乘用車油耗法規(guī)各階段實(shí)施情況研究

曹亮，曹權(quán)佐，王劍鋒，胡志剛，馬江濤

（哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司，黑龍江 哈爾濱 150060）

乘用車油耗法規(guī)各階段實(shí)施情況研究

曹亮，曹權(quán)佐，王劍鋒，胡志剛，馬江濤

（哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司，黑龍江 哈爾濱 150060）

∶隨著汽車保有量持續(xù)升高、石油資源匱乏，“能源”一詞不只是在政府的工作報(bào)告中體現(xiàn)，而是走入消費(fèi)者的視線，備受關(guān)注。因此，緩解能源供需的矛盾、降低中國(guó)汽車行業(yè)的整體油耗水平、縮小與先進(jìn)國(guó)家轎車行業(yè)的差距為汽車行業(yè)發(fā)展的重中之重。中國(guó)在實(shí)施了第三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)之后又實(shí)施了更為嚴(yán)格的乘用車企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)，即第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)。

；第四階段油耗；乘用車燃油消耗量；企業(yè)平均油耗；標(biāo)準(zhǔn)；法規(guī)

10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.09.085

CLC NO.: U471.23Document Code: AArticle ID: 1671-7988 (2016)09-247-04

引言

2014年12月22日，GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》兩項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，將于2016年1月1日起正式實(shí)施。為落實(shí)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的要求，實(shí)現(xiàn)2020年國(guó)產(chǎn)乘用車平均油耗降至5.0L/100km的《規(guī)劃》目標(biāo)，第四階段標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步加嚴(yán)了單車燃料消耗量限值和企業(yè)平均目標(biāo)值要求，對(duì)單車和企業(yè)同時(shí)進(jìn)行考核，面對(duì)史上最嚴(yán)苛的油耗法規(guī)。本文注重對(duì)四個(gè)階段油耗的法規(guī)進(jìn)行全面的解析。

1、國(guó)際乘用車油耗法規(guī)發(fā)展歷程

在主要汽車消費(fèi)地區(qū)（美國(guó)/歐盟/日本）均有自己的一套燃油消耗公示制度，以抑制車輛對(duì)石油資源的消耗。雖有著相同的施政目標(biāo)，但各個(gè)地區(qū)卻奉行著不同的政策。

歐盟于2009年底發(fā)布了首個(gè)針對(duì)新乘用車二氧化碳排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)(EC)443/2009,規(guī)定了以整備質(zhì)量為依據(jù)的線性標(biāo)準(zhǔn)曲線，和2015年及2020年全體車隊(duì)的平均目標(biāo)值：分別是130克/公里和95克/公里。2013年4月，歐盟環(huán)境委員會(huì)通過了一項(xiàng)針對(duì)2020年以后標(biāo)準(zhǔn)的初步提案3（改提案仍須其他兩個(gè)委員會(huì)投票決定最終通過與否），提出了2025年車隊(duì)平均標(biāo)準(zhǔn)的范圍在68-78克/英里。雖然該法規(guī)賦予了電動(dòng)車激勵(lì)乘數(shù)，但同時(shí)規(guī)定各企業(yè)在2020年及以后標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)時(shí)最多可利用電動(dòng)車激勵(lì)乘數(shù)抵銷2.5克/公里的公司平均目標(biāo)值。因此，即使我們假設(shè)所有企業(yè)都最大程度地利用電動(dòng)車乘數(shù)這一達(dá)標(biāo)靈活性（即所謂的最差情景），整體車隊(duì)的實(shí)際目標(biāo)值最高也就是97.5克/公里（2020年），和70.5-80.5 克/公里的范圍（2025年）。在將歐盟的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)換算成油耗標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，我們按照這一“最差情景”計(jì)算油耗目標(biāo)值。

并且，因?yàn)闅W盟乘用車中約一半為柴油車，我們單獨(dú)計(jì)算了汽油乘用車須承擔(dān)的標(biāo)準(zhǔn)值。歐盟汽油車雖然略輕、略小于中國(guó)乘用車，2015年和2020年油耗標(biāo)準(zhǔn)分別為5.5和4.0升/百公里（表1國(guó)際油耗限值目標(biāo)），比中國(guó)相應(yīng)年份的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格了約20%。

