城軌列車半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

王　欣

(中國鐵道科學(xué)研究院　機(jī)車車輛研究所， 北京 100081)

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城軌列車半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

王欣

(中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所， 北京 100081)

介紹了半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)的結(jié)構(gòu)及MVB設(shè)備的功能、原理，同時(shí)分類梳理城軌半實(shí)物測(cè)試臺(tái)的通信接口，結(jié)合列控系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間的測(cè)試需求，總結(jié)提出了搭建城軌列車半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)的技術(shù)方案。

城市軌道交通； 網(wǎng)絡(luò)控制； 半實(shí)物仿真

隨著我國城市化進(jìn)程的加速，城軌列車在城市交通中的重要性也日益突出起來，同時(shí)隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的逐漸成熟，列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代城軌車輛的關(guān)鍵技術(shù)之一。由于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)涉及的子系統(tǒng)眾多，且各子系統(tǒng)之間通訊協(xié)議、邏輯控制算法、故障診斷策略復(fù)雜，要設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)如此復(fù)雜龐大的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，迫切需要一個(gè)開發(fā)和測(cè)試平臺(tái)，來真實(shí)的模擬城軌列車的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)對(duì)列控網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議、邏輯控制算法、人機(jī)界面、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)性能、故障診斷策略等方面的分析驗(yàn)證功能，城軌半實(shí)物仿真平臺(tái)的建立能夠滿足上述需求，同時(shí)也將大大提高研發(fā)效率、縮短開發(fā)與測(cè)試周期，降低實(shí)車測(cè)試帶來的各種技術(shù)和成本風(fēng)險(xiǎn)。

1　城軌列車半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)

1.1半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)結(jié)構(gòu)

半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)在中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所對(duì)各類車載網(wǎng)絡(luò)設(shè)備已有研究成果的基礎(chǔ)上，研制并搭建基于TCN的城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟硬件開發(fā)及測(cè)試平臺(tái)，能夠?yàn)槌擒壛熊嚲W(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的開發(fā)、測(cè)試提供有力平臺(tái)支撐。如圖1所示，仿真測(cè)試平臺(tái)主要由2個(gè)司控臺(tái)和6個(gè)電氣柜兩大部分組成。

司控臺(tái)：司控臺(tái)中包括城軌列車實(shí)際所需的足夠的按鈕、開關(guān)、及儀器儀表等。每個(gè)司控臺(tái)中放置的設(shè)備包括4個(gè)緊湊式輸入輸出工作站(Compact IO)、1個(gè)工控機(jī)和1個(gè)人機(jī)接口顯示屏(HMI)；

電氣柜：每個(gè)電氣柜模擬一節(jié)車，電氣柜1～3模擬一個(gè)半車，電氣柜4～6模擬另一半車。端車電氣柜1、6中各放置1個(gè)VCU、1個(gè)PLC組和1個(gè)輸入輸出站(IOS)；中間車電氣柜2，3，4，5中各放置1個(gè)PLC組和1個(gè)IOS；

MVB網(wǎng)絡(luò)：MVB網(wǎng)絡(luò)以總線形式，連接平臺(tái)中所有Compact IO、工控機(jī)、HMI、IOS和車輛控制單元(VCU)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；

以太網(wǎng)：每個(gè)半車中的工控機(jī)和所有PLC通過以太網(wǎng)交換機(jī)連接，兩個(gè)半車中的以太網(wǎng)交換機(jī)通過以太網(wǎng)連接。

硬線連接：在各電氣柜內(nèi)，將PLC的輸入和IOS的輸出以及PLC的輸出和IOS的輸入一一對(duì)應(yīng)連接。

圖1　仿真測(cè)試臺(tái)結(jié)構(gòu)圖

1.2半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)原理

半實(shí)物仿真測(cè)試平臺(tái)中車輛電路、子系統(tǒng)等都是采用軟件模擬，因此平臺(tái)中所有硬線控制信號(hào)均模擬為軟件信號(hào)進(jìn)行傳輸。所以平臺(tái)系統(tǒng)能正常運(yùn)行的關(guān)鍵在于TCN網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)及控制數(shù)據(jù)的正確傳輸。

