民營車企扛旗？

王慧+王云朋

從模仿借鑒起步，憑借性價比優(yōu)勢，民營車企擁有了與外資、合資品牌同臺競爭的資格。

在中國汽車界，吉利董事長李書福和比亞迪董事長王傳福被認(rèn)為是最有故事的兩位“狂人”。

一個說“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”;另一個說“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”;一個在2010年將沃爾沃收入囊中，成功演繹“蛇吞象”商業(yè)神話;另一個則誓言要在2025年做到世界第一。

闖入中國汽車業(yè)的民營車企，不止吉利和比亞迪，手機巨頭波導(dǎo)、家電巨頭春蘭、美的、奧克斯等都曾涉足汽車領(lǐng)域。

大浪淘沙，一眾跨界入局者相繼以失敗告終。除了吉利和比亞迪，仍活躍在消費者視線中的民營車企，如長城汽車、眾泰、華泰、力帆汽車等，構(gòu)筑了民營車企新的格局，并在近兩年的發(fā)展中表現(xiàn)搶眼。

目前，以長城、吉利、比亞迪等三家為代表的民營車企的產(chǎn)銷情況依然領(lǐng)跑自主品牌。

如今，當(dāng)中國自主品牌汽車進入轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，中國的民營車企能成為扛旗者嗎？

“草根”汽車夢

幾乎所有民營車企都有一部曲折的成長故事。

李書福進入汽車業(yè)，就是一出“草根逆襲劇”。早年開過照相館、賣過裝修材料、生產(chǎn)過冰箱和摩托車的李書福，當(dāng)年向地方領(lǐng)導(dǎo)表達“要造車”念頭時，被潑了一盆冷水：當(dāng)時有政令明確指出不再批準(zhǔn)轎車項目。好在李書福堅持下來了，吉利的汽車項目最終獲批，走上了造車之路。

讓中國民眾對民營車企的印象有很大改變，還在于李書福做了一個大膽的決定。2010年8月2日，吉利控股集團正式完成對福特汽車公司旗下沃爾沃轎車公司的全部股權(quán)收購，這成為至今為止中國汽車行業(yè)最大的一次海外并購。

“電池大王”王傳福所有夢想的起點，都來自于電池，汽車當(dāng)然也不例外。2003年，當(dāng)比亞迪宣布進軍汽車業(yè)時，也幾乎沒人看好王傳福這一近乎瘋狂的舉動。

先做電池再做汽車，然后再造塊大電池裝到汽車上，這是當(dāng)時不少人對王傳福新能源汽車藍圖的看法。

2015年，中國一躍成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，作為中國新能源汽車行業(yè)的老大，比亞迪在全球新能源汽車市場擁有了一席之地?；仡^來看，王傳福無疑賭對了方向。

與李書福和王傳福的“狂人”形象不同，身為長城汽車的董事長，魏建軍很少在公開場合露面，也很少接受媒體的采訪，但崇尚軍事化管理的他，卻將“野孩子”長城汽車打造成了民營車企的又一翹楚。

1990年，當(dāng)魏建軍承包下位于保定城南的南大園鄉(xiāng)長城汽車廠時，企業(yè)只有60多名員工，且負債累累。真正讓長城汽車站住腳的，是1995年轉(zhuǎn)產(chǎn)皮卡的決定。由于定位準(zhǔn)確，從1998年至2006年，長城皮卡一直遙遙領(lǐng)先。

不過，不長時間，長城皮卡遇到了天花板，由于皮卡在北京、上海等大城市限行，就意味著經(jīng)濟發(fā)達、購買力強大的城市市場，反而沒有長城汽車更多機會。

2000年，魏建軍又做了一個新決定：將長城由皮卡過渡到SUV。2002年中，長城推出了賽弗SUV，定價8萬元，當(dāng)時國內(nèi)SUV價位一般都在20萬元以上，10萬元以下是一個空白，事實證明了魏建軍的前瞻預(yù)判是正確的。隨著SUV被中國市場追捧，長城SUV很快占據(jù)了不少市場份額。

“山寨化”崛起

由于缺少資金，吉利并沒有像當(dāng)年華晨造中華那樣去買產(chǎn)品平臺，而是走一條最低成本的造車路徑：利用現(xiàn)有車型分拆并模仿學(xué)習(xí)，吉利公司內(nèi)部稱之為“描紅”。

