京廣高鐵站點(diǎn)區(qū)位對(duì)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響

李春妍 張寧 黃澤峰 魯?shù)?/p>

(平頂山學(xué)院旅游與規(guī)劃學(xué)院 河南平頂山 467000)

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京廣高鐵站點(diǎn)區(qū)位對(duì)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響

李春妍 張寧 黃澤峰 魯?shù)?/p>

(平頂山學(xué)院旅游與規(guī)劃學(xué)院 河南平頂山 467000)

空間區(qū)位這一要素對(duì)高鐵站周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)有著重要的影響，以京廣高鐵沿線34座設(shè)站城市的35座高鐵車(chē)站為例，通過(guò)引入和構(gòu)建距離指數(shù)這一概念，探究高鐵車(chē)站到城市中心的相對(duì)距離對(duì)高鐵車(chē)站周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的影響規(guī)律。研究表明：京廣高鐵沿線位于較低距離指數(shù)區(qū)間的車(chē)站數(shù)量最多且平均開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模最大，開(kāi)發(fā)動(dòng)力較強(qiáng)，高鐵站點(diǎn)的選址在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最有利于其周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)。距離指數(shù)過(guò)低或過(guò)高均不利于站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)。

高鐵站區(qū)位；距離指數(shù)；站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)；京廣線

0 引言

目前我國(guó)高鐵的大規(guī)模建設(shè)正處于城鎮(zhèn)化的加速上升階段，城市同時(shí)面臨空間的高速拓展和內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)整合兩大問(wèn)題。作為人流集散點(diǎn)的高鐵站點(diǎn)為設(shè)站城市帶來(lái)了巨大的潛在資本、人才和商品的快速匯集，進(jìn)而改變其周邊城鎮(zhèn)建設(shè)進(jìn)程，因此高鐵站點(diǎn)的建設(shè)成為引導(dǎo)城市空間發(fā)展的重要因素之一[1]，高鐵站周邊地區(qū)也成為各個(gè)城市重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的地段。在此背景下，如何引導(dǎo)高鐵站點(diǎn)科學(xué)選址和其周邊地區(qū)的合理布局，成為每個(gè)設(shè)站城市迫切需要解決的問(wèn)題。

與此同時(shí)，高鐵站點(diǎn)建設(shè)對(duì)城市發(fā)展各方面的影響也備受城市規(guī)劃界的關(guān)注。其中，李松濤、林辰輝等相關(guān)鄰域的學(xué)者認(rèn)為高鐵站點(diǎn)效應(yīng)的發(fā)揮及其周邊建設(shè)水平與城市等級(jí)、人口規(guī)模、國(guó)民生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)比例、站點(diǎn)區(qū)位、站點(diǎn)客流量等一系列要素有關(guān)，且站點(diǎn)區(qū)位是影響高鐵站周邊開(kāi)發(fā)的主要因素，尤其是站點(diǎn)到城市中心的距離是影響最顯著的指標(biāo)之一[2]。國(guó)內(nèi)其他學(xué)者也根據(jù)上述影響要素進(jìn)行過(guò)相關(guān)方面的探究和實(shí)證分析，但對(duì)站點(diǎn)區(qū)位對(duì)其周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響及其規(guī)律的探討還比較少。因此，本文以京廣高鐵站點(diǎn)為研究對(duì)象，力求探討出高鐵站區(qū)位對(duì)其周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響規(guī)律，并為今后其他類(lèi)似地區(qū)高鐵站點(diǎn)的選址和建設(shè)提供一定的科學(xué)依據(jù)。

