基于綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃要素初探

郝文璟

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 北京 100045)

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基于綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃要素初探

郝文璟

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 北京 100045)

慢行交通系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，在綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。當(dāng)前，以慢行交通系統(tǒng)為內(nèi)容的專項規(guī)劃逐漸成為城市規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，而以空間型制、交通組織、土地利用、景觀構(gòu)成、行為體驗和文化認(rèn)同六大規(guī)劃要素為出發(fā)點，對慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行逐項分析，則可對綠色生態(tài)城區(qū)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)有所借鑒。

綠色生態(tài)城區(qū)；慢行交通系統(tǒng)；規(guī)劃要素

隨著城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市的蔓延和機(jī)動車數(shù)量的激增，使得城市交通問題越來越受到人們的重視。近年來，由于城市交通帶來的環(huán)境污染逐年加重，尤其是部分城市全年霧霾天數(shù)的增加，使人們不得不重新思考城市交通發(fā)展的路徑問題。與機(jī)動車交通方式不同，慢行交通系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，具有安全、便捷、綠色環(huán)保等優(yōu)勢。尤其對于當(dāng)前綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)而言，零碳排放的慢行交通系統(tǒng)更加受到人們的推崇。因此，針對慢行交通的相關(guān)理論研究也逐步展開。

對于城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究，不同學(xué)科的關(guān)注點有所不同。就交通領(lǐng)域而言，其主要關(guān)注慢行系統(tǒng)的交通線路及其交通網(wǎng)絡(luò)組織，同時也關(guān)注慢行系統(tǒng)之間及慢行系統(tǒng)與其他交通方式之間的相互關(guān)聯(lián)。就規(guī)劃和建筑領(lǐng)域而言，其主要關(guān)注慢行交通的存在對城市土地利用和空間結(jié)構(gòu)的影響，同時也關(guān)注慢行系統(tǒng)在城市景觀構(gòu)成中的作用以及人的行為體驗等。而從社會行為學(xué)的角度而言，其更關(guān)注慢行系統(tǒng)對人們舒適度及慢行行為方式的影響，同時在文化上，關(guān)注人們對慢行系統(tǒng)自身的文化認(rèn)同。

1 城市慢行交通系統(tǒng)的建構(gòu)及作用

1.1 城市慢行交通系統(tǒng)的建構(gòu)

國外對此類問題的研究起始于對人行交通、自行車交通的社會調(diào)查，而且其較為關(guān)注人在交通中的地位，注重人的行為需求，但其并未使用城市慢行交通系統(tǒng)這一概念。此概念的應(yīng)用，在我國最早見諸于《上海市城市交通白皮書》，其將慢行系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)和非機(jī)動車系統(tǒng)兩大類。在綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)中，也將慢行交通系統(tǒng)按此分類。

步行系統(tǒng)主要是由城市開放的步行空間系統(tǒng)及其各系統(tǒng)相互間的步行網(wǎng)絡(luò)銜接組成，是與機(jī)動車交通系統(tǒng)分離的城市交通設(shè)施及相關(guān)服務(wù)體系。如表1所示。

表1 城市步行系統(tǒng)分類表

非機(jī)動車系統(tǒng)主要是以非機(jī)動車作為交通出行工具的交通系統(tǒng)，目前多為自行車和由電力驅(qū)動的助力車。在綠色生態(tài)城區(qū)的交通系統(tǒng)中，非機(jī)動車通常具有交通通行的優(yōu)先權(quán)，可提供一定距離范圍內(nèi)便捷的往返交通。

1.2 發(fā)展城市慢行交通的作用

城市慢行交通系統(tǒng)作為城市交通的重要組成部分，除了具有可滿足人們短距離出行、方便各類交通方式間的接駁、適應(yīng)當(dāng)下節(jié)能環(huán)保的城市發(fā)展理念等優(yōu)勢之外，還具有緩解交通供需矛盾、改善出行交通結(jié)構(gòu)的重要作用。