美國(guó)在2010年5月和2012年8月分別頒布了2012-2016年和2017-2025年兩個(gè)階段的輕型車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)轎車平均而言發(fā)動(dòng)機(jī)排量是中國(guó)乘用車的1.5倍，尺寸比中國(guó)乘用車大11%、質(zhì)量比中國(guó)乘用車重25%、功率比中國(guó)乘用車高65%，而美國(guó)2015年和2020 年的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)在轉(zhuǎn)化成與中國(guó)相同的NEDC工況下油耗標(biāo)準(zhǔn)之后分別為6.5和5.25升/百公里（表1國(guó)際油耗限值目標(biāo)），僅比中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)寬松了5%。

表1　國(guó)際油耗限值目標(biāo)

盡管各國(guó)乘用車保有結(jié)構(gòu)和技術(shù)特征存在一定差別，對(duì)乘用車節(jié)能指標(biāo)的要求也不同，但從整體上看， 各國(guó)都在通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)不斷加嚴(yán)乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢(shì)是到2020 年乘用車平均燃料消耗量達(dá)到5 L/100 km 左右。

依據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看中國(guó)乘用車企業(yè)面臨巨大的挑戰(zhàn)，2015年的目標(biāo)值向2020年目標(biāo)值邁進(jìn)歐盟需跨越26.91%、美國(guó)需跨越19.23%、日本17.14%，而國(guó)內(nèi)需跨越27.54%，因此國(guó)內(nèi)車企將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

2、中國(guó)乘用車油耗法規(guī)發(fā)展歷程

2.1法規(guī)介紹

自2005年7月1日起至2016年1月1日十一年中國(guó)乘用車油耗法規(guī)經(jīng)歷了四個(gè)階段的發(fā)展。挑戰(zhàn)不斷提高的目標(biāo)，使之我們的汽車行業(yè)大步前進(jìn)，極大的縮短了與國(guó)際先進(jìn)汽車行業(yè)的差距。

圖1　中國(guó)油耗法規(guī)變更階段

2.2第一、第二階段油耗法規(guī)

2004年9月2日GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》正式發(fā)布，并把執(zhí)行時(shí)間劃分兩個(gè)階段實(shí)施，還將新車以及在產(chǎn)車分類實(shí)施。標(biāo)準(zhǔn)中明確各乘用車單車限值要求。對(duì)于新認(rèn)證車，第一階段的執(zhí)行日期為2005年7月1日，第二階段的執(zhí)行日期為2008年1月對(duì)于在生產(chǎn)車，第一階段的執(zhí)行日期為2006年7月1日，第二階段的執(zhí)行日期為2009年1月1日。

表2　GB19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》

2.3第三階段油耗法規(guī)

2011年12月30日GB 27999《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》正式發(fā)布。引入了企業(yè)平均油耗管理辦法和車型燃料消耗量的目標(biāo)值。該車型燃料目標(biāo)值較GB 19578-2004中第二階段車型燃料消耗量的單車限值更為嚴(yán)格，這就要求車企不僅要開發(fā)出低油耗的產(chǎn)品，還要控制大排量、高油耗汽車產(chǎn)品的銷售，鼓勵(lì)車企向低耗、新能源方向發(fā)展。

表3　GB27999-2011《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》

核算辦法是要求核算的企業(yè)平均燃料消耗量與企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值的幅度指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并且為給各車企預(yù)留充分的時(shí)間進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)劃和換型，標(biāo)準(zhǔn)并不要求車企在第一時(shí)間內(nèi)完全滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求，而是允許車企的平均燃料消耗量超出企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值一定的幅度，逐年過度，最終完全達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求（見表4）。

The appearance score of each rat was measured on the Days 7, 14, and 21 (7th day of treatment), according to the Standard of TCM syndrome[26] and National standard for clinical diagnosis and treatment of TCM (State Bureau of Technical Supervision, GB/T 16751.2-1997).

企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值（TCAFC）=（Σ各車型油耗目標(biāo)值×各車型生產(chǎn)量）/ Σ各車型生產(chǎn)量（公式1）

企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）=（Σ各車型實(shí)測(cè)油耗×各車型生產(chǎn)量）/ Σ各車型生產(chǎn)量（公式2）

表4　第三階段CAFC /TCAFC幅值

從標(biāo)準(zhǔn)中可以看出對(duì)于新能源及替代燃料車輛的企業(yè)平均燃油消耗量核算優(yōu)勢(shì)明顯，2015年以前純電動(dòng)、燃料電池乘用車燃料消耗量按零計(jì)算，生產(chǎn)量按5倍核算，燃料消耗量低于2.8L/100kmDE 車型生產(chǎn)量按3倍核算，且計(jì)算目標(biāo)值時(shí)，按實(shí)際數(shù)據(jù)核算。從根本上鼓勵(lì)車企大力開發(fā)電動(dòng)及新能源汽車產(chǎn)品。