下面以一個(gè)簡(jiǎn)單信號(hào)流方式說明本平臺(tái)中各類數(shù)據(jù)的傳輸：

圖2　網(wǎng)絡(luò)信號(hào)流說明

VCU -> IOS：VCU通過MVB總線向IOS發(fā)送開關(guān)開閉命令(例如閉合車輛電路繼電器)；

IOS-> PLC：IOS在接收到MVB數(shù)據(jù)后進(jìn)行對(duì)應(yīng)的開關(guān)動(dòng)作，其開關(guān)狀態(tài)通過硬線信號(hào)由相應(yīng)端口PLC進(jìn)行采集；

PLC -> 工控機(jī)：PLC在采集到硬線信號(hào)后，由程序映射至對(duì)應(yīng)的車輛電路軟件開關(guān)上，在車輛電路軟件模型中進(jìn)行開閉動(dòng)作，并向工控機(jī)中的各個(gè)仿真子系統(tǒng)反饋需要監(jiān)控的開關(guān)和線路狀態(tài)；

工控機(jī) -> VCU：工控機(jī)在接收到相關(guān)狀態(tài)后，采用其對(duì)應(yīng)的子系統(tǒng)模型進(jìn)行軟件計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果通過MVB總線發(fā)送給VCU進(jìn)行控制；

工控機(jī) -> PLC：工控機(jī)在接收到相關(guān)狀態(tài)后，采用其對(duì)應(yīng)的子系統(tǒng)模型進(jìn)行軟件計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果通過以太網(wǎng)發(fā)送給PLC車輛電路進(jìn)行執(zhí)行；

PLC -> IOS：PLC 將車輛電路的動(dòng)作狀態(tài)映射到相應(yīng)的端口，由IOS采集；

IOS -> VCU：IOS將監(jiān)控的端口狀態(tài)，通過MVB總線的過程數(shù)據(jù)傳輸給VCU進(jìn)行相關(guān)的控制；

VCU -> 工控機(jī)：VCU通過MVB總線將控制指令及相關(guān)狀態(tài)信息傳輸給工控機(jī)，工控機(jī)通過各子系統(tǒng)模型配置的端口讀取相關(guān)信息，以用于各子系統(tǒng)的計(jì)算和處理。

通過上述方案可以看到，由于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)通道已經(jīng)連通，而在各電氣柜內(nèi)，將PLC的輸入和IOS的輸出以及PLC的輸出和IOS的輸入一一對(duì)應(yīng)連接，因此，在進(jìn)行模擬不同的車型的時(shí)候，不需要重新配置或更改硬件，只需修改軟件程序，即能適應(yīng)不同的列控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和仿真的需求，從而大大提高測(cè)試臺(tái)的通用性和適用性。

1.3平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)拓樸

為了使半實(shí)物仿真平臺(tái)具有真實(shí)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，其網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品的配置與實(shí)車完全一致，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖3所示。

列車為4動(dòng)2拖6輛編組列車，其網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溆闪熊嚰?jí)MVB與車輛級(jí)MVB兩級(jí)物理網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。6輛編組的列車中，每節(jié)車本身都有一個(gè)MVB物理網(wǎng)段，連接

圖3　半實(shí)物仿真平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?/p>

本車內(nèi)所有的MVB網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)車輛級(jí)控制；然后通過中繼器連接到列車級(jí)MVB總線進(jìn)行通信，實(shí)現(xiàn)列車級(jí)控制。兩個(gè)半車內(nèi)的部件及布置完全一致的，圖3所示為一個(gè)半車的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D。