城市的快速發(fā)展使得交通需求量逐年增大，城市機(jī)動車保有量的增長，給城市交通帶來的壓力也逐年增加。因此，在綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)中，推進(jìn)慢行系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)、提高慢行交通對人們出行的吸引力、增加慢行出行量，對于緩解交通供需矛盾具有重要的意義。與此同時，城市機(jī)動車交通的擁堵使得部分城市居民的出行方式由私家車轉(zhuǎn)向公共交通，但是，城市龐大的出行人流使得公共交通的壓力也逐年增加。而慢行交通系統(tǒng)作為一種方便、廉價、綠色環(huán)保的出行方式，對改善城市出行的交通結(jié)構(gòu)具有不可忽視的作用。

2 綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)中慢行交通規(guī)劃的地位及重點

2.1 慢行交通規(guī)劃的地位

隨著城市的發(fā)展和城市慢行交通系統(tǒng)的逐步建立，以慢行交通系統(tǒng)為內(nèi)容的專項規(guī)劃，逐漸成為城市規(guī)劃的重要組成部分。

在各城市“十二五規(guī)劃”制定過程中，已有部分城市將慢行系統(tǒng)規(guī)劃納入其中，并從城市整體出發(fā)，結(jié)合城市其他交通系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計，以下表2為部分城市編制城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃的狀況。

表2 部分城市編制城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃的狀況

2.2 慢行交通規(guī)劃的重點

我國于2015年頒布實施的《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》中，第十七條規(guī)定：“城市總體規(guī)劃、鎮(zhèn)總體規(guī)劃的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：城市、鎮(zhèn)的發(fā)展布局，功能分區(qū)，用地布局，綜合交通體系，禁止、限制和適宜建設(shè)的地域范圍，各類專項規(guī)劃等?！盵1]可見，城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)歸屬于城市綜合交通規(guī)劃，雖然慢行系統(tǒng)規(guī)劃在各類的規(guī)劃中均有體現(xiàn)，但目前，在各個層面的規(guī)劃所關(guān)注的側(cè)重點有所不同。

就總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃層面的城市設(shè)計而言，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的重點在于確定其交通體系的結(jié)構(gòu)，在宏觀上對城市慢行系統(tǒng)進(jìn)行整體布局，并依據(jù)不同城市慢行系統(tǒng)的特點，確定相關(guān)策略，從而指導(dǎo)下一級規(guī)劃。

就區(qū)域的控制性規(guī)劃而言，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的重點在于落實上位規(guī)劃對慢行區(qū)域功能區(qū)塊的劃分，研究交通組織和規(guī)劃設(shè)計，建立下一級規(guī)劃的設(shè)計指引。同時，應(yīng)在控規(guī)階段制定針對慢行系統(tǒng)規(guī)劃的相關(guān)審批辦法及下位規(guī)劃的編制要求。

就修建性詳細(xì)規(guī)劃及與之相關(guān)的城市設(shè)計而言，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的重點則是在具體的地塊上落實上位規(guī)劃的要求，其更多地關(guān)注慢行系統(tǒng)的空間型制、交通組織等內(nèi)容。同時，注重公共空間品質(zhì)及城市的區(qū)域特色。

3 城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃要素分析

在綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)過程中，慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃牽涉的范圍較廣，就其規(guī)劃的相關(guān)要素而言，也涉及對慢行系統(tǒng)自身的多方位理解。因而從空間型制、交通組織、土地利用、景觀構(gòu)成、行為體驗和文化認(rèn)同6個方面，對慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行逐項分析，以期對綠色生態(tài)城區(qū)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃有所借鑒。

3.1 空間型制

由于城市慢行交通是以步行和自行車為主的交通方式，其交通的距離必然受到人為體能的限制。若交通距離較短，步行即成為人們首選的交通方式；隨著交通距離的增加，體能消耗的增加，人們將采用自行車、助力車等代替步行；而過長距離的慢行交通，也將被機(jī)動車或公交系統(tǒng)所取代。由此可見，交通距離與城市尺度、空間構(gòu)成存在一定的對應(yīng)關(guān)系。因此，就慢行系統(tǒng)的空間型制而言，可依據(jù)城市尺度的不同將其分為合理慢行區(qū)、慢行核心區(qū)和慢行廊道三類。

