對(duì)2014年版《技規(guī)》中列車制動(dòng)部分有關(guān)條文的商榷

孫中央， 黃問盈

(1　鄭州鐵路局　機(jī)務(wù)處， 河南鄭州 450052；2　中國(guó)鐵道科學(xué)研究院　機(jī)車車輛研究所， 北京 100081)

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專題研究

對(duì)2014年版《技規(guī)》中列車制動(dòng)部分有關(guān)條文的商榷

孫中央1， 黃問盈2

(1鄭州鐵路局機(jī)務(wù)處， 河南鄭州 450052；2中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所， 北京 100081)

2014年版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》普速鐵路部分第261條規(guī)定的機(jī)車車輛閘瓦壓力表和客貨列車緊急制動(dòng)限速表的條文與表格內(nèi)容多處存在疑義；第263條第27表中規(guī)定了軸重≥25 t的貨物列車緊急制動(dòng)距離限值，但第261條有關(guān)表格中缺少與之相配套的換算閘瓦壓力和緊急制動(dòng)限速。 本文對(duì)上述問題提出相應(yīng)的商榷和改進(jìn)建議。

鐵路技術(shù)管理規(guī)程； 列車緊急制動(dòng)距離限值； 換算閘瓦壓力； 列車緊急制動(dòng)限速

學(xué)習(xí)2014版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(簡(jiǎn)稱：《技規(guī)》)(普速鐵路部分)有關(guān)列車制動(dòng)方面的條文，有感多處不明或不解?，F(xiàn)對(duì)其中機(jī)車車輛換算閘瓦壓力表和列車緊急制動(dòng)限速表以及第263條中的軸重≥25 t貨物列車缺少相應(yīng)的配套數(shù)據(jù)等問題，提出商榷與建議。

1　關(guān)于機(jī)車車輛換算閘瓦壓力表(《技規(guī)》普速鐵路部分第261條第19表、第20表)

1.1關(guān)于《技規(guī)》第19表(機(jī)車計(jì)算重量及每臺(tái)換算閘瓦壓力表)

(1) 我國(guó)鐵路機(jī)車所用閘瓦的品種材質(zhì)眾多，有鑄鐵閘瓦、高摩合成閘瓦，合成閘片、低摩合成閘瓦，粉末冶金閘瓦等，裝用鑄鐵閘瓦的機(jī)型已是少數(shù)，而第19表中所有機(jī)型都按鑄鐵閘瓦標(biāo)注換算閘瓦壓力，這就形成該表中多數(shù)機(jī)型的閘瓦種別都是假的。尤其是眾多交流傳動(dòng)機(jī)車本來安裝的就是高摩合成閘瓦或合成閘片，第19表也寫成鑄鐵閘瓦換算壓力，又在“()”內(nèi)寫上高摩閘瓦的數(shù)據(jù)，且不說這些數(shù)據(jù)正確與否，這種對(duì)機(jī)車閘瓦品種以“假”亂真的做法就令人費(fèi)解，會(huì)給安裝非鑄鐵閘瓦的列車和單機(jī)的制動(dòng)計(jì)算帶來誤差。因?yàn)楫?dāng)前我國(guó)貨車早已不用鑄鐵閘瓦，客車只有少數(shù)老舊車型安裝鑄鐵閘瓦，機(jī)車的制動(dòng)力都按鑄鐵閘瓦計(jì)算，和所牽引的車輛閘瓦品種一致的幾率很小。在大多數(shù)情況下會(huì)給列車制動(dòng)計(jì)算帶來困難和誤差。

