試探城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃策略

何 瑋

（武漢市規(guī)劃研究院，湖北武漢 430014）

試探城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃策略

何 瑋

（武漢市規(guī)劃研究院，湖北武漢 430014）

首先簡要闡述了慢行交通系統(tǒng)的概念及其相關(guān)特征，然后從實際出發(fā)以武漢市的慢行交通系統(tǒng)為例，簡要分析了慢行交通系統(tǒng)中的現(xiàn)存問題，再從規(guī)劃原則和規(guī)劃方法兩方面出發(fā)，對其規(guī)劃策略做了具體分析，以期為城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的相關(guān)工作提供參考意見。

城市；慢行交通系統(tǒng)；規(guī)劃策略

1 城市慢行交通系統(tǒng)概念及特征簡述

（1）主要是為了滿足市民無處不在的生活出行、健身或購物等需求。

（2）相較于其他出行方式，其被選中的可能性最大。

（3）對那些距離較短的出行而言，其優(yōu)勢更加明顯，人力在其中成為最主要的空間移動動力，平均的出行速度相對較低。

（4）對整個城市空間而言，其所占據(jù)的空間較小。（5）出行的費用較低，幾乎為零。

（6）出行更加靈活和便捷，在小區(qū)中更適用于點對點的出行。

（7）污染較小，綠色且環(huán)保，還能發(fā)揮一定的健身效能。

（8）分布的范圍較廣，違規(guī)現(xiàn)象多發(fā)，管理起來相對較為困難。

（9）在整個城市交通安全之中所處的地位偏弱勢，交通事故頻發(fā)。

2 武漢市慢行交通系統(tǒng)概況

下表是對武漢市2004年和2014年居民出行方式調(diào)查的數(shù)據(jù)分析，其結(jié)果顯示居民出行大多依靠步行、非機動車和公共交通三種方式，截止到2014年，三者比重已經(jīng)達(dá)到了77.2％。

武漢市居民出行方式比例一覽表

其中，步行和非機動車所占比重達(dá)47.2％，接近一半，但是慢行交通系統(tǒng)的通行條件卻存在不少問題，主要表現(xiàn)在以下三個方面。

（1）道路斷面的設(shè)置極不合理。武漢市目前大概有150萬輛自行車（含電動和公共），但是非機動車道面積率卻只有10％～15％左右，實際使用中可能更低，這主要是因為隨著城市的發(fā)展，機動車輛越來越多，道路資源變得愈發(fā)緊張。于是就對非機動車道路的空間進(jìn)行不斷壓縮，最終導(dǎo)致了非機動車道路越來越狹窄的后果，有的地方甚至只有1～2 m寬，完全不能滿足市民順暢通行和安全出行的需要。人非共板的斷面形式更是被廣泛采用，人非混行的情況越來越多，其所埋下的安全隱患也成為了一大問題。

（2）交叉路口等交通情況較為復(fù)雜的地段，慢行過街設(shè)施較少。在城市中那些交通量相對較大的地方，尤其是交叉路口，很少配有慢行交通設(shè)施，行人、機動車和非機動車都在路面上混行。而城市的交通干道有相對較寬，慢行交通所耗費的過街時間就會增加，特別是在交叉路口這樣的地方，快慢交通之間的矛盾就會更加突出，交通事故的發(fā)生率就會更高。

（3）慢行系統(tǒng)連續(xù)性較弱，路權(quán)被侵占的情況時有發(fā)生。通常而言，慢行系統(tǒng)都是一個連續(xù)性和獨立性都相對較強的體系。但是，由于公共服務(wù)配套設(shè)施的完善程度不高，局部慢行空間路權(quán)被侵害的狀況越來越嚴(yán)重。例如不少餐飲、娛樂場所或者商業(yè)、辦公設(shè)施將人行道變成其停車場或是活動區(qū)域，如此一來，慢行交通和機動車就不得不通過混行方式以尋求更多通行空間，由此而埋下了安全隱患。

3 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃策略分析

3.1基本原則

（1）以人為本。對慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃而言，市民的方便和舒適是其設(shè)計與實施應(yīng)當(dāng)考慮的基本條件，并且市民的意愿、習(xí)慣和體會等也是其應(yīng)當(dāng)充分考慮的重要內(nèi)容。設(shè)計簡單化和實施表面化的情況必須杜絕，這不僅僅知識對其的結(jié)構(gòu)要求，更是其人性化理念的最主要體現(xiàn)。