合理慢行區(qū)，一般為具有一定規(guī)模的、各類配套設(shè)施相對完善的、系統(tǒng)化程度較強(qiáng)的區(qū)域，其內(nèi)部可形成相對完整的慢行系統(tǒng)。通常以800 m至1 000 m，即以約步行15 min為限，形成城市的合理慢行區(qū)，其外通常與城市道路相連接，其內(nèi)則形成獨立的慢行區(qū)域。

慢行核心區(qū)，主要指在合理慢行區(qū)內(nèi)，公共空間集中及慢行人流較為聚集的區(qū)域，例如城市商業(yè)中心、社區(qū)中心、城市公園等。在此區(qū)域內(nèi)，慢行人流具有較大的通行優(yōu)先權(quán)和安全感，同時，由于其所形成的公共空間對人流吸引力的強(qiáng)弱決定了慢行核心區(qū)的人流密度，因而在空間型制上，形成了特有的空間節(jié)點。

慢行廊道，主要是指在合理慢行區(qū)的基礎(chǔ)上形成的慢行區(qū)域的集合，其又可分為步行慢行廊道和非機(jī)動車慢行廊道。慢行廊道通常貫穿于各個城市公共空間，能滿足人流的多種功能需求，其不僅具有交通通勤功能，而且兼具了人們?nèi)粘Ｐ蓍e、購物、娛樂等多方面需求。與此同時，在慢行廊道內(nèi)部，可實現(xiàn)慢行系統(tǒng)之間以及慢行系統(tǒng)和其他公共交通之間的換乘，從而形成較為系統(tǒng)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而構(gòu)成了完整的空間型制。

3.2 交通組織

交通組織是城市慢行交通系統(tǒng)的重要組成部分，基于上述對慢行交通空間型制的分析，可將慢行系統(tǒng)的交通組織分為三類，即慢行核心區(qū)的交通組織、合理慢行區(qū)的交通組織和慢行廊道的交通組織。就慢行核心區(qū)的交通組織而言，其慢行交通相對獨立，內(nèi)部道路通常為人車分流，并且以人行為主。區(qū)內(nèi)適宜建設(shè)非機(jī)動車與人行的專用道路，實現(xiàn)空間分離，同時，區(qū)內(nèi)非機(jī)動車路網(wǎng)配合區(qū)外路網(wǎng)的規(guī)劃，對機(jī)動車交通進(jìn)入慢行核心區(qū)采取一定的限制措施，并合理解決機(jī)動車與非機(jī)動車的靜態(tài)交通問題。如此既可以滿足慢行核心區(qū)內(nèi)的交通，也可以形成較為和諧的區(qū)域內(nèi)部環(huán)境。

由于慢行核心區(qū)是合理慢行區(qū)內(nèi)主要的交通吸引點，應(yīng)具有良好的交通可達(dá)性，因而就合理慢行區(qū)而言，其交通組織對疏解交通壓力及用地緊張較為關(guān)鍵。在合理慢行區(qū)內(nèi)設(shè)置全面的配套設(shè)施，為人們在此區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)步行與非機(jī)動車之間或步行與機(jī)動車之間的順利轉(zhuǎn)換創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)。例如合理設(shè)置城市公共自行車租賃點，制定人性化的租賃政策，從而利于推行慢行交通方式。就慢行廊道而言，其交通組織貫穿了兩個或多個合理慢行區(qū)，在空間上多被城市機(jī)動車道分開，因而慢行廊道的交通組織通常依附于城市道路，人們的出行一般表現(xiàn)為“慢行+公共交通”或“慢行+機(jī)動車”的形式。與此同時，交通的換乘與交叉會帶來安全性問題，對行人來說，在交通量大或交通組織相對復(fù)雜的交叉路口，可通過立體交通的方式保障其步行的安全，例如設(shè)置過街天橋或地下通道等；對非機(jī)動車來說，可通過對道路交叉口的優(yōu)化設(shè)計，滿足其安全通行的需求。