建議第19表機(jī)車換算閘瓦壓力按實(shí)際閘瓦品種標(biāo)注，為便于和該型機(jī)車可能牽引的車輛所裝用閘瓦品種合并計(jì)算列車制動(dòng)力，還要按制動(dòng)力等效原則換算出等效為車輛所用閘瓦(閘片)品種的換算壓力。不同材質(zhì)的閘瓦的換算摩擦系數(shù)不同，計(jì)算列車制動(dòng)力時(shí)，不同材質(zhì)的換算閘瓦壓力不經(jīng)過等效換算，是不能簡(jiǎn)單合并計(jì)算的。例如SS8、SS9型機(jī)車安裝粉末冶金閘瓦，當(dāng)牽引裝有高摩合成閘片的盤形制動(dòng)客車(或者鑄鐵閘瓦制動(dòng)的客車)時(shí)，機(jī)車和車輛閘瓦品種不同，不能合并計(jì)算列車換算閘瓦壓力，必須把機(jī)車用粉末冶金閘瓦的換算壓力等效(折算)為高摩合成閘片(或者鑄鐵閘瓦)的換算壓力才能計(jì)算列車的換算閘瓦壓力，進(jìn)而計(jì)算列車制動(dòng)力，為此提出《技規(guī)》第19表的推薦格式如表1。

(2) 《技規(guī)》第19表下面注2中的“新型機(jī)車根據(jù)……要求計(jì)算”讓人費(fèi)解。

這里“新型機(jī)車”估計(jì)是指交流傳動(dòng)機(jī)車?！案鶕?jù)120 km/h速度下緊急制動(dòng)距離按1 100 m的要求計(jì)算”，可能指的是換算閘瓦壓力。但是，第一，該表中的換算閘瓦壓力，歸根結(jié)底，應(yīng)當(dāng)是根據(jù)機(jī)車制動(dòng)缸壓力和制動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)計(jì)算出來的，這和“舊型機(jī)車”并無原則區(qū)別。第二，當(dāng)然，決定換算閘瓦壓力的機(jī)車制動(dòng)缸壓力和制動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定，要考慮其最高運(yùn)行速度和計(jì)算制動(dòng)距離。但“舊型機(jī)車”何嘗不是這樣。總之，“新型機(jī)車”沒有必要特別指出換算閘瓦壓力怎么計(jì)算得來。并且這里的“新型機(jī)車”一詞，口頭說說可以，用到規(guī)章上面就很不妥，若干年后“新型機(jī)車”已經(jīng)不是“新型”了，就會(huì)不知所指為何型機(jī)車。這句話沒有實(shí)際意義，建議取消。

1.2關(guān)于《技規(guī)》第20表(車輛換算閘瓦壓力表)

(1) 第20表中部“特快貨物班列中的車輛”也應(yīng)注明軸重(18t?)和閘瓦品種。還有，為什么這種車輛在表中既不算客車也不算貨車。

表1　《技規(guī)》第19表(每臺(tái)機(jī)車換算閘瓦壓力表)的推薦格式

注：1.表中換算閘瓦壓力欄內(nèi)寫入原型閘瓦換算閘瓦壓力。2. 等效為別種閘瓦換算壓力欄內(nèi)，( )中寫入換算成貨車高摩合成閘瓦的換算壓力；[]中寫入換算成高摩合成閘片的換算壓力；< > 中寫入換算成鑄鐵閘瓦的換算壓力。

(2) 客車換算閘瓦壓力沒有必要帶“()”的數(shù)據(jù)(表示鑄鐵閘瓦)。對(duì)于踏面制動(dòng)的客車直接寫明鑄鐵閘瓦品種，免去用“()”表示閘瓦品種。對(duì)于盤形制動(dòng)的客車應(yīng)當(dāng)注明安裝高摩閘片，而且沒有必要等效為鑄鐵閘瓦，也可免去“()”。所有貨車也應(yīng)注明閘瓦品種為高摩合成閘瓦。

這樣做之后，可以取消表下的注1，即“按H高摩閘瓦計(jì)算，括號(hào)內(nèi)為按鑄鐵閘瓦計(jì)算”。因?yàn)檫@句話表達(dá)的意思不明確、不確切?！案吣﹂l瓦計(jì)算”如果是指貨車是對(duì)的，但在表內(nèi)貨車部分沒有“括號(hào)”一項(xiàng)；表中客車部分有括號(hào)，但盤形制動(dòng)客車裝的是“高摩閘片”不是“高摩閘瓦”，總之注1和該表的內(nèi)容對(duì)不上號(hào)。

