聲導(dǎo)則中機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)問題研究

李冉，李春蓓

(北京國寰環(huán)境技術(shù)有限責(zé)任公司，北京　100029)

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聲導(dǎo)則中機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)問題研究

李冉，李春蓓

(北京國寰環(huán)境技術(shù)有限責(zé)任公司，北京100029)

依據(jù)機(jī)場行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和飛機(jī)噪聲影響評(píng)價(jià)工作實(shí)際特點(diǎn)，結(jié)合近年內(nèi)完成的新建、改擴(kuò)建、樞紐干線及通用等類別典型機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)案例，對(duì)現(xiàn)行聲導(dǎo)則中包括噪聲評(píng)價(jià)量、評(píng)價(jià)時(shí)段、噪聲評(píng)價(jià)范圍、等級(jí)確定、現(xiàn)狀評(píng)價(jià)以及噪聲預(yù)測及評(píng)價(jià)等方面的內(nèi)容進(jìn)行分析研究并提出建議，同時(shí)提出研究多樣化的機(jī)場噪聲綜合治理思路，旨在為聲導(dǎo)則修訂和優(yōu)化提供參考，更好地指導(dǎo)機(jī)場項(xiàng)目聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)實(shí)踐。

聲導(dǎo)則；機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)；案例分析

現(xiàn)行《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境》(HJ 2.4—2009)(以下簡稱聲導(dǎo)則)[1]自2009年發(fā)布至今，較好地指導(dǎo)了聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)工作，但由于機(jī)場行業(yè)自身特點(diǎn)及項(xiàng)目的差異性，在評(píng)價(jià)中出現(xiàn)了一些不適應(yīng)性。根據(jù)2016年《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 總綱(征求意見稿)》體現(xiàn)出的弱化行業(yè)技術(shù)導(dǎo)則、強(qiáng)化環(huán)境要素導(dǎo)則地位的趨勢(shì)，更需要要素導(dǎo)則針對(duì)各行業(yè)均能給出較好的指導(dǎo)。依托多年機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)工作中發(fā)現(xiàn)的問題，結(jié)合案例，對(duì)聲導(dǎo)則中機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行全面分析，旨在對(duì)聲導(dǎo)則的修訂和優(yōu)化提出一定建議和意見。

1　聲導(dǎo)則現(xiàn)存問題分析

1.1機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)量問題

根據(jù)2009版聲導(dǎo)則，機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)依據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》(GB 9660—88)[2]，評(píng)價(jià)量為計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級(jí)(LWECPN)。

LWECPN雖然是國際民航組織推薦的機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)量，但除我國外，僅有少數(shù)國家仍在使用這一評(píng)價(jià)量。由于評(píng)價(jià)量的物理意義(感覺計(jì)權(quán)、純音修正)等原因，難以像公路、鐵路等交通噪聲評(píng)價(jià)量(采用等效連續(xù)A聲級(jí)作為噪聲評(píng)價(jià)量)一樣較為直觀地描述噪聲影響程度，并且無法和現(xiàn)有環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)及大量噪聲科學(xué)研究工作接軌，同時(shí)難以借鑒民航發(fā)達(dá)國家的飛機(jī)噪聲管理經(jīng)驗(yàn)。

1.2機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)等級(jí)及評(píng)價(jià)范圍問題

1.2.1機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)等級(jí)問題

現(xiàn)行導(dǎo)則中，聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作等級(jí)一般分為三級(jí)，根據(jù)涉及的聲環(huán)境功能區(qū)、建設(shè)前后的聲級(jí)增量以及影響人口的增加程度進(jìn)行判定。對(duì)于機(jī)場項(xiàng)目，導(dǎo)則給出的判定方式存在以下問題：

(1)“前后增量法”明確了聲級(jí)單位為dB(A)，從評(píng)價(jià)量和評(píng)價(jià)體系上決定了這一方法不適用于機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)等級(jí)的確定，尤其對(duì)于新建機(jī)場，由于現(xiàn)狀噪聲評(píng)價(jià)量和預(yù)測評(píng)價(jià)量屬于不同體系，無法進(jìn)行增量對(duì)比。同時(shí)，增量法中提出的增量程度存在歧義，未明確是采用“至少一個(gè)敏感點(diǎn)增量達(dá)到限值”還是“全部敏感點(diǎn)增量達(dá)到限值”作為判定依據(jù)。