3.3 土地利用

城市的空間結(jié)構(gòu)和交通組織是城市土地利用的骨架，對綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)而言，其城市土地的利用和開發(fā)以科學(xué)的空間型制劃分為基礎(chǔ)，同時也以合理的交通組織為前提。以下主要從街區(qū)尺度的界定和土地的混合利用兩方面進(jìn)行闡述。

1) 街區(qū)尺度

慢行交通系統(tǒng)與城市的其他功能系統(tǒng)在街區(qū)尺度上存在較大不同，從慢行系統(tǒng)的空間上看，其空間比例大致可分為3種，如圖1所示。

由圖1可以看出，從傳統(tǒng)的慢行空間到現(xiàn)代居住和商業(yè)慢行空間，其街區(qū)的豎向尺度逐步增大，這種趨勢的變化投射到城市土地利用上，就表現(xiàn)為土地利用效率和集約化程度的逐漸增強(qiáng)。就綠色生態(tài)城區(qū)的慢行交通系統(tǒng)而言，其合理慢行區(qū)和慢行核心區(qū)因其在開發(fā)程度上的差異，也表現(xiàn)為慢行核心區(qū)的土地利用率高于其周邊的區(qū)域，同時，核心區(qū)內(nèi)的街區(qū)尺度也通常小于其周邊的區(qū)域。如圖2所示。

由于小尺度的城市街區(qū)較為宜人，更容易吸引城市人流，因而對街區(qū)尺度的合理化設(shè)計就顯得尤為重要，其既需要方便周邊人群日常的生產(chǎn)生活，也應(yīng)能滿足快捷的城市各類活動，同時也能使人們充分享用周邊的配套服務(wù)設(shè)施。

此外，街區(qū)尺度的合理化也能減少人們出行的通行距離，使得慢行交通狀況得以改善，同時也增加了城市整體交通活動的選擇性，可以通過更快捷、更直接的路徑到達(dá)目的地。[2]

2) 土地的混合利用

在綠色生態(tài)城區(qū)的建設(shè)過程中，慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)可作為城區(qū)建設(shè)的骨架，使得城區(qū)的土地利用以減少人們長距離出行為出發(fā)點，功能表現(xiàn)為多種城市功能的集合。土地的混合利用使人們能在一定區(qū)域范圍內(nèi)，完成大部分的活動需求，實現(xiàn)綠色的慢行交通。

3.4 景觀構(gòu)成

與城市其他區(qū)域的景觀不同，慢行交通系統(tǒng)內(nèi)的人流活動具有相對的隨意性，同時，由于慢行人流的移動速度較為緩慢，能夠近距離地接觸到各類景觀，因而對慢行路線上的景觀設(shè)計需求也不同。以下從動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀兩方面對慢行系統(tǒng)的景觀構(gòu)成進(jìn)行分別闡述，以體現(xiàn)兩者在景觀“形”與“意”的刻畫上所起的不同作用。

1) 動態(tài)景觀構(gòu)成

埃德蒙·N·培根在《城市設(shè)計》一書中，提出了“同時運動諸系統(tǒng)”的概念，每一種運動方式有著不同的速度，運動主體有著不同的身份、不同的視點和視野、不同的環(huán)境和限制。[3]可見，城市慢行交通系統(tǒng)的動態(tài)景觀構(gòu)成應(yīng)以人們的視覺要求特性為主，其規(guī)劃設(shè)計也應(yīng)以低速的慢行移動通道和慢行人流的視覺感受為出發(fā)點。

因此，對于綠色生態(tài)城區(qū)，更應(yīng)充分體現(xiàn)這一點，動態(tài)景觀的重點須放在景觀之“形”的刻畫和處理上，例如道路本身的形態(tài)設(shè)計、綠化植被的選擇與造型處理、各類景觀構(gòu)筑物的形態(tài)與色彩搭配等。[4]