(3) 貨車換算閘瓦壓力取為5 kN的整倍數(shù)。而客車換算閘瓦壓力取整到個(gè)位整數(shù)，似無必要，也可取為5 kN的整倍數(shù)。

(4) 第20表的注4中“按600 kPa時(shí)的閘瓦壓力的1:1.15換算”不好理解。建議改為“按600 kPa時(shí)的換算閘瓦壓力的87%換算”。

2　關(guān)于客貨列車緊急制動(dòng)限速表(《技規(guī)》普速鐵路部分第261條第21表～第26表)

2.1《技規(guī)》第21表將普通貨物列車裝用高摩合成閘瓦的緊急制動(dòng)限速和裝用低摩合成閘瓦的緊急制動(dòng)限速放在一個(gè)表上，其結(jié)構(gòu)及內(nèi)容讓人費(fèi)解

經(jīng)鄭州局車輛處得知，低摩合成閘瓦很早以前在貨車上曾經(jīng)少量用過，現(xiàn)在中國(guó)鐵路總公司所轄鐵路的貨車上已經(jīng)不用。沒有必要列出低摩閘瓦的緊急制動(dòng)限速數(shù)據(jù)。

退一步講，即使貨車上裝用低摩合成閘瓦，兩種限速是必要的，但在第20表(車輛換算閘瓦壓力表)上并沒有每輛貨車低摩合成閘瓦壓力的數(shù)據(jù)，與第21表不配套，即無法核算每百噸列車重量換算閘瓦壓力，它的緊急制動(dòng)限速也無法確定。

2.2《技規(guī)》第24表(閘瓦制動(dòng)的旅客列車緊急制動(dòng)限速表)注1的文字沒有實(shí)質(zhì)意義

該表注1的文字和第21，22，23，25，26表注1的文字迥然不同。

第21，22，23表(貨物列車緊急制動(dòng)限速表)的注1是規(guī)定每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于××× kN；第25，26表(盤形制動(dòng)的旅客列車緊急制動(dòng)限速表)的注1是規(guī)定每百噸列車重量的換算閘瓦壓力應(yīng)在××× kN以上。這些用語具有明確的強(qiáng)制性。唯獨(dú)第24表的注1是：“每百噸列車重量的閘瓦壓力低于760 kN需限速運(yùn)行。例如22型客車(踏面制動(dòng))編成列車在每百噸列車重量的閘瓦壓力660 kN條件下的制動(dòng)限速為115 km/h”。

這段話等于是該表中兩組數(shù)字的重復(fù)，沒有任何強(qiáng)制性的意義，但卻“巧妙”地避開了每百噸列車重量閘瓦壓力最低值的規(guī)定。出現(xiàn)如此怪事也許有其微妙的原因。

鑄鐵閘瓦制動(dòng)的旅客列車的每百噸列車重量的換算閘瓦壓力究竟能夠達(dá)到多少，是由客觀存在的機(jī)車和客車的重量及其換算閘瓦壓力決定的。只有全列空客車的每百噸列車重量的換算閘瓦壓力才有可能達(dá)到760 kN，而全列空客車上線運(yùn)行的機(jī)會(huì)很少，也沒有必要一定按120 km/h速度運(yùn)行。

原鐵道部1999年第9版《技規(guī)》第19表(車輛換算閘瓦壓力表)規(guī)定，閘瓦制動(dòng)客車每輛換算閘瓦壓力為330 kN，第21表(旅客列車緊急制動(dòng)限速表)注1中規(guī)定，“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于580 kN”，這兩個(gè)數(shù)字的相互關(guān)系匹配是得當(dāng)?shù)模欢F道部2006年第10版《技規(guī)》第19表(車輛換算閘瓦壓力表)規(guī)定，閘瓦制動(dòng)客車每輛換算閘瓦壓力為350 kN，比前一版每輛多20 kN，第21表(旅客列車緊急制動(dòng)限速表)的注1中卻規(guī)定，“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于660 kN”，比前一版580 kN的規(guī)定多出80 kN，相比之下，可見“660 kN”的規(guī)定是過高了。這樣做的初衷可能是希望閘瓦制動(dòng)旅客列車的緊急制動(dòng)限速能達(dá)到115 km/h。但全列重客車每百噸列車重量的換算閘瓦壓力實(shí)際上不可能達(dá)到660 kN。