吉利汽車最初的目標(biāo)是要成為“中國的奔馳”，仿制奔馳失敗后，李書福決定先走低檔路線——“為中國老百姓造買得起的好車”。

隨后，對安馳（江淮汽車當(dāng)年生產(chǎn)的小型車）和中華子彈頭（1994-1998年生產(chǎn)）等研究，使得李書福不斷梳理零配件名單，并加強對底盤系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，而研究最多的還是夏利，吉利制造的第一款轎車——豪情，就是在還沒有造車經(jīng)驗的情況下模仿天津夏利而生。

在“夏利”平臺上相繼推出豪情、美日、優(yōu)利歐后，吉利通過“低成本和低層次模仿”建立起自己的低價優(yōu)勢，也找到了自己造車的立足點。不過，在模仿豐田的過程中出現(xiàn)的官司，給吉利敲響了警鐘：以往“低成本和低層次模仿”的模式不能再繼續(xù)。

轉(zhuǎn)變從吉利內(nèi)部開始。2004年問世的自由艦被視為吉利產(chǎn)品正規(guī)化的開端。2007年5月，吉利對外宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在遠景和08款自由艦上，吉利搭配了自己研發(fā)的發(fā)動機和變速箱，這些純正吉利血統(tǒng)的核心技術(shù)成為吉利產(chǎn)品的一種標(biāo)志。

無獨有偶，比亞迪的第一款車F3一經(jīng)推出，就處于“山寨”的質(zhì)疑聲中：不僅外觀與豐田花冠如出一轍，而且部分零部件甚至還能與花冠通用;F3只是個開始，此后推出的F3R、F6、F0一直到最近推出的M6，無一不有山寨之嫌。

對于“山寨”的指責(zé)，王傳福則稱之為“站在巨人的肩膀上”，“我們大量使用非專利的技術(shù)。非專利技術(shù)的組合集成就是我們的創(chuàng)新?！?/p>

長城汽車也不例外，雖然SUV概念被長城運作得頗為成功，其產(chǎn)品本身卻受到詬病，長城賽弗一直被傳為拷貝自豐田一款產(chǎn)品，而2003年長城在香港上市期間，更是傳出了賽影前車身與日產(chǎn)公司在北美生產(chǎn)的皮卡Frontie雷同的消息。

如今，被稱為“山寨之王”的眾泰汽車，從“山寨”大眾途觀的眾泰T600開始，眾泰汽車先后推出了與奧迪A6L外形極為相似的眾泰Z700、讓奧迪Q3“無話可說”的眾泰SR7以及“山寨”保時捷Macan的眾泰SR8。

無論是“站在巨人肩膀上”的比亞迪、善于“描紅”的吉利，還是逐漸崛起的眾泰汽車，他們都是從模仿借鑒起步，憑借性價比優(yōu)勢的策略，慢慢擁有了與外資、合資品牌同臺競爭的資格。

“潛力股”

隨著一汽、北汽、上汽、長安等國有汽車集團陸續(xù)進軍自主品牌乘用車市場，自主品牌汽車分化為國有自主和民營自主兩大陣營。

李書福、王傳福等草根造車，孤軍混戰(zhàn)，一路坎坷。但是，當(dāng)連續(xù)幾年在中國乘用車銷量榜前十的名單里出現(xiàn)吉利、比亞迪的時候，當(dāng)吉利汽車100%收購世界知名品牌沃爾沃的那一刻，民營車企開始令人刮目相看。如今，中國民企造汽車的草根力量正在壯大，令“洋品牌”不敢小覷。

數(shù)據(jù)顯示，今年1?7月，狹義乘用車銷量（不含微客）累計達到1221.28萬輛，同比增長13.5%。在市場銷量慢速遞增的背景下，國內(nèi)自主品牌乘用車銷量增長率仍高于行業(yè)平均水平。

從自主品牌汽車企業(yè)的表現(xiàn)來看，以長城、吉利、比亞迪等三家為代表的民營車企的產(chǎn)銷情況依然領(lǐng)跑自主品牌，銷量增幅高于自主品牌乘用車的整體水平。