(1) 每一個(gè)列車中有兩個(gè)互為冗余的車輛控制單元(VCU)。運(yùn)行時(shí)一個(gè)作為主VCU，負(fù)責(zé)列車的控制、監(jiān)視和診斷；另一作為從VCU，監(jiān)控主VCU狀態(tài)，當(dāng)主VCU故障或發(fā)送主從切換時(shí)，從VCU替代主VCU成為主，進(jìn)行列車的控制、監(jiān)視和診斷；

(2) 牽引控制功能在VCU中實(shí)現(xiàn)；

(3) 在每個(gè)車輛上都設(shè)有IOS，負(fù)責(zé)模擬量和數(shù)字量的輸入、輸出；

(4) 在每個(gè)端車中分別裝有1個(gè)HMI，用于顯示列車狀態(tài)、故障診斷信息；

(5) 每個(gè)車輛上安裝了一個(gè)中繼器(REP)模塊。車輛級(jí)的MVB總線通過REP與列車級(jí)的MVB總線段連接；

(6) 逆變器控制單元ICU、制動(dòng)控制單元BCU、輔助逆變器APS、門控單元EDCU、空調(diào)控制單元ACCU、旅客信息系統(tǒng)PIS等通過MVB總線連接到列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)上。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的設(shè)備配置如表1所示。

表1　網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)設(shè)備配置表

1.4網(wǎng)絡(luò)設(shè)備

城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)主要包含車輛控制單元(VCU)、人機(jī)接口顯示屏(HMI)緊縮型輸入輸出工作站(Compact IO)、中繼器(REP)、輸入輸出站(IOS)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。

(1) 車輛控制單元(VCU)

VCU是在通用CPCI總線的技術(shù)上加入本控制單元特有的信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)展性的CPCI總線技術(shù)；除了CPCI總線外，在背板上還包含數(shù)字和模擬的IO信號(hào)；具有MVB、以太網(wǎng)接口。車輛控制單元作為城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制的核心單元，采集與車輛運(yùn)行狀況有關(guān)的各種信息，并對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯判斷處理后，發(fā)送到牽引、制動(dòng)、輔助供電、空調(diào)、旅客信息系統(tǒng)等連接到列車網(wǎng)絡(luò)上的各子系統(tǒng)，從而對(duì)各子系統(tǒng)進(jìn)行控制、監(jiān)視和故障診斷。車輛控制單元邏輯框圖如圖4所示。

圖4　車輛控制單元控制框圖

就其重要性而言，VCU相當(dāng)于人類的大腦，一旦出現(xiàn)故障，就會(huì)造成嚴(yán)重的影響，甚至使列車運(yùn)行發(fā)生癱瘓。所以在方案中采用雙VCU的方式，在每列車的都安裝有兩臺(tái)VCU，互為冗余，列車上電后，其中一臺(tái)將成為主控VCU，另外一臺(tái)將成為從控VCU。如果一臺(tái)VCU發(fā)生故障的情況下，另外一臺(tái)VCU能夠接管全部的管理功能，保證列車可繼續(xù)正常運(yùn)營。

VCU是列控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心設(shè)備，主要完成如下中央控制功能和牽引控制功能：

①高速斷路器的開合控制；②車門控制和車門狀態(tài)信號(hào)的處理；③交流負(fù)載管理控制；④發(fā)出與聯(lián)鎖狀態(tài)有關(guān)的牽引和制動(dòng)信號(hào)；⑤在故障情況下切除個(gè)別故障部件；⑥為所有連接到MVB的子系統(tǒng)提供主時(shí)鐘；⑦將運(yùn)行和故障信息傳送給HMI；⑧指令評(píng)估(制動(dòng)指令比牽引指令的優(yōu)先級(jí)高)；⑨輸入指令和信號(hào)的真實(shí)性檢查；⑩設(shè)定點(diǎn)處理：根據(jù)ATC/司機(jī)的請(qǐng)求進(jìn)行牽引和電制動(dòng)控制；○11控制沖擊以獲得良好的平穩(wěn)性；○12監(jiān)控功能如超速監(jiān)控，后溜監(jiān)控，風(fēng)機(jī)監(jiān)控。