1 研究對(duì)象概況

本文以世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路——京廣高鐵作為研究對(duì)象。京廣高鐵于2004年經(jīng)批準(zhǔn)開(kāi)始建設(shè)，并于2012年12月全面通車(chē)，是我國(guó)建設(shè)的第二條高速鐵路，同時(shí)也是世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路。其由京石線、石武線和武廣線三部分組成，從北京西站開(kāi)始，途經(jīng)北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東等6省(直轄市)到達(dá)廣州南站，連接環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢都市圈、長(zhǎng)株潭城市群、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)等5個(gè)重要都市圈、城市群，是縱貫我國(guó)南北，輻射范圍最廣的高速鐵路客運(yùn)通道，全線共設(shè)有35個(gè)市級(jí)高鐵站點(diǎn)(表1)。此條線路開(kāi)發(fā)建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)，沿線站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)較其他線路更加成熟和完善，且沿線站點(diǎn)涵蓋我國(guó)五大城市群和都市圈，城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有多樣性，具備高鐵車(chē)站和城市之間互動(dòng)研究的多樣性基礎(chǔ)，為高鐵站點(diǎn)區(qū)位對(duì)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響規(guī)律研究提供了條件。

表1 沿線各設(shè)站城市的規(guī)模等級(jí)

2 數(shù)據(jù)來(lái)源和方法

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

研究所需數(shù)據(jù)分為兩部分，其一為文獻(xiàn)、年鑒統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其二為遙感衛(wèi)星影像。

2.1.1 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集

文獻(xiàn)及年鑒統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要為城區(qū)常住人口數(shù)、城市建成區(qū)面積和高鐵站到城市中心的直線距離。其中城區(qū)常住人口數(shù)和城市建成區(qū)面積兩項(xiàng)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2005年和2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和各個(gè)城市的相關(guān)統(tǒng)計(jì)公報(bào)；高鐵站到城市中心的直線距離主要采用百度地圖中測(cè)量工具進(jìn)行測(cè)量和統(tǒng)計(jì)，城市中心主要是指城市的商業(yè)中心、政治中心等人流量較大的地區(qū)，或者是該城市市民公認(rèn)的歷史文化中心。

2.1.2 影像數(shù)據(jù)采集

影像數(shù)據(jù)的采集主要用于高鐵站周邊地區(qū)用地拓展數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，參照相關(guān)文獻(xiàn)且為了與規(guī)劃匹配，一般劃定高鐵車(chē)站周邊2km半徑范圍作為車(chē)站周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的研究范圍[3-4]。

一個(gè)城市高鐵車(chē)站對(duì)城市和其周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)所產(chǎn)生的影響在高鐵車(chē)站獲批后隨即產(chǎn)生，因京廣線在2004年便已根據(jù)國(guó)務(wù)院《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得批準(zhǔn)，因此，所采用的影像數(shù)據(jù)主要是谷歌衛(wèi)星地圖中2016年的遙感衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)和2004年的歷史遙感衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)。通過(guò)分析比較同一高鐵車(chē)站和其周邊地區(qū)兩個(gè)不同時(shí)間點(diǎn)遙感影像的差異，并導(dǎo)入ArcGIS 10.0軟件中進(jìn)行面積計(jì)算，并得出這一時(shí)間段的用地拓展數(shù)據(jù)。

2.2 研究方法

高鐵站點(diǎn)選址受城市規(guī)模、城市建成區(qū)范圍、城市發(fā)展方向等多種因素的影響，其中城市規(guī)模是主要因素[5-6]。但在不同規(guī)模的城市中，距離城市中心區(qū)相同距離的高鐵車(chē)站所反映的實(shí)際區(qū)位卻不相同，有些甚至表現(xiàn)出較大的差異性。為了更加方便、準(zhǔn)確、客觀的表示高鐵車(chē)站的實(shí)際區(qū)位，本文引入距離指數(shù)這一概念。在理想情況下，一個(gè)城市空間形態(tài)的發(fā)展具有趨圓性，因此以城市建成區(qū)面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車(chē)站到市中心的距離與其的比值作為高鐵車(chē)站的相對(duì)區(qū)位，計(jì)算公式為：

式中:d代表高鐵車(chē)站距城市中心區(qū)的實(shí)際直線距離(km)；p為城市建成區(qū)面積(km2)；q代表距離指數(shù)(見(jiàn)表2)，用于表示不同規(guī)模的城市中高鐵車(chē)站距城市中心區(qū)的相對(duì)距離。距離指數(shù)q越大，表示高鐵車(chē)站距城市中心區(qū)的相對(duì)距離越遠(yuǎn)，選址位置越偏。

表2 沿線設(shè)站城市高鐵車(chē)站距離指數(shù)