（2）快慢分舉。對不同區(qū)域和各級城市道路而言，其慢行交通的功能都是不同的。因此明確其快慢交通的屬性，并加以區(qū)別對待就顯得尤為重要。如此一來，便能各司其職、使效率和公平能夠同時兼顧，實現(xiàn)各種交通方式能夠和諧共處。

（3）一體化和多樣化并行。慢行交通系統(tǒng)的周邊用地、市民慢性特征及習(xí)慣等都是在布局城市慢行交通系統(tǒng)時應(yīng)該重點考慮的要素。在規(guī)劃布局和詳細(xì)設(shè)計中，應(yīng)當(dāng)使其能夠有機結(jié)合起來，為市民提供多樣化的設(shè)施選擇，并不斷增強其一體化程度。

3.2規(guī)劃方法

（1）劃分慢行區(qū)域。根據(jù)城市用地空間的布局，利用快速路、主干路、鐵路及江河湖泊將區(qū)域劃分為多個慢行島；再以次要道路為邊界，對這些慢行島進(jìn)行重新劃分，在慢行交通發(fā)生量較大的區(qū)域形成慢行核，如居住社區(qū)核、商業(yè)辦公核、校園核、歷史街區(qū)核、公園綠地核、工業(yè)核等，在慢行核內(nèi)保障商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公園綠地以及交通樞紐的完整性，保證慢行交通者使用，鼓勵市民在核內(nèi)完成出行。

（2）創(chuàng)建慢行空間。創(chuàng)建慢行空間尤為重要，其方式也非常多，比如可以通過完善整體道路交通設(shè)計、道路斷面設(shè)計、控制建筑后退距離和布置停車設(shè)施以及積極引進(jìn)非機動車道路等措施實現(xiàn)。與此同時，在創(chuàng)建慢行空間的過程中還可以將道路斷面設(shè)置為多樣性，體現(xiàn)人性關(guān)懷的同時滿足不同的不行需求。

（3）建設(shè)換乘樞紐。此處的換乘樞紐建設(shè)主要是指對非機動車換乘樞紐的建設(shè)，最大限度地實現(xiàn)其與軌道交通、常規(guī)公交等出行方式的換乘，緩解城市交通的壓力。一般而言，步行、自行車、機動車交通都會有自己的合理出行距離，因此，換乘樞紐顯得尤為重要，非機動車的換乘樞紐是其中重要的組成部分，其需求及特點應(yīng)當(dāng)被重點考慮進(jìn)去，只有這樣慢行系統(tǒng)才能夠被整個城市交通體系所接納，各種交通方式的無縫銜接才有可能得以實現(xiàn)。

4 結(jié)束語

由此可見，城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃對整個城市交通系統(tǒng)而言來說非常重要，其對市民生活的影響也非常大。城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃應(yīng)編制相關(guān)的規(guī)劃導(dǎo)則作為上位依據(jù)，在詳細(xì)設(shè)計中予以落實，并且據(jù)此審查建設(shè)項目設(shè)計方案，只有這樣，才能夠最大限度地滿足市民以及城市的多樣化需求，才能促進(jìn)城市向生態(tài)環(huán)保、可持續(xù)、良性循環(huán)的方向發(fā)展。

［1］ 夏天.城市慢行交通系統(tǒng)設(shè)計策略分析［J］.交通信息與安全，2010，（5）：81-84.

［2］ 李鵬.基于系統(tǒng)優(yōu)化的城市慢行交通規(guī)劃研究綜述［A］.中國城市規(guī)劃學(xué)會.城市時代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國城市規(guī)劃年會論文集（01-城市道路與交通規(guī)劃）［C］.中國城市規(guī)劃學(xué)會，2013：10.

［3］ 杜光遠(yuǎn)，余坤，尹志芳.城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展模式［J］.中國道路運輸，2015，（1）：15-16.

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1008-3383（2016）09-0169-01

2016-03-15

何瑋（1970-），女，湖北武漢人，大學(xué)本科，研究方向：道路交通規(guī)劃。