(2) 人機(jī)接口顯示屏(HMI)

HMI是配置在列車的兩個(gè)端車，每端一個(gè)，主要為司機(jī)提供各個(gè)子系統(tǒng)的狀態(tài)顯示，同時(shí)實(shí)現(xiàn)列車故障診斷和信息保存等功能。人機(jī)接口顯示屏外觀圖如圖5所示。

圖5　人機(jī)接口顯示屏實(shí)物圖

HMI 硬件組成主要包括CPU 電路(包括MVB 通信部分)、電源模塊、顯示器模塊、存儲(chǔ)器及外圍接口電路。是一款功耗低、易安裝、質(zhì)量輕的車載計(jì)算機(jī)裝置，其主要硬件參數(shù)如表2所示。

表2　人機(jī)接口顯示屏主要性能參數(shù)

在HMI中，主要包含如下兩個(gè)層面的診斷。第1層面子系統(tǒng)層面，第2個(gè)層面是列車層面。兩個(gè)層面的診斷互為補(bǔ)充，形成完整的列車診斷系統(tǒng)。為司機(jī)提供故障的詳細(xì)信息及故障處理建議，實(shí)現(xiàn)全列車的牽引、制動(dòng)等各子系統(tǒng)控制指令的下發(fā)及整車的操作和控制。高效的診斷系統(tǒng)，能夠提高列車故障的檢修效率，保證列車正常運(yùn)行。

(3) 緊湊式工作站輸入輸出模塊(Compact IO)

Compact IO作為具有許多固定的輸入和輸出通道的緊湊裝置的分布式輸入和輸出工作站，用于接收司機(jī)室內(nèi)的專門信號(hào)，例如，來自按鈕、開關(guān)、指示器、斷路器、編碼插頭和主控制器。一個(gè)Compact IO有2×16 二進(jìn)制輸入、1×8 二進(jìn)制輸出以及兩個(gè)數(shù)字式位置編碼器接口的數(shù)字輸入，模塊的硬件樣式如圖6所示。

圖6　Compact IO實(shí)物圖

Compact IO是和多功能車輛總線連接的一個(gè)緊湊式I/O 接口模塊，提供擴(kuò)展功能，其主要性能參數(shù)如表 3所示。

表3　Compact IO主要性能參數(shù)

(4) 中繼器

MVB中繼器提供了在不同的EMD介質(zhì)的MVB網(wǎng)段之間的物理連接。在節(jié)點(diǎn)數(shù)目超過32個(gè)或者傳輸距離超過200 m的MVB網(wǎng)絡(luò)中必須使用中繼器。MVB中繼器的外觀如圖7所示。

(5) 輸入輸出工作站(IOS)

IOS是連接到車輛總線(MVB)，可輸入輸出列控系統(tǒng)的數(shù)字和模擬處理信號(hào)的接口模塊。IOS由供電模塊、接口模塊、數(shù)字輸入模塊、數(shù)字輸出模塊和總線模塊幾大部分組成。可按照實(shí)際需求，對(duì)IO的輸入輸出數(shù)量進(jìn)行相應(yīng)擴(kuò)展，因此其靈活性較強(qiáng)。輸入、輸出和基座殼體設(shè)計(jì)立體效果圖如圖8所示。

圖7　MVB中繼器外觀圖

圖8　輸入、輸出殼體設(shè)計(jì)立體效果圖

輸入輸出工作站主要技術(shù)參數(shù)如表4所示

表4　輸入輸出工作站主要技術(shù)參數(shù)

2　系統(tǒng)軟件

為實(shí)現(xiàn)城軌列車半實(shí)物仿真平臺(tái)的開發(fā)及測(cè)試功能，主要需要完成VCU軟件、PLC軟件、子系統(tǒng)仿真軟件等3部分的軟件開發(fā)。VCU、PLC軟件和子系統(tǒng)仿真軟件均將在統(tǒng)一的北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司自主TCMS-DP開發(fā)平臺(tái)中完成。