3 結(jié)果與分析

通過(guò)計(jì)算和統(tǒng)計(jì)，樣本高鐵車(chē)站的距離指數(shù)在0.5、1.0、1.5時(shí)有較為明顯的改變。因此根據(jù)此規(guī)律將距離指數(shù)劃分為4類(lèi)，分別為低距離指數(shù)(X≤0.5)、較低距離指數(shù)(0.51.5)。

3.1 對(duì)有無(wú)開(kāi)發(fā)的影響

有無(wú)開(kāi)發(fā)指以高鐵站點(diǎn)為圓心，半徑2km范圍內(nèi)有無(wú)開(kāi)發(fā)。將京廣高鐵沿線34座城市的35座樣本高鐵車(chē)站分為有開(kāi)發(fā)和無(wú)開(kāi)發(fā)兩類(lèi)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，其中有開(kāi)發(fā)者較多，為26座，占比達(dá)到74.3%；無(wú)開(kāi)發(fā)者為9座，僅占25.7%左右。其中無(wú)開(kāi)發(fā)者以小城市為主，包括高碑店?yáng)|站、定州東站、高邑西站、汨羅東站、衡山西站、樂(lè)昌東站、英德西站等7座小城市站點(diǎn)，大城市、中等城市站點(diǎn)各一座，分別為保定東站和邢臺(tái)東站。通過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，無(wú)開(kāi)發(fā)車(chē)站大多集中在距離指數(shù)1.0～1.5和>1.5這兩個(gè)區(qū)間范圍內(nèi)(圖1)，但從高鐵車(chē)站與城市中心的距離來(lái)看，無(wú)開(kāi)發(fā)車(chē)站主要集中在5km～10km范圍內(nèi)(圖2)，因此

并不存在距離城市中心越遠(yuǎn)無(wú)開(kāi)發(fā)越多的規(guī)律，而是相對(duì)區(qū)位越偏(即距離指數(shù)越大)、城市規(guī)模越小，開(kāi)發(fā)概率越低。同時(shí)也說(shuō)明許多小城市自身的開(kāi)發(fā)動(dòng)力不足以支撐起相對(duì)區(qū)位較遠(yuǎn)(即距離指數(shù)較大)的高鐵站點(diǎn)周邊用地的開(kāi)發(fā)建設(shè)。

有開(kāi)發(fā)車(chē)站數(shù)量占沿線站點(diǎn)總數(shù)的74.3%，其中開(kāi)發(fā)建設(shè)最為顯著的并非是一些超大城市和大城市車(chē)站，而是鄭州東站和鶴壁東站，分別達(dá)到617hm2和310 hm2。就鄭州東站來(lái)說(shuō)，究其主要原因，是因?yàn)猷嵵輺|站的距離指數(shù)較小，僅為0.52，且位于鄭東新區(qū)內(nèi)，鄭東新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)對(duì)鄭州東站的開(kāi)發(fā)起到了明顯的帶動(dòng)作用，同時(shí)鄭州東站也為鄭東新區(qū)帶來(lái)了顯著的人口流量，兩者相互發(fā)展，互惠互利。再者，鄭州地處中原地區(qū)，其本身就是連接?xùn)|、南、西、北的重要交通樞紐，同時(shí)也是全國(guó)最大的高鐵站之一，車(chē)站本身就具有極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，能夠?yàn)檐?chē)站周邊地區(qū)帶來(lái)顯著的開(kāi)發(fā)建設(shè)以適應(yīng)車(chē)站發(fā)展的需要。鶴壁為中等城市，其高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模極為顯著，已經(jīng)超過(guò)了北京、武漢、廣州等超大城市，主要原因除了站點(diǎn)本身的距離指數(shù)較小外，還有就是鶴壁東站的選址和城市的擴(kuò)展方向一致，因此高鐵站點(diǎn)的聚集效應(yīng)和城市發(fā)展二者共同作用使其周邊有了顯著的開(kāi)發(fā)建設(shè)。至于北京和石家莊等超大城市和大城市高鐵車(chē)站來(lái)說(shuō)，雖然距離指數(shù)較小(其中北京西站為京廣高鐵沿線所有車(chē)站距離指數(shù)最小的一個(gè)，僅為0.19；石家莊站為0.32)，但其距離城市中心區(qū)過(guò)近，且北京西站還為原有站點(diǎn)改造站，站點(diǎn)周邊地區(qū)用地的開(kāi)發(fā)建設(shè)已接近飽和，因此其站點(diǎn)周邊地區(qū)的新增開(kāi)發(fā)建設(shè)用地就其城市規(guī)模來(lái)說(shuō)并不大。