2016年1?7月份，長城汽車?yán)塾嬩N量519228輛，較去年同期增長12.20%。7月份長城SUV銷量達60002輛，約占比總銷量的87%，同比增幅高達50.26%，其中哈弗H6銷量高達39079輛，同比勁增69.26%，占據(jù)了SUV車型的大半壁江山。

作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，比亞迪今年1?7月份累計銷量達到231432輛，7月，比亞迪新能源乘用車總銷量達10132臺，位居車企新能源乘用車銷量排行榜榜首。

吉利前7個月累計總銷量為328859輛，較上年同期增長約17%，完成全年銷量目標(biāo)的55%。與此同時，吉利將原定全年銷量目標(biāo)由60萬輛上調(diào)10%至66萬輛，是年內(nèi)首個上調(diào)銷量目標(biāo)的中國品牌。

對于未來的發(fā)展規(guī)劃，吉利汽車人士對《財經(jīng)國家周刊》記者表示：“隨著下半年遠景SUV，帝豪GL等新車型的上市，春曉基地的產(chǎn)能調(diào)整和寶雞基地的開工，公司還將持續(xù)實施一系列的營銷活動，公司對實現(xiàn)今年66萬輛的銷量目標(biāo)充滿信心?！?/p>

道阻且長

早在2003年，曾任一汽集團董事長、總經(jīng)理的耿昭杰談到中國是否還需要民族品牌時說：“一個企業(yè)不管你生產(chǎn)多少車，如果生產(chǎn)的都是別人品牌的車，這就不是你的輝煌，人家還瞧不起你。”

這位曾主導(dǎo)啟動一汽-大眾、一汽-大眾奧迪等合資業(yè)務(wù)的元老級人物，對一汽集團等國有自主品牌的發(fā)展寄予了厚望。然而十多年過去了，一汽、北汽、東風(fēng)等國有汽車集團的自主品牌似乎與人們的期待仍有距離，以吉利、比亞迪、長城汽車為代表的民營車企能扛起中國品牌汽車的大旗嗎？

雖然民營車企的表現(xiàn)可圈可點，但其背后的短板也在逐漸顯現(xiàn)。

進軍SUV領(lǐng)域以來，長城逐步放棄轎車板塊，SUV成為其銷量的主要貢獻者。一些業(yè)界人士指出：“長城汽車存在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、產(chǎn)品銷量分布不均勻等問題?！?/p>

對于王傳福來說，危機的根源仍未化解。比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)的成功，主要功勞在于F3創(chuàng)紀(jì)錄的產(chǎn)銷規(guī)模。但在F3之后，比亞迪新推出的車型除了F0表現(xiàn)優(yōu)良外，其他車型的成績并不樂觀。

一家汽車企業(yè)，只要是想長久造車的，都深知不可能繞過造型、底盤開發(fā)這些“基礎(chǔ)課”，而比亞迪在這些方面顯得不大用心。王傳福說，比亞迪的三大夢想是太陽能、電機和電動汽車。言外之意，即便傳統(tǒng)汽車沒有做到極致，那是因為這并非比亞迪的終極目標(biāo)。

被寄予厚望的電動車，在相當(dāng)長時間內(nèi)，是必須高度依靠當(dāng)?shù)卣Y源、政府補貼和政策扶持的。隨著新能源汽車騙補事件的升級以及補貼退坡的到來，無疑也將對比亞迪造成一定沖擊。

此外，與國有自主品牌汽車一樣，民營車企存在著品牌力不足的難題，這將在一段時期內(nèi)困擾這些車企。

強敵未退，新兵又起。2015年，又一批造車的新勢力殺入汽車行業(yè)，百度、阿里、騰訊、樂視等企業(yè)紛紛舉起互聯(lián)網(wǎng)造車大旗，宣布造車計劃。2016年7月6日，上汽阿里全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市;8月10日，樂視超級汽車以及車和家在同一天宣布建廠消息。短短幾年時間，互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)從PPT走向現(xiàn)實。

不可否認(rèn)，民營車企已經(jīng)成為中國汽車版圖上不可或缺的一股力量，但在多重因素影響下，變局仍存，想要扛旗，仍需且行且努力。