在慢行交通與其他交通方式交界處的景觀構(gòu)成方面，應(yīng)注重交界處景觀風(fēng)格的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，以構(gòu)建具有可識別性和可記憶性特質(zhì)的場所。[5]例如對道路鋪裝、臺階、路緣石等進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計，對環(huán)境空間的構(gòu)筑物進(jìn)行人性化設(shè)計等。

2) 靜態(tài)景觀構(gòu)成

與動態(tài)景觀系統(tǒng)所承擔(dān)的城市功能不同，靜態(tài)景觀系統(tǒng)是在慢行運動的基礎(chǔ)上，為城市提供可駐留的城市空間。在靜態(tài)景觀中，人們更多地是接觸和享受景觀的質(zhì)感與肌理，以及景觀所構(gòu)成的各類具有休閑、娛樂等功能的空間。因此，靜態(tài)景觀的重點須放在景觀之“意”的刻畫和處理上，例如，建筑小品、涼亭、景觀墻面和種植鋪裝等。

在靜態(tài)景觀的邊界處理上，主要須體現(xiàn)景觀的連續(xù)性，避免邊界過于生硬和突兀，如此，既有利于整個景觀結(jié)構(gòu)的清晰易辨，也有利于滿足慢行人流的心理感受。

3.5 行為體驗

城市慢行交通系統(tǒng)作為城市交通重要的組成部分，是城市交通網(wǎng)絡(luò)向城市其他系統(tǒng)的延續(xù)。較之機(jī)動車、軌道交通等其他交通形式，慢行系統(tǒng)的覆蓋范圍最廣，所涉及的城市功能區(qū)最多，因此，人們對城市慢行交通的使用感受及其行為體驗也成為其規(guī)劃涉及的重要因素之一。

目前，城市的高速發(fā)展，使得慢行交通系統(tǒng)在以機(jī)動車為主導(dǎo)的城市交通系統(tǒng)中，很難得到足夠的重視，人們對慢行系統(tǒng)的行為體驗及使用的安全性更令人堪憂。同時，由于現(xiàn)狀的慢行系統(tǒng)僅以交通功能為主，而忽視了人們的時空感受和公共交流等需求。

因此，在綠色生態(tài)城區(qū)的慢行系統(tǒng)建設(shè)中，應(yīng)使人們形成良好的、舒適的慢行行為體驗。在視覺構(gòu)成上，將城市綠化景觀系統(tǒng)與慢行交通相結(jié)合，優(yōu)化慢行過程中人的視覺感受，增加慢行出行對人們的吸引力。在空間處理上，將慢行空間與人們對景觀的需求和休憩交往的需求相結(jié)合，注重空間的舒適性與安全性，同時，將流動空間與駐留空間有機(jī)結(jié)合，以滿足人們更高層次的精神體驗。在小品及構(gòu)筑物的處理上，需要為慢行系統(tǒng)的使用者提供不同需求的空間維護(hù)結(jié)構(gòu)，例如夏天，在道路交叉口等候紅燈時，為行人和非機(jī)動車使用者設(shè)置遮陽棚；在國外某些城市，在冬季為行人提供可加熱的坐騎等。

與此同時，在老年人、青少年等城市弱勢群體較多的城區(qū)，應(yīng)為慢行人群設(shè)置較為完整的區(qū)域慢行道路標(biāo)識，增加道路的可識別性，以滿足老齡化社會和多元化的生活需求。

此外，在城市慢行系統(tǒng)中，應(yīng)針對殘疾人群，實行無障礙設(shè)計。例如設(shè)置殘疾人坡道，尤其在道路交接、地下通道等處考慮無障礙通行；針對視覺殘疾者，設(shè)置盲道、盲文導(dǎo)向系統(tǒng)，增加設(shè)有特殊音響的交通信號燈；設(shè)置方便殘疾人使用的電話、飲水器具及公廁等公共設(shè)施。