(2)“人數(shù)增量法”中的“人數(shù)顯著增多、人數(shù)增多較多、人口變化不大”描述方式屬于定性方式，對(duì)于判定等級(jí)缺乏指導(dǎo)性。

1.2.2機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)范圍問題

根據(jù)導(dǎo)則要求，機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)范圍依據(jù)評(píng)價(jià)等級(jí)確定。一級(jí)評(píng)價(jià)，一般取跑道兩端各6～12 km、側(cè)向各1～2 km的范圍為評(píng)價(jià)范圍，評(píng)價(jià)范圍應(yīng)根據(jù)飛行量計(jì)算到LWECPN為70 dB的區(qū)域。二、三級(jí)評(píng)價(jià)范圍可根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目所處區(qū)域的聲環(huán)境功能區(qū)類別及敏感目標(biāo)等實(shí)際情況適當(dāng)縮小。

在實(shí)際工作中，由于導(dǎo)則對(duì)于評(píng)價(jià)等級(jí)的判定缺乏指導(dǎo)性，因此目前機(jī)場項(xiàng)目一般都判定為一級(jí)評(píng)價(jià)，由此確定的評(píng)價(jià)范圍一般為：支線機(jī)場跑道兩端各6 km，兩側(cè)各1 km；干線機(jī)場跑道兩端各8～12 km，兩側(cè)各1.5～2 km。根據(jù)實(shí)際工作情況，以此確定的評(píng)價(jià)范圍基本可以滿足機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)的要求。對(duì)于支線機(jī)場，該范圍偏大，但考慮遠(yuǎn)期等值線范圍，仍較為適用。但對(duì)于特大型機(jī)場和通用機(jī)場，還存在一定的調(diào)整必要，詳見案例：

(1)案例一：北京新機(jī)場工程

北京新機(jī)場是目前全世界單期工程建設(shè)規(guī)模、飛行業(yè)務(wù)量最大的機(jī)場項(xiàng)目，建設(shè)目標(biāo)年飛機(jī)起降62.8萬架次，日均超過1 700架次，一次性建成4條跑道(遠(yuǎn)期增加至7條跑道)[3]。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，導(dǎo)則中規(guī)定的12 km評(píng)價(jià)范圍上限已經(jīng)不適用于本項(xiàng)目，由圖1可見，本項(xiàng)目劃定的噪聲評(píng)價(jià)范圍為兩端15 km，對(duì)于承擔(dān)起飛量最大的側(cè)向跑道，將其評(píng)價(jià)范圍擴(kuò)展至跑道端外20 km。[4]

圖1　北京新機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)范圍Fig.1　Noise assessment scope of Beijing New Airport

(2)案例二：神木通用機(jī)場工程

陜西神木機(jī)場不屬于運(yùn)輸機(jī)場，主要功能為農(nóng)用及救援等，該類機(jī)場一般跑道較短、飛行活動(dòng)不定期、單機(jī)源強(qiáng)較小。該機(jī)場目標(biāo)年起降量為1 860架次，跑道長1 800 m，按最低限兩端6 km、兩側(cè)1 km劃定評(píng)價(jià)范圍。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，70 dB等值線位于跑道兩端200 m、兩側(cè)200 m以內(nèi)。噪聲評(píng)價(jià)范圍見圖2。[5]

圖2　神木通用機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)范圍Fig.2　Noise assessment scope of Shenmu General Airport

1.3飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià)方法問題

導(dǎo)則中關(guān)于機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的最主要問題是未針對(duì)機(jī)場項(xiàng)目特點(diǎn)給出現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的具體要求，只明確了改擴(kuò)建機(jī)場飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測布點(diǎn)個(gè)數(shù)。由于2009版聲導(dǎo)則未明確飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的具體要求，因此本文對(duì)擴(kuò)建機(jī)場的現(xiàn)狀評(píng)價(jià)實(shí)際工作內(nèi)容進(jìn)行了歸納總結(jié)，主要思路及步驟如下：

(1)飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測

監(jiān)測布點(diǎn)：根據(jù)跑道數(shù)量、航空業(yè)務(wù)量和評(píng)價(jià)范圍內(nèi)敏感點(diǎn)分布情況，布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)位。

