物流業(yè)減負成疑

□ 《民生周刊》記者 于海軍

物流業(yè)減負成疑

□ 《民生周刊》記者 于海軍

高速公路是為了方便通行、服務大眾、發(fā)展經濟而設計開通的，改革時必須要兼顧公眾合理利益訴求，明晰高速管理部門責任，不要讓改革偏離了初衷。

根據國家發(fā)改委公布的數據顯示，2015年社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP的比例為16.0%。今年以來，多地出臺為企業(yè)降成本的措施，“降低物流成本”成為重要內容，其中，高速公路降費成為多地降低物流成本的突破口。

9月26日，國務院辦公廳轉發(fā)的國家發(fā)展改革委《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016—2018年）》提出，抓緊修訂《收費公路管理條例》，調整完善收費公路政策，科學合理確定車輛通行費標準，并要求在2017年年底前完成。

收費公路改革備受社會關注，此次明確時間表體現出官方推進收費公路改革的決心，那么，對于大眾關心的物流業(yè)能否從中受益呢？

通行費成掣肘

從國家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》中可以看出，2015年社會物流總費用10.9萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比例為16.0%，比上年下降0.6個百分點。

在業(yè)內人士眼中，雖然占比下降，但與世界發(fā)達國家相比，中國的物流成本依然處于較高的水平。數據顯示，物流成本占生產成本的比例高達30%～40%，而這個數據在西方發(fā)達國家的占比只有10%～15%，一位物流企業(yè)負責人告訴《民生周刊》記者，現在很多企業(yè)的很大一部分利潤是被物流成本“吞噬”的。

高昂的通行費，一直以來都是物流企業(yè)的“切膚之痛”。

2015年中央經濟工作會議提出了“降成本”的改革任務，明確提出“要降低物流成本，推進流通體制改革”?！睹裆芸酚浾甙l(fā)現，從2016年年初開始，多地相繼出臺為企業(yè)“減負”的措施，降低物流成本是其中的重要一項。

四川提出，降低物流運輸成本。對大件特種運輸企業(yè)收取的道路損失補償費、對道路運輸企業(yè)收取的事故車輛拖車費、對進出港（場）企業(yè)收取的機場貨站操作費和安檢費、碼頭閘口費，以及港口、機場、鐵路經營性收費等進行清理規(guī)范。

貴州也提出，采取綜合措施，大幅降低全省社會物流總費用占生產總值的比重，到2017年企業(yè)物流成本占總成本的比重下降到全國平均水平、低于周邊省份。研究制定降低公路運輸成本的政策措施，降低省內企業(yè)運輸的貨運車輛通行費用。

與此同時，廣東也明確，降低企業(yè)物流成本。推動取消車輛通行費年票制，取消到期或其他不符合規(guī)定的公路收費項目。清理規(guī)范流通環(huán)節(jié)收費，切實降低流通成本。

值得注意的是，在各地為降低物流成本出臺的各種舉措中，降低高速公路通行費成為不少地方必選項。

據媒體報道，湖北在《關于降低企業(yè)成本激發(fā)市場活力的意見》中提出，今年6月1日起，將全省高速公路通行費收費標準總體降低10%左右。降低高速公路聯網收費系統(tǒng)維管費的征收標準，由車輛通行費清分后實際通行收入的3‰降至2.5‰。延續(xù)對ETC客車用戶5%優(yōu)惠政策，對使用通衢卡電子支付的貨車用戶給予10%優(yōu)惠。

此外，山西自今年5月20日起對通行全省政府還貸高速公路的貨車實行大幅優(yōu)惠減費政策，其中包括：所有貨車享受現行收費標準12%的優(yōu)惠；辦理并使用山西省ETC卡交費的貨車享受現行收費標準20%的優(yōu)惠。貴州也明確，從今年6月1日起，對持有“黔通卡”的貨運車輛通行貴州省高速公路時，給予通行費9.5折優(yōu)惠。廣西提出，提高客運企業(yè)ETC用戶覆蓋面，進一步擴大ETC推廣范圍，給予ETC用戶5%通行費優(yōu)惠，降低客運企業(yè)高速公路車輛通行費支出。加大貨運車輛通行費儲值卡的推廣使用，提高貨運企業(yè)享受減免1%～2%高速公路車輛通行費優(yōu)惠政策的覆蓋面，降低貨運企業(yè)高速公路車輛通行費支出。

或將長期收費

有業(yè)內專家表示，目前高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的三分之一甚至更多，是相當大的一部分支出，近幾年物流行業(yè)供過于求，企業(yè)盈利非常困難，行業(yè)內一直呼吁降低高速公路通行費，此次相關部門調整完善收費公路政策或可為物流業(yè)帶來利好。

不過，不少業(yè)內人士對此表示擔憂。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，此次明確時間表體現出官方推進收費公路改革的決心，但現在收費公路改革面臨著艱難的抉擇：停止或減少收費，那么債務償還就成問題；如果繼續(xù)收費，物流企業(yè)的訴求就無法滿足。怎樣解決上述矛盾，需要官方作出科學決策。

《中國公路》雜志曾刊文指出，通行費已無下調空間，通行費標準已低于公路建養(yǎng)成本。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，我國公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，2 0世紀9 0年代的平均造價為每公里2 0 0 0萬元，到2 0 0 4年上漲到了每公里4 0 0 0萬元，2 011年上漲到每公里近8 0 0 0萬元，近兩年上升到1億元。而目前執(zhí)行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與融資成本。于是出現了債務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。

值得注意的是，現行的收費公路收費過高，導致物流成本過高，這是民眾的訴求點。但根據《收費公路管理條例（修訂征求意見稿）》，政府收費公路中的高速公路實行統(tǒng)借統(tǒng)還，不再規(guī)定具體的收費期限，而是以實際償債期為準，確定收費期限。特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年；償債期、經營期結束后，實行養(yǎng)護管理收費。這意味著高速公路可能將長期收費。而此前交通運輸部相關負責人也表示，按照“用路者付費”的原則，實行長期收費是合理的。

新華日報評論員梅劍飛坦言，高速公路是為了方便通行、服務大眾、發(fā)展經濟而設計開通的，收費標準更是要以相應法律為標準，改革時必須要兼顧公眾合理利益訴求，明晰高速管理部門責任，不要讓改革偏離了初衷。