3.6 文化認(rèn)同

文化認(rèn)同作為城市發(fā)展過程中城市自我主體意識的體現(xiàn)，是城市的重要組成部分。慢行系統(tǒng)作為城市交通的重要環(huán)節(jié)，其對城市文化認(rèn)同感的建構(gòu)起著不可忽視的作用。芒福德在其《城市文化》一書中曾說，“城市通過它集中物質(zhì)的和文化的力量，加速了人類交往的速度，并將它的產(chǎn)品變成可以儲存和復(fù)制的形式?！盵6]可見，在城市的慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，將其文化認(rèn)同作為規(guī)劃考慮的要素之一，對于建構(gòu)城市文化，提升區(qū)域文化品質(zhì)具有重要的作用。

文化認(rèn)同的實現(xiàn)除了規(guī)劃理念的更新外，在實踐層面上則需要運用物質(zhì)化和空間化的方式，使城市運行的參與者得以感知。譬如在慢行空間型制的設(shè)計中，運用地域化的空間構(gòu)成，增加人們的認(rèn)同感；在慢行系統(tǒng)的景觀設(shè)計中，運用當(dāng)?shù)爻Ｒ姷闹脖慌渲?、小品配置等，增加環(huán)境的親切感；在慢行標(biāo)識設(shè)計中，對人們熟知的標(biāo)識系統(tǒng)進(jìn)行地域化加工，以屬地化的視覺表現(xiàn)形式使人們更易于接受。

目前，城市慢行交通系統(tǒng)的物質(zhì)實體建構(gòu)通常以城市設(shè)計者或城市建設(shè)決策者主導(dǎo)，是一種自上而下的、單向的城市文化動力，因而在規(guī)劃階段，應(yīng)積極研究和探索城市發(fā)展中所形成的特有的文化品質(zhì)，在綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)之初，就應(yīng)將延續(xù)和維持特定的城市區(qū)域文化作為規(guī)劃的重要因素加以繼承和發(fā)揚。而在城市的運行和發(fā)展過程中，每個城市居民都是城市建設(shè)的參與者和推動者，因此，城市居民積極參與，會形成一種自下而上的、多樣的、可持續(xù)的城市文化動力，進(jìn)而將慢行文化融入到人們的城市生活中。

[1] 第十屆全國人大常委會.中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法[Z]. 北京：法律出版社, 2015:16.

[2] 范凌云，雷誠. 城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃及指引研究[J]. 城市問題，2009(5):45-49.

[3] 劉易斯·芒福德. 城市文化[M].宋俊嶺,譯.北京: 中國建筑工業(yè)出版社，2009: 77.

[4] 黃田甜. 城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃初探[D].蘇州：蘇州科技學(xué)院，2011: 37.

[5] 王亞軍. 生態(tài)園林城市規(guī)劃理論研究[D].南京：南京林業(yè)大學(xué)，2007: 52.

[6] 埃德蒙·N·培根. 城市設(shè)計[M].黃富廂,朱琪,譯.北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2003: 23-24.

(責(zé)任編輯 李亞青)

Study on the Planning Elements of Slow Transport System Based on Green Ecological Urban Area

HAO Wen-jing

(Beijing Urban Construction Design and Development Group Co. Limited. Beijing 100045, China)

As an important part of city transport system, the slow transport system plays an important role in the construction of green ecological urban area. At present, the special plan of the slow transport system has gradually become one of the important content of urban planning. The purpose of this article is to establish the relationship between the slow transport system and the six planning elements, such as spatial mode, traffic organization, land use, landscape composition, behavioral experience and cultural identity.

Green ecological urban area；Slow transport system；Planning element

10.16255/j.cnki.ldxbz.2016.04.003

2016-04-27

郝文璟(1983—)，男，山西陽泉人，北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司工程師，碩士，主要研究方向為建筑與城市設(shè)計。E-mail:13810209563@139.com

TU 984.18

A

1005- 0310(2016)04- 0017- 06