由此看來，按2014年《技規(guī)》第24表注1的文字應(yīng)該寫成“旅客列車每百噸列車重量鑄鐵閘瓦的換算壓力不得低于600 kN”。 600 kN已經(jīng)是沒有"關(guān)門車"時(shí)最高的數(shù)字，660 kN是不可能達(dá)到的。

2014年《技規(guī)》的起草者可能已經(jīng)能意識(shí)到過去把鑄鐵閘瓦制動(dòng)旅客列車的每百噸列車重量最低換算閘瓦壓力定為660 kN是過高了。想改成600 kN，又怕引起別的麻煩，才出現(xiàn)了表24注1那樣一段匪夷所思的文字。期望正本清源，還《技規(guī)》第24表注1的內(nèi)容以本來面目。

2.3《技規(guī)》第21表～第26表中的一些用語和格式問題

(1) 第21表～第23表中貨物列車的“每百噸列車重量(機(jī)車除外)的換算閘瓦壓力”用語不確切，容易引起誤解，建議修改。

這3個(gè)表中的“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力”原意是對(duì)機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力都不計(jì)算在內(nèi)。因此正確的表述應(yīng)當(dāng)是“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力(機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力除外)”。如果寫成“每百噸列車重量(機(jī)車除外)的換算閘瓦壓力”，會(huì)使人誤解為“除外”的只是“機(jī)車重量”，而機(jī)車的換算閘瓦壓力是不除外的。

“機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力除外”這一規(guī)定，是因?yàn)樨浳锪熊嚨摹懊堪賴嵙熊囍亓康膿Q算閘瓦壓力”中，機(jī)車和車輛相比，其重量和換算閘瓦壓力在列車中所占比重很小，不計(jì)算機(jī)車的重量和換算閘瓦壓力，不會(huì)使每百噸列車重量的換算閘瓦壓力計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生明顯誤差，而且是偏于安全的。但如有必要(如分析事故)，在計(jì)算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力時(shí)，計(jì)入機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力也不能算錯(cuò)誤，而是更為精確。有鑒于此，上面那句話寫成“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力(機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力可除外)”更為恰當(dāng)。

(2) 第24表～第26表中旅客列車的“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力”，是必須把機(jī)車的重量和換算閘瓦壓力計(jì)算在內(nèi)的。因?yàn)闄C(jī)車的"每百噸重量的換算閘瓦壓力“比客車車輛的”每百噸重量的換算閘瓦壓力"要低一些，計(jì)算旅客列車的每百噸列車重量的換算閘瓦壓力時(shí)，不計(jì)算機(jī)車的重量和換算閘瓦壓力是不安全的。所以第24表～第26表中“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力”下面加上“(包括機(jī)車的重量及其換算閘瓦壓力)”，與第21表～第23表相呼應(yīng)更為完善。同時(shí)這3個(gè)表中注4的文字，即“本表每百噸列車重量的換算閘瓦壓力計(jì)算包括機(jī)車” 可以取消。

(3) 關(guān)于第21表～第26表的格式

第21表～第26表左上方單元格內(nèi)用兩條斜線分為三塊，分別寫上P、v、i。他們分別表示什么，在前3個(gè)表中注4和后3個(gè)表中注3中都重復(fù)地說明：“i為下坡道千分?jǐn)?shù)(‰)；P為每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，單位kN；v為貨物(旅客)列車制動(dòng)限速，單位km/h”。

《技規(guī)》中眾多別的表格都不用這種形式，唯獨(dú)這幾個(gè)表在左上角的單元格內(nèi)畫上斜線，顯得《技規(guī)》整體不協(xié)調(diào)。在這些表的左上方單元格內(nèi)直接寫上“下坡度千分?jǐn)?shù)”，省掉那個(gè)“i”；同時(shí)取消那個(gè)“P”，因?yàn)橛疑戏奖眍^就寫著“每百噸列車重量的換算閘瓦壓力”，不需在這里來個(gè)“P”，表下還得再加一注解；至于那個(gè)“v”，更顯多余，因?yàn)榘磻T例，表的名稱和“表芯”里的數(shù)據(jù)的含義是一致的。一看表名，自然就知道“表芯”里的數(shù)據(jù)是制動(dòng)限速。

