平衡車限行出行最后一公里問題何解？

艾瑞克自留地

互聯(lián)網(wǎng)巨頭、創(chuàng)業(yè)公司乃至車企都在解決的“最后一公里”問題，目前看來，結(jié)果依然不能讓人滿意。擁擠的公交車行駛在同樣擁擠的車道上，和眾多上班族一起，在擁堵中一點(diǎn)一點(diǎn)向前挪動。綠色、智能與共享這些新概念，對大多數(shù)人來說依然遙不可及。

限行，壓死平衡車的最后一根稻草

時間回到2015年，在那時電動平衡車還是被追捧的產(chǎn)品。平衡車廠商打出的宣傳口號基本都包含炫酷、便攜和速度快等關(guān)鍵詞。在深圳和常州，非常多的中小電子廠和電機(jī)廠都靠為平衡車提供配件而取得較好的業(yè)績。2015年的高峰期，僅在深圳電動平衡車的月出口量就超過200萬臺。

然而，這種形勢隨著亞馬遜等全面下架這類產(chǎn)品而改變。去年12月，因電動平衡車起火事故增多，亞馬遜先后在英國和美國等地下架了所有來自中國的該類產(chǎn)品。今年3月，美國國際貿(mào)易委員會也發(fā)出禁令，禁止進(jìn)口侵犯產(chǎn)權(quán)專利的“某些個人交通工具”，國內(nèi)十余家品牌平衡車均在禁售之列。

除了國外的專利之爭和禁售風(fēng)波，國內(nèi)市場的形勢在今年也持續(xù)惡化。最近，上海和北京相繼出臺規(guī)定，因?yàn)榘踩珕栴}，禁止平衡車與滑板車這類交通工具上路行駛，違者將處以罰款。罰款金額雖然只有十元人民幣，但也代表了官方對平衡車產(chǎn)品的態(tài)度。

禁行的規(guī)定給了本來就不溫不火的平衡車廠商當(dāng)頭一棒。此前，這類產(chǎn)品雖然安全問題時有發(fā)生，上路行駛卻很自由。如今，面對新的規(guī)定，很多平衡車企都在考慮轉(zhuǎn)型。

來自常州的愛爾威就是其中一例。愛爾威市場部負(fù)責(zé)人王強(qiáng)曾表示，從去年開始，愛爾威就開始逐漸減少在平衡車這類產(chǎn)品上的投入，把更多的精力放在了開發(fā)電動助力車的項(xiàng)目上。王強(qiáng)稱，電動平衡車的產(chǎn)品出發(fā)點(diǎn)是智能和便攜。愛爾威此前對市場的預(yù)判是，在2～3年之后，隨著市場推廣和用戶接受，這種產(chǎn)品在一定程度上可以取代自行車，成為新一代的短途出行工具。因?yàn)楫a(chǎn)品本身體積小、重量輕等特性，使它可以被帶上公交、地鐵，成為解決“出行最后一公里”問題的神器。

只是，最終的市場反應(yīng)沒有達(dá)到預(yù)期，還遭遇了監(jiān)管風(fēng)險。在筆者看來，電動平衡車或者滑板車在產(chǎn)品形態(tài)上還沒有擺脫尷尬：主打輕便（可隨身攜帶），但實(shí)際上對消費(fèi)者來說還是太重；可以短途出行，但在續(xù)航和安全性上卻遭遇瓶頸。目前來看，平衡車離解決“出行最后一公里”這個問題的路還很遠(yuǎn)。這也成了很多平衡車廠商放棄該產(chǎn)品線的原因之一。

共享模式帶來的新啟示

如果說平衡車廠商還是單純通過迭代交通工具來解決出行問題的話，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)玩熟了的共享模式則更加新穎。通過共享智能自行車，只需要找到一輛車，騎走它，最后把它停在目的地就可以。在這種思路下，用戶不再需要擁有產(chǎn)品。

最近摩拜單車與ofo小黃車等的火爆，都證明了解決“出行最后一公里”這個問題的需求龐大而且不能被忽視。然而從商業(yè)模式上來看，共享自行車能不能走到最后還需要時間來驗(yàn)證。

從目前來看，受到追捧的共享自行車依然暴露出很多問題。有媒體此前采訪過用戶有關(guān)共享單車的問題，也得到過不是太好的反饋。比如自行車本身太重，缺乏友好的體驗(yàn)，很難滿足多樣化的需求。而更深層面上，也有投資人分析稱，這種模式前期投入和運(yùn)營成本過高，實(shí)現(xiàn)盈利遙遙無期。其中最突出的一個問題便是成本，市面上很多的助力電動單車售價在2 000元人民幣上下，而某些共享單車的成本據(jù)稱已經(jīng)接近3 000元人民幣。

共享模式對于普通用戶而言，可能只是生活中的一個小的轉(zhuǎn)變。對于某些小型平衡車、助力車廠商來說，其實(shí)已經(jīng)敲響了警鐘。因?yàn)槿绻蚕砟Ｊ叫械猛ǖ脑?，消費(fèi)者不買車，各種平衡車助力車的需求或多或少會受到影響。這種想法可以側(cè)面說明這一市場已經(jīng)成為了各方關(guān)注的重點(diǎn)。雅迪、小牛、小米與輕客等期望升級交通工具改變出行的公司和滴滴出行、摩拜這些互聯(lián)網(wǎng)共享模式的公司正在從不同維度切入出行市場“最后一公里”的戰(zhàn)爭。

而在很多傳統(tǒng)的制造公司眼里，不論是通過賣產(chǎn)品解決問題，還是通過共享產(chǎn)品來解決問題，都是不同商業(yè)模式之間的選擇。而作為制造公司，最好的選擇還是通過打造好的產(chǎn)品并盡可能降低成本，合理定價，提升銷量獲得更多利潤。

筆者認(rèn)為，相比較之下，融合可能是一個更好的選擇。畢竟好的產(chǎn)品交給優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)公司來運(yùn)營或許才是未來的發(fā)展趨勢，而在這個理想狀態(tài)下，這個市場的參與方都能各自發(fā)揮特長。比如可以共享電動車，由電動車公司提供產(chǎn)品和售后，互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行運(yùn)營，雙方共同切入這個市場。而對于普通出行者而言，他們并不關(guān)心有多少家企業(yè)正瞄準(zhǔn)著上下班的路而在做著多么激烈的競爭，只希望有一個更舒服更快捷的通行方式。改變這一切可能需要無人駕駛、人工智能這些技術(shù)的廣泛應(yīng)用，這一切都還需要不少時間。