2.1VCU軟件

VCU應(yīng)用軟件是運(yùn)行在自主研制車輛控制單元(VCU)上，主要實(shí)現(xiàn)TCMS的邏輯控制功能、TCN網(wǎng)絡(luò)通信等功能的應(yīng)用軟件。

由于TCMS-DP可以支持為用戶的不同軟硬件平臺(tái)自動(dòng)生成C代碼，可進(jìn)一步編譯成特制平臺(tái)的二進(jìn)制代碼，通過良好的劃分，將生成的代碼分為平臺(tái)相關(guān)和平臺(tái)無關(guān)的兩部分，對(duì)于專有的平臺(tái)只需很短時(shí)間即可實(shí)現(xiàn)對(duì)特定軟硬件平臺(tái)的定制。

基于上述原因，自主研制的VCU硬件系統(tǒng)采用了TCMS-DP作為應(yīng)用軟件開發(fā)平臺(tái)。但是VCU硬件板卡(包括CPU板卡及IOM板卡、MVB板卡、二進(jìn)制輸入輸出板卡)卻采用了QNX操作系統(tǒng)。這樣基于TCMS-DP的VCU應(yīng)用軟件就需要完成板卡驅(qū)動(dòng)庫的開發(fā)，以及相關(guān)功能模塊庫的開發(fā)。如圖9所示為模塊庫開發(fā)界面。

圖9　基于TCMS-DP的C代碼功能模塊編程界面

TCMS-DP開發(fā)平臺(tái)符合IEC 61131-3標(biāo)準(zhǔn)，支持圖形化編程，所以在TCMS實(shí)現(xiàn)的過程中,采用功能塊的編程方式，邏輯清晰，便于在線調(diào)試。如圖10所示模塊化編程的界面：

圖10　基于TCMS-DP的應(yīng)用軟件圖形化編程界面

2.2PLC軟件

PLC軟件是運(yùn)行在工控機(jī)的TCMS-DP環(huán)境中的電氣仿真軟件，主要實(shí)現(xiàn)各車內(nèi)的車輛電路功能、硬線采集與控制IO信號(hào)功能、通過以太網(wǎng)收發(fā)車輛電路控制和采集信息功能等；通過共享內(nèi)存的訪問與管理與仿真軟件交互各個(gè)子系統(tǒng)所需采集的硬件信息和控制命令。

車輛電路作為被控對(duì)象或控制邏輯的一部分存在于整個(gè)平臺(tái)系統(tǒng)中。而TCMS-DP軟件為電路仿真提供了單獨(dú)的支持。通過在系統(tǒng)中建立與實(shí)際電路圖幾乎在外觀上完全一致的電路仿真模型。TCMS-DP可以實(shí)時(shí)地計(jì)算和更新對(duì)應(yīng)電路的狀態(tài)，同時(shí)仿真時(shí)實(shí)時(shí)更新各元件狀態(tài)，并以特定方式直觀顯示。如電路導(dǎo)通時(shí)對(duì)應(yīng)線路顯示為紅色，否則顯示為灰色等；便于故障定位。由于TCMS-DP內(nèi)置電氣元件模型庫支持常見的電氣元件，如電源、開關(guān)、繼電器、電機(jī)等。而對(duì)有特殊特性的元件，也可以定制開發(fā)，因此基于TCMS-DP的上述功能及特點(diǎn)，可以方便的在PLC中實(shí)現(xiàn)車輛電路的開發(fā)。如圖11所示為某一安全環(huán)路的車輛電氣圖模型。