3.2 對(duì)開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模的影響

經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析表明，不同距離指數(shù)下沿線各個(gè)城市高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模的情況和差異見(jiàn)表3。

表3 不同距離指數(shù)下已開(kāi)發(fā)站點(diǎn)新增開(kāi)發(fā)量比較

3.2.1 低距離指數(shù)車(chē)站

低距離指數(shù)車(chē)站有4個(gè)，占比12%，屬于城市中心站，包括北京西站、武漢站、石家莊站、赤壁北站。其中高鐵站點(diǎn)周邊的用地拓展面積最大的為小城市赤壁北站，超過(guò)130ha；其次為超大城市武漢站和北京西站，分別為119ha和116ha；最小的為大城市石家莊站，為56ha。其主要原因?yàn)殡m然距離指數(shù)較小，且離城市中心區(qū)的直線距離也較短，開(kāi)發(fā)動(dòng)力本應(yīng)非常強(qiáng)勁，但在同一個(gè)距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)，超大城市和大城市高鐵站點(diǎn)周邊的用地開(kāi)發(fā)已經(jīng)非常成熟，用地布局和用地功能結(jié)構(gòu)完善，建筑密度高，已無(wú)太多土地可供繼續(xù)開(kāi)發(fā)建設(shè)，故而出現(xiàn)此距離指數(shù)下不同規(guī)模的城市都有大量開(kāi)發(fā)，但大城市和超大城市的開(kāi)發(fā)量反而沒(méi)有小城市的開(kāi)發(fā)量大的現(xiàn)象。

3.2.2 較低距離指數(shù)車(chē)站

京廣高鐵沿線高鐵站點(diǎn)在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)的比例最高，達(dá)到49%，包括廣州北站、廣州南站、鄭州東站等，主要以大城市及以上規(guī)模城市為主，且除保定東站外，其余樣本車(chē)站均有開(kāi)發(fā)。其中開(kāi)發(fā)最大的為鄭州東站，達(dá)到617ha，最小的為衡陽(yáng)東站，新增用地開(kāi)發(fā)規(guī)模僅為17ha，各個(gè)高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模差異較大。由于此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)的高鐵車(chē)站與城市中心區(qū)的相對(duì)距離較近，且周?chē)粲幸欢ǖ挠嗟乜晒╅_(kāi)發(fā)建設(shè)，因此開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模在所有距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最大，均值達(dá)到125ha。綜合來(lái)看，在此距離區(qū)間內(nèi)的高鐵車(chē)站對(duì)促進(jìn)其周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)影響很大，但同時(shí)開(kāi)發(fā)建設(shè)的不確定性也較強(qiáng)。

3.2.3 較高距離指數(shù)車(chē)站

此距離區(qū)間內(nèi)的車(chē)站總數(shù)達(dá)到10座，數(shù)量位居第二，僅次于較低距離指數(shù)車(chē)站，其中已開(kāi)發(fā)站點(diǎn)和無(wú)開(kāi)發(fā)站點(diǎn)各占50%，已開(kāi)發(fā)車(chē)站包括岳陽(yáng)東站、清遠(yuǎn)站、咸寧北站、韶關(guān)站和涿州東站，無(wú)開(kāi)發(fā)車(chē)站為邢臺(tái)東站、定州東站、汨羅東站、樂(lè)昌東站和英德西站。開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模的均值為39ha，相較于低距離指數(shù)車(chē)站和較低距離指數(shù)車(chē)站明顯下降。原因有二：其一是此距離指數(shù)下的高鐵車(chē)站距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)；其二是在此距離指數(shù)下的樣本高鐵車(chē)站均為新建站點(diǎn)，原有城市公共基礎(chǔ)設(shè)施并未延伸至此，開(kāi)發(fā)建設(shè)成本較高，因此開(kāi)發(fā)建設(shè)的動(dòng)力呈現(xiàn)明顯減弱的趨勢(shì)。