推薦《技規(guī)》第21表～第23表采用的格式見表2，第24表～第26表采用的格式見表3。

表2　《技規(guī)》第21表～第23表(貨物列車緊急制動(dòng)限速表)的推薦格式

表3　《技規(guī)》第24表～第26表(旅客列車緊急制動(dòng)限速表)的推薦格式

此外，《技規(guī)》第263條第27表的末行規(guī)定：軸重≥25 t，最高運(yùn)行速度100 km/h的貨物列車，其緊急制動(dòng)距離限值為1 400 m。但在第261條中缺少與之相配套的換算閘瓦壓力表和緊急制動(dòng)限速表。建議增補(bǔ)成套。

3　關(guān)于名詞術(shù)語

(1) 第261條的條文中，“下坡道千分?jǐn)?shù)”一詞不確切，應(yīng)為“下坡道坡度千分?jǐn)?shù)”(第21表～第26表中也有此問題)；“坡道每增加1‰” 應(yīng)為“下坡道坡度每增加1‰”。這里“坡度”二字不可省略。

(2) 該條中多處“閘瓦壓力”， 應(yīng)為“換算閘瓦壓力”；“制動(dòng)限速”， 應(yīng)為“緊急制動(dòng)限速”；表名“制動(dòng)限速表”， 應(yīng)為“緊急制動(dòng)限速表”。

4　結(jié)束語

2014年版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》普速鐵路部分第261條規(guī)定的機(jī)車車輛閘瓦壓力表和客貨列車緊急制動(dòng)限速表的條文與表格存在諸多問題；第263條第27表中規(guī)定了軸重≥25 t的貨物列車緊急制動(dòng)距離限值，但第261條有關(guān)表格中缺少與之相配套的換算閘瓦壓力和緊急制動(dòng)限速數(shù)據(jù)。這些問題會(huì)給鐵路職工理解和執(zhí)行《技規(guī)》帶來諸多困惑和困難。為此建議有關(guān)方面高度重視，對(duì)本文提及的表格數(shù)據(jù)和文字適時(shí)做出修改、調(diào)整、補(bǔ)充處理，為現(xiàn)場(chǎng)職工正確合理地使用機(jī)車車輛換算閘瓦壓力表和客貨列車緊急制動(dòng)限速表，確保運(yùn)輸行車安全創(chuàng)造條件。

[1]中國(guó)鐵路總公司. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2014年.

[2]中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M]第9版.北京：中國(guó)鐵道出版社，1999年.

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M]第10版.北京：中國(guó)鐵道出版社，2006年.

[4]列車牽引計(jì)算規(guī)程(送審稿)[S].北京.2014年.Discussion on 《Regulations of Railway Technical Operation》 (the 2014 Edition) Concerning the Clause about Train Braking

SUNZhongyang1,HUANGWenying2

(1Locomotive Depot, Zhengzhou Railway Bureau, Zhengzhou 450052 Henan, China;2Locomotive & Car Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

In the clause 261 of 《Regulations of railway technical operation》(the 2014 edition, part of ordinary speed),there are some confusion about the list of brake shoe pressure for locomotive & car, and the list of train emergency braking distance limit for passenger & freight train. In addition, the train emergency braking distance limit for freight train(axle load≥25 t) is predetermined in the list 27 of clause 263, but the necessary corresponding conversion brake shoe pressure and train emergency braking speed limit are lacking in the clause 261. Directed against above-mentioned questions, the corresponding opinions and improving suggestions are made in this paper.

regulations of railway technical operation; train emergency braking distance limit; conversion brake shoe pressure; train emergency braking speed limit

1008-7842 (2016) 02-0016-04

??)男，教授級(jí)高級(jí)工程師(

2015-11-20)

U260.13+1

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.02.03