監(jiān)測頻次及計(jì)算方法：依據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲測量方法》(GB 9661—88)[6]，在各監(jiān)測點(diǎn)處同步監(jiān)測一天內(nèi)經(jīng)過測點(diǎn)的每架飛機(jī)的Td、LEPN、LAmax，結(jié)合機(jī)場當(dāng)日飛行情況，計(jì)算求得各測點(diǎn)的LWECPN。

(2)監(jiān)測點(diǎn)模型擬合驗(yàn)證

采用INM模型，依據(jù)監(jiān)測周期內(nèi)的飛行情況，對(duì)監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行模型驗(yàn)證計(jì)算。若各點(diǎn)監(jiān)測值與計(jì)算值誤差均小于3 dB，說明監(jiān)測結(jié)果可靠，模型參數(shù)選取恰當(dāng)；若超過3 dB，則需進(jìn)行誤差原因分析，作為識(shí)別監(jiān)測問題或調(diào)整模型參數(shù)的依據(jù)。

(3)現(xiàn)狀飛機(jī)年日均噪聲水平計(jì)算

由于飛機(jī)噪聲監(jiān)測工作很難實(shí)現(xiàn)覆蓋評(píng)價(jià)范圍內(nèi)所有敏感點(diǎn)，且受氣象條件等因素影響，監(jiān)測日的噪聲水平可能無法反映全年日均噪聲水平。因此在現(xiàn)狀評(píng)價(jià)中，還需收集最近一個(gè)自然年的全年飛行數(shù)據(jù)，利用INM模型進(jìn)行年日均飛機(jī)噪聲影響水平計(jì)算，得出現(xiàn)狀年飛機(jī)噪聲等線圖。

(4)敏感點(diǎn)飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)

對(duì)于改擴(kuò)建機(jī)場，對(duì)敏感點(diǎn)噪聲的模型計(jì)算值進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析。居民敏感點(diǎn)一般執(zhí)行75 dB的標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)校、醫(yī)院、養(yǎng)老院等執(zhí)行70 dB的標(biāo)準(zhǔn)，并分析受影響人口戶數(shù)、噪聲影響區(qū)面積等。

1.4飛機(jī)噪聲預(yù)測及影響評(píng)價(jià)問題

現(xiàn)行聲導(dǎo)則中規(guī)定的一般性要求不能完全適用于機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)，主要問題體現(xiàn)在：

1.4.1對(duì)機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)指導(dǎo)性不強(qiáng)

導(dǎo)則中的要求對(duì)于其他使用LAeq的項(xiàng)目適用性較好，但機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)使用LWECPN，具有自成體系的一套評(píng)價(jià)方法，實(shí)際工作無法完全吻合導(dǎo)則評(píng)價(jià)要求。

1.4.2實(shí)際工作中有超出導(dǎo)則要求的內(nèi)容

在飛機(jī)噪聲預(yù)測和評(píng)價(jià)實(shí)際工作中，存在超出導(dǎo)則要求的內(nèi)容，包括：

(1)由于LWECPN存在難以反映直觀感受的缺點(diǎn)，在計(jì)算LWECPN的同時(shí)，還進(jìn)行飛機(jī)飛越敏感點(diǎn)的LAmax計(jì)算作為補(bǔ)充，但由于沒有評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致這項(xiàng)工作成果的利用缺乏法律支撐。除對(duì)敏感點(diǎn)分析外，在分析噪聲與規(guī)劃的相容性時(shí)，同樣將飛越規(guī)劃區(qū)的瞬時(shí)噪聲和飛越高度作為這一內(nèi)容的補(bǔ)充，同樣面臨著標(biāo)準(zhǔn)缺失的窘境。由于導(dǎo)則中缺乏對(duì)于這一工作細(xì)節(jié)的指導(dǎo)，工作深度往往較難把握。

(2)根據(jù)導(dǎo)則，一般采用年日均噪聲水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，這一原則可以很好地適應(yīng)全年飛行量較為均勻的民用運(yùn)輸機(jī)場，但對(duì)于飛行量在年內(nèi)不均衡的軍民合用機(jī)場和通用機(jī)場等特殊項(xiàng)目，無法反映出特殊時(shí)期的噪聲水平，如空軍訓(xùn)練期、通用機(jī)場農(nóng)播期。

1.5飛機(jī)噪聲影響減緩措施問題

現(xiàn)有聲導(dǎo)則給出優(yōu)化工程參數(shù)、優(yōu)化航班時(shí)刻、隔聲搬遷等5類噪聲影響減緩措施。對(duì)部分措施的適用性進(jìn)行簡要分析：