3.2.4 高距離指數(shù)車(chē)站

高距離指數(shù)車(chē)站有高碑店?yáng)|站、高邑西站、衡山西站、孝感北站等4座，其中除孝感為大城市外，其余均為小城市。且除了距離城市中心區(qū)最遠(yuǎn)的孝感北站(孝感北站位于孝感市大悟縣高店鄉(xiāng)，距孝感市中心80.1km，情況特殊)周邊地區(qū)有開(kāi)發(fā)建設(shè)外，其余3座高鐵站周邊地區(qū)均未進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)?？傮w來(lái)看，這類(lèi)高鐵車(chē)站位于城市的外圍地區(qū)，與城市中心區(qū)相對(duì)距離較遠(yuǎn)，開(kāi)發(fā)成本高、開(kāi)發(fā)難度大，若無(wú)特殊開(kāi)發(fā)建設(shè)需求，較難在短期內(nèi)對(duì)車(chē)站周邊地區(qū)進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)。

4 結(jié)語(yǔ)

高鐵站點(diǎn)的空間區(qū)位對(duì)其周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)影響顯著，位于較低距離指數(shù)區(qū)間的高鐵車(chē)站數(shù)量最多且平均開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模最大，開(kāi)發(fā)動(dòng)力較強(qiáng)，高鐵站點(diǎn)的選址在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最有利于其周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)。距離指數(shù)過(guò)低或過(guò)高均不利于站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)：距離指數(shù)過(guò)低，其周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)較為成熟，功能布局較為完善，周邊可供開(kāi)發(fā)建設(shè)的土地空間明顯不足，幾無(wú)可拓展用地；距離指數(shù)過(guò)高，其站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)成本高、難度大，開(kāi)發(fā)建設(shè)的動(dòng)力不足，因此小城市高鐵站點(diǎn)的選址更應(yīng)避開(kāi)此距離區(qū)間。此結(jié)論可為今后高鐵站點(diǎn)的選址和建設(shè)提供一定的科學(xué)依據(jù)。

但由于此研究?jī)H針對(duì)站點(diǎn)區(qū)位這一主要因素進(jìn)行探討而忽略了時(shí)間因素、區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異等次要因素對(duì)高鐵站周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的影響研究，在今后的研究中會(huì)逐步進(jìn)行完善，以期對(duì)高鐵站點(diǎn)的理性選址及開(kāi)發(fā)建設(shè)提供更可靠的依據(jù)。

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Influence of Beijing-Guangzhou HSR station location on the development of surrounding

LIChunyanZHANGNingHUANGZefengLUDi

(College Of Tourism and Planning, Pingdingshan University, Pingdingshan 467000)

The spatial location of high-speed rail (HSR) station has an important influence on the development and construction of the surrounding areas, taking the 35 stations along Beijing-Guangzhou HSR as samples, by introducing and building the concept of distance index, explore how the relative distance from the HSR station to the city center affecting the development of surrounding areas. The study reveals that the number of stations along Beijing-Guangzhou HSR which located in the lower interval distance index is the biggest, the scale of development and construction also is the biggest and with a strong development momentum, the station location in the distance index range most conducive to the development and construction of its surrounding areas. Distance index too low or too high is bad for the development and construction of the station surrounding areas.

Location of HSR station; Distance index; Development of surrounding areas of the station; Beijing-Guangzhou HSR

平頂山學(xué)院2015年校級(jí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)(城市與區(qū)域規(guī)劃課程群教學(xué)團(tuán)隊(duì))項(xiàng)目資助；平頂山學(xué)院青年科研基金項(xiàng)目資助(PXYQNJJ2016016)。

李春妍(1987.1- )，女，助教。

E-mail:lcydyx74@126.com

2016-07-13

U238

A

1004-6135(2016)10-0082-04