持,在消費政策方面,建議在適度調(diào)整原有汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,進一步減免新能源汽車相關(guān)稅收,對燃油汽車可依據(jù)全程排放數(shù)據(jù)開征環(huán)境稅;在使用方面,未來需在全社會形成使用新能源汽車的良好氛圍并推出更多實質(zhì)性鼓勵政策,例如,在上牌、路權(quán)等方面給予新能源汽車更多優(yōu)待,包括擴大政府采購數(shù)額,擴大公共服務(wù)領(lǐng)域新能源車使用量,加強政府引導(dǎo)和示范,對電動汽車充電實行優(yōu)惠電價等。此外,還需完善并落實各種扶持政策,破除地方保護,打擊“騙補”行為,建立切實有效的投資回報體系,引導(dǎo)更多社會資本進入充電設(shè)施建設(shè)、電池回收利用等相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域。

      (四)加快新能源汽車在三四線城市及城鎮(zhèn)地區(qū)的銷售推廣

      首先,三四線城市城區(qū)規(guī)模相對較小,電動車目前較短的續(xù)航里程正好能揚長避短,更好的發(fā)揮電動車的優(yōu)勢;其次,很多中小城市及城鎮(zhèn)、農(nóng)村地區(qū)的老年代步電動車、學生接送車隨處可見,足見需求是旺盛的。此外,隨著三四線城市人口增加,城鄉(xiāng)差距不斷縮小,生活水平逐漸提高,新能源汽車也將會更多地進入千家萬戶,尤其是電動汽車將其使用成本低、輕便實用,將更得城鎮(zhèn)及農(nóng)村消費者青睞。因此,政府應(yīng)出臺相應(yīng)的補貼政策及規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施時適當向三四線城市傾斜;同時,車企加大中低端價格新能源汽車的投放,以滿足這些地區(qū)消費者的需求。▲

      10.3969/j.issn.1003-5559.2016.11.007

      本文系江西省教育廳科技項目:汽車物流服務(wù)供應(yīng)鏈協(xié)同理論與實踐研究(課題編號GJJ151158);江西省科技廳軟科學項目,課題編號20133BBA10008。

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