2.4第四階段油耗法規(guī)

第四階段油耗主要依托于GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》兩套標(biāo)準(zhǔn)。2014年12月22日發(fā)布的GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》替代GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)，將單車燃料消耗量限值要求加嚴(yán)，其限值要求同GB27999-2011《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》中規(guī)定的乘用車燃料消耗量目標(biāo)值一致。明確了對(duì)于新認(rèn)證車，執(zhí)行日期為2016年1月1日，對(duì)于在生產(chǎn)車，執(zhí)行日期為2018年1月1日的實(shí)施要求。

而同樣2014年12月22日發(fā)布的GB 27999《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》替代掉GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》標(biāo)準(zhǔn)，除加嚴(yán)了乘用車燃料消耗量目標(biāo)值外，增加了新能源車輛以及替代燃料車輛的燃料消耗量確認(rèn)方法，隨之也明確了新能源車輛以及替代燃料車輛的企業(yè)平均油耗的核算辦法。取消了自動(dòng)變速器的優(yōu)惠，特殊車輛僅包括三排及以上座椅車輛（表5中第2類車）。

表5　GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》

在新標(biāo)中還增加了對(duì)于某些實(shí)際使用中具有明顯節(jié)能效果，但在現(xiàn)有試驗(yàn)方法中無法（完全）測(cè)量的技術(shù)或裝置（如怠速起停、換擋提醒、高效空調(diào)等），在其車型燃料消耗量中相應(yīng)減去一定額度，但最大不超過0.5L/100km。

表6　第四階段CAFC /TCAFC幅值

關(guān)于企業(yè)平均燃油消耗量的核算辦法還是同第三階段一致，并沒有變化。16年～20年還是采取逐年過度的管理辦法，最終實(shí)現(xiàn)2020年5L/100km的油耗目標(biāo)。

3、總結(jié)與分析

從法規(guī)變化歷程可以看出國(guó)內(nèi)法規(guī)體系已經(jīng)在不斷完善。在大力推行強(qiáng)制性法規(guī)的同時(shí)，給予車企逐步過渡的政策扶持，給車企充分的產(chǎn)業(yè)調(diào)整和規(guī)劃時(shí)間，減少自主車企與合資車企在核心技術(shù)研發(fā)能力的差距造成的壓力。使得車企和動(dòng)力總成研制企業(yè)在夾縫中得以生存、發(fā)展、壯大。

單車燃油消耗量限值要求是車企生存的“生死線”，而企業(yè)平均燃油消耗量則是車企能否在市場(chǎng)搶占市場(chǎng)的根本。自主品牌車企、動(dòng)力總成研制企業(yè)在此環(huán)境下更應(yīng)加大力度提升自身研發(fā)能力，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，研發(fā)出新的動(dòng)力及節(jié)油技術(shù)，才能在更加嚴(yán)格的市場(chǎng)環(huán)境中得以生存，才能在與合資車企的競(jìng)爭(zhēng)中搶得先機(jī)、利于不敗之地。

[1] GB 19578-2004.乘用車燃料消耗量限值[S].

[2] GB 27999-2011.乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)[S].

[3] GB 19578-2014.乘用車燃料消耗量限值[S].

[4] GB 27999-2014. 乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)[S]

Research on the implementation of various stages of passenger car fuel consumption regulations

Cao Liang, Cao Quanzuo, Wang Jianfeng, Hu Zhigang, Ma Jiangtao
（Center of Technology, Harbin DongAn Automotive Engine Manufacturing Co., Ltd, Heilongjiang Harbin 150060）

With the rise of car ownership continues and the short of oil resources ,the word of ” energy” is not only feflected in the government's work report,but also into the sight of consumers. Therefore, to relieve the contradiction between energy supply and demand, reduce the overall fuel consumption level of China's automobile industry, and narrow the gap between the advanced countries and the automobile industry is the most important development of the automotive industry. After the implementation of the third phase of the fuel consumption standards, China has implemented a more stringent on average fuel consumption standards of passenger car business , that is, the fourth phase of the fuel consumption standards.

The fourth stage of fuel consumption;Fuel consumption of passenger cars; Enterprise average fuel consumption; Standard;Statute

∶U471.23

∶A

∶1671-7988 (2016)09-247-04

曹亮（1983-），男， 中級(jí)工程師，就職于哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司。從事新技術(shù)預(yù)研及新產(chǎn)品開發(fā)研究。