圖11　某一安全環(huán)路的車輛電氣圖模型

2.3仿真軟件

仿真軟件是運(yùn)行在工控機(jī)，主要實(shí)現(xiàn)BCU、ICU、APS、PIS、ACCU、EDCU、ATC等各個(gè)子系統(tǒng)控制器的控制模型。同時(shí)通過共享內(nèi)存的訪問與PLC軟件通信獲得車輛的電路信息；通過TCN通信網(wǎng)絡(luò)模擬各個(gè)子系統(tǒng)的MVB網(wǎng)卡向VCU發(fā)送模擬的協(xié)議數(shù)據(jù)。

仿真軟件可以根據(jù)地鐵列車的結(jié)構(gòu)劃分為兩個(gè)單元，每個(gè)單元模塊內(nèi)部按照車廂劃分，分別包含3個(gè)車廂。每個(gè)車廂模塊內(nèi)部按照車輛電氣圖的功能組結(jié)構(gòu)劃分，其目的是方便實(shí)現(xiàn)半實(shí)物平臺(tái)所不具備的電氣設(shè)備和線路，也方便通過PLC實(shí)現(xiàn)與半實(shí)物平臺(tái)信號(hào)的交互。

在仿真軟件中，各個(gè)受控子系統(tǒng)的功能仿真在TCMS-DP軟件中實(shí)現(xiàn)，這些仿真的受控子系統(tǒng)之間以及它們與真實(shí)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備如VCU、HMI、IOS、COMPACT IO之間均需要MVB網(wǎng)絡(luò)通信，才能實(shí)現(xiàn)城軌列車中列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的各種功能。作為通用仿真軟件的TCMS-DP自身沒有提供這樣的接口，需要通過TCMS-DP軟件的2次開發(fā)實(shí)現(xiàn)MVB網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)功能。根據(jù)在運(yùn)行TCMS-DP軟件的工控機(jī)中所集成的MVB通信網(wǎng)卡型號(hào)，基于網(wǎng)卡的底層硬件API接口函數(shù)和TCMS-DP軟件的2次開發(fā)接口，開發(fā)滿足仿真需求的MVB網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)程序。MVB數(shù)據(jù)通信的軟件框圖如圖12所示。

圖12　TCMS-DP仿真環(huán)境中實(shí)現(xiàn)MVB通信流程

3　結(jié)束語

通過城軌列車半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛控制單元，人機(jī)接口顯示屏及其他網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的集成應(yīng)用軟件的測(cè)試，對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通信性能進(jìn)行測(cè)試和評(píng)估，并可以實(shí)現(xiàn)與牽引、制動(dòng)、空調(diào)、車門等子系統(tǒng)的接口通信和功能測(cè)試及驗(yàn)證。

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在城市軌道交通行業(yè)中具有廣泛應(yīng)用，城軌半實(shí)物仿真測(cè)試臺(tái)的建立有效的提高了列控網(wǎng)絡(luò)軟硬件的研發(fā)效率，明顯地縮短開發(fā)周期與測(cè)試周期，降低實(shí)車運(yùn)行測(cè)試帶來的各種技術(shù)和成本風(fēng)險(xiǎn)。

[1]International Standard. IEC 61375-1，Part 1：Train Communication Networks[S]. geneva： 2nd Edition，04，2007.

[2]李洋濤. TCN列車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展[J]. 單片機(jī)與嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用. 2012，(1)：4-7.

[3]李常賢，謝步明. TCN通信技術(shù)的自主研發(fā)[J]. 機(jī)車電傳動(dòng)，2006，(2)：10-13.

Design and Implementation of Semi-physical Simulation Test Platform for Subway

WANGXin

(Locomotive & Car Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

This paper introduces the platform framework, the MVB Devices' function and work principle, and the communication interface of the semi-physical simulation test platform for subway. According to the testing requirements of network control system and subsystem, the technical scheme to establish the semi-physical simulation test platform for subway is proposed.

rail transit; network control; semi-physical simulation

1008-7842 (2016) 02-0101-06

男，助理研究員(

2015-12-18)

U229.5

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.02.25