(1)機(jī)場環(huán)評(píng)一般在項(xiàng)目可研階段開展，由于介入較晚，機(jī)場選址已經(jīng)確定后，優(yōu)化工程參數(shù)的措施難以落實(shí)。

(2)對(duì)于干線機(jī)場，調(diào)整航班時(shí)刻難度較大；對(duì)于支線機(jī)場，有一定操作性，但由于本身夜航較少，調(diào)整航班時(shí)刻表后效果不夠顯著；對(duì)于新建機(jī)場，環(huán)評(píng)階段一般無法制定準(zhǔn)確的航班時(shí)刻表，實(shí)際航班時(shí)刻可能相比環(huán)評(píng)有一定差別，因此在此基礎(chǔ)上優(yōu)化參數(shù)的意義不大。

(3)飛機(jī)噪聲標(biāo)準(zhǔn)中僅明確了不同類型敏感區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，但對(duì)于搬遷、隔聲的操作尺度未出臺(tái)具備法律效力的文件，這一措施的提出往往容易造成建設(shè)單位和公眾的誤解。

2　現(xiàn)行聲導(dǎo)則修訂建議

2.1評(píng)價(jià)等級(jí)及評(píng)價(jià)范圍修訂建議

2.1.1評(píng)價(jià)等級(jí)修訂建議

建議導(dǎo)則針對(duì)機(jī)場項(xiàng)目特點(diǎn)，區(qū)分新建項(xiàng)目和改擴(kuò)建項(xiàng)目。對(duì)于改擴(kuò)建機(jī)場，可采用噪聲級(jí)增量法作為判定評(píng)價(jià)等級(jí)的主要依據(jù)之一，以擴(kuò)建后飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)量的聲級(jí)增量判定評(píng)價(jià)等級(jí)；對(duì)于新建機(jī)場，可將設(shè)計(jì)目標(biāo)年的起降架次數(shù)作為評(píng)價(jià)等級(jí)判斷依據(jù)之一。同時(shí)，建議給出人口增量法中“顯著增多”、“較多”、“不大”概念的百分比定量指標(biāo)。

2.1.2評(píng)價(jià)范圍修訂建議

(1)在修訂機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)等級(jí)判定依據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)修訂，得到更為合理的飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)等級(jí)和范圍；

(2)對(duì)于一級(jí)評(píng)價(jià)，建議將評(píng)價(jià)范圍上限適當(dāng)放大，如15 km；

(3)針對(duì)當(dāng)前通用航空大發(fā)展的背景，修訂適應(yīng)通用機(jī)場特點(diǎn)的評(píng)價(jià)范圍確定方法。對(duì)于通用機(jī)場，可將評(píng)價(jià)范圍閾值適當(dāng)降低，如兩端1～3 km、兩側(cè)0.2～0.5 km。

2.2機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià)修訂建議

(1)明確新建機(jī)場噪聲監(jiān)測布點(diǎn)原則。進(jìn)一步研究適合新建機(jī)場特點(diǎn)的布點(diǎn)原則，或在導(dǎo)則中明確新建機(jī)場是否可參考改擴(kuò)建機(jī)場的現(xiàn)行布點(diǎn)原則。

(2)進(jìn)一步細(xì)化改擴(kuò)建機(jī)場的監(jiān)測布點(diǎn)原則。監(jiān)測點(diǎn)應(yīng)布設(shè)于跑道延長線上或飛行程序主航跡下方；布點(diǎn)應(yīng)位于跑道兩端3 km范圍內(nèi)，干線樞紐機(jī)場可擴(kuò)大到6 km；預(yù)判敏感點(diǎn)受飛機(jī)噪聲影響最嚴(yán)重處的位置，盡量將布點(diǎn)選在該位置。

(3)增加符合機(jī)場行業(yè)特點(diǎn)的專業(yè)性內(nèi)容。如現(xiàn)狀年噪聲影響評(píng)價(jià)，明確以年日均水平作為敏感點(diǎn)超標(biāo)評(píng)價(jià)的依據(jù)。

2.3機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)內(nèi)容修訂建議

(1)考慮機(jī)場噪聲評(píng)價(jià)工作實(shí)際情況，明確飛機(jī)噪聲影響評(píng)價(jià)應(yīng)包含的具體內(nèi)容；

(2)明確最大A聲級(jí)在敏感點(diǎn)評(píng)價(jià)、規(guī)劃相容性分析中的深度要求等，并推動(dòng)相關(guān)部門制定適用于現(xiàn)行機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，如最大A聲級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；

(3)針對(duì)特殊項(xiàng)目，研究制定年日均噪聲水平和典型日噪聲水平相結(jié)合的評(píng)價(jià)思路。

2.4機(jī)場噪聲減緩措施體系修訂建議

現(xiàn)行聲導(dǎo)則給出的飛機(jī)噪聲影響治理措施，在一定程度上為減緩機(jī)場噪聲影響提供了技術(shù)指導(dǎo)，但僅從單方面提出飛機(jī)噪聲治理措施，往往效果較為有限。因此，本文在現(xiàn)行導(dǎo)則的基礎(chǔ)上，綜合分析機(jī)場噪聲成因，參考國內(nèi)外研究成果[7]，梳理噪聲治理手段，為導(dǎo)則修訂提供參考，如表1所示。

表1機(jī)場噪聲治理可采取的措施

Table 1Available measures for airport noise management

措施分項(xiàng)具體措施方式措施性質(zhì)設(shè)計(jì)階段跑道位置、長度改變、起降方向比重調(diào)整建議措施跑道入口內(nèi)移建議措施空管及運(yùn)行優(yōu)先跑道建議措施限制機(jī)型建議措施宵禁建議措施增大下滑角建議措施飛機(jī)操作起飛降噪程序建議措施限制反推建議措施周邊土地使用獲取土地使用權(quán)建議措施相容性使用分區(qū)必要措施建筑物隔聲必要措施噪聲搬遷必要措施房地產(chǎn)噪聲通告必要措施購買保證必要措施機(jī)場噪聲管理噪聲起降費(fèi)建議措施噪聲監(jiān)測應(yīng)實(shí)施建立投訴機(jī)制,加強(qiáng)社區(qū)參與建議措施

3　結(jié)論

本研究通過對(duì)2009版聲導(dǎo)則進(jìn)行全面剖析，對(duì)涉及機(jī)場項(xiàng)目噪聲影響評(píng)價(jià)的各方面內(nèi)容進(jìn)行了條文梳理和問題分析。依托典型機(jī)場噪聲影響評(píng)價(jià)案例，對(duì)分析結(jié)果逐一提出了針對(duì)性建議，為強(qiáng)化聲導(dǎo)則的作用、增強(qiáng)其指導(dǎo)意義提供了一定的理論參考，同時(shí)也為重構(gòu)環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則體系，使機(jī)場項(xiàng)目環(huán)評(píng)更好地適應(yīng)排污許可證、智慧環(huán)境監(jiān)管、環(huán)保大數(shù)據(jù)分析等環(huán)境管理新要求提供幫助。

[1]環(huán)境保護(hù)部. HJ 2.4—2009 環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境[S]. 北京: 中國環(huán)境科學(xué)出版社, 2009.

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Study on Airport Noise Impact Assessment fromTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment

LI Ran, LI Chun-bei

(Beijing Guohuan Environmental Technology Co., Ltd., Beijing 100029, China)

According to the development trend of airport industry and practical characteristics of airplane noise impact assessment, in combination with several typical noise impact assessment cases of newly constructed, reconstructed and expansion projects, this paper analyzed and gave recommendations in the following contents about theTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment(2009): noise assessment value, assessment period, assessment scope, assessment grade, environmental status assessment, and noise prediction and assessment. In addition, this paper proposed ideas of comprehensive airport noise management. The aim of this paper was to put forward suggestions for the revision and optimization work of theTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment(2009), and to guide practical EIA of airport projects.

technical guidelines; airport noise impacts assessment; case study

2016-04-12

李冉(1982—)，男，河北張家口人，工程師，碩士，主要研究方向?yàn)榄h(huán)境影響評(píng)價(jià)、民航工程、機(jī)場噪聲預(yù)測及控制等，E-mail：58987507@qq.com

李春蓓(1987—)，男，山西大同人，工程師，碩士，主要研究方向?yàn)榄h(huán)境影響評(píng)價(jià)、機(jī)場噪聲預(yù)測及控制等，E-mail：102486727@qq.com

10.14068/j.ceia.2016.05.012

X827

A

2095-6444(2016)05-0047-04