壓縮貨車臨修休車時間的探討*

陳文芳

(華東交通大學　理學院，江西南昌 330013)

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壓縮貨車臨修休車時間的探討*

陳文芳

(華東交通大學理學院，江西南昌 330013)

通過對貨車臨修休車時間各構成因子的深入分析，查找引起臨修休時過長的因素，并提出相應對策措施，以提高鐵路貨運效率。

貨車； 臨修； 時間； 措施

2015年4月22日京九線某站修作業(yè)場4月1日扣修的P62NK-3310960(重車，玉米)因等待輪對換修滯留21天，玉米發(fā)芽，貨主投訴，該事件被嚴肅究責。類似的情況有不少，在全路開展貨運改革和做強鐵路物流業(yè)務的形勢下，貨車臨修休車時間過長的矛盾顯得非常突出。

貨車休車時間(以下簡稱休時)，是指一定時期內全路、鐵路局、車輛段、車輛廠、站修作業(yè)場或其他修車單位，平均檢修一輛車的全部停留時間。貨車休時T由回送時間Th、站休時間Tz、待修時間Td和修理時間Tx4部分構成，是表示修車工作進度的重要指標，在保證修車質量的前提下，休時越短，則表明修車效率越高，反之，休時越長，則表明修車效率越低。因此，如何有效地壓縮貨車休時，加速車輛周轉是一個關系到提高社會經濟效益的重要問題，在一定范圍內，通過采取措施，壓縮貨車臨修休時，加速車輛周轉，使檢修車數(shù)相對減少，運用車數(shù)相對增多，等于提高了運輸裝置配置水平和運輸效率。因此，筆者對貨車臨修休時過長的問題進行了調查。

1　原因分析

1.1臨修休時統(tǒng)計分析

通過調取某車輛段3個站修作業(yè)場2007～2013年貨車信息技術管理系統(tǒng)(簡稱HMIS)中的臨修休時數(shù)據(見表1)發(fā)現(xiàn)：在回送時間Th、站休時間Tz、待修時間Td和修理時間Tx4個組成部分中，站休時間Tz占臨修休時T比重最大(占67.98%)，其次是待修時間Td(占21.51%)和修理時間Tx(占7.36%)，比重最小的是回送時間Th(占3.15%)?？傮w來看，該車輛段臨修休時T平均值為48.03 h，比較正常，符合相關規(guī)章要求，因而，著重對部分臨修休時過長的情況進行研究。

調查中還發(fā)現(xiàn)，3個站修作業(yè)場均存在為完成臨修任務、清算臨修收入而將可不臨修車輛進行臨修(如腳蹬輕度彎曲、橫梁與地板存在小間隙等，簡稱此現(xiàn)象為：擦邊臨修)的問題，比例為26.87%。

表1　2007～2013臨修休時分析表

1.2站休時間過長的原因

(1) 從HMIS數(shù)據反映，站休時間占臨修休時的67.98%，比重最大。這個數(shù)據是真實的，但不能完全反映出實際情況。其原因是：因為站修作業(yè)場的存車量小，車站向站修計劃送車之前，會事先征求車輛段人員的意見，如果有臨修車當前修復不了時，車輛段人員會要求車站緩送該車輛，相應地，該車輛的待修時間轉移到了站休時間上。

(2) 由于分工不同和專業(yè)局限，鐵路現(xiàn)場存在車務部門不懂如何壓縮休時，而車輛部門不太關心休時的現(xiàn)狀，對臨修休時的關注度都不高，鐵路運輸只卡控貨車檢修車數(shù)量，而沒有卡控休時。

(3) 調車作業(yè)速度緩慢,在調車作業(yè)中《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細》等規(guī)章只規(guī)定了調車作業(yè)中牽引、推進時的最高調車速度限定，如《技規(guī)》規(guī)定“調車作業(yè)在空線牽引運行時，不得超過40 km/h；推進運行時，不得超過30 km/h”，但由于受各種因素限制，調車作業(yè)中調機速度不準低于每小時多少公里卻沒有明確規(guī)定，造成在實際作業(yè)中，調機在速度上就低不就高，無論牽引還是推進，有時速度僅能達到6 km/h左右，嚴重影響作業(yè)進度。

1.3待修時間過長的原因

(1) 材料影響

最為突出的是輪對供應不及時，為了減輕簧下質量，適應貨車提速的需要，新造無輻板孔提速輪對輪輞厚度原形尺寸由65 mm減少到50 mm，同時，提速鋼軌硬度增加，輪軌磨耗時車輪磨耗加劇，二者疊加后車輪使用壽命下降，使得輪對供應較為緊張，備用率無法保證，站修換輪受故障車型號、軸承型號、同車輪徑差等多種因素制約，能安裝到故障車輛上的合格輪對一般都需要將各種限制條件報給車輛段檢修車間申請，經專項選配輪對后，用汽車運送至站修作業(yè)場，因而，臨修休時會大幅延長。前述玉米發(fā)芽的P62NK-3310960即是此種狀況。材料方面如成套車鉤緩沖裝置、120型制動閥、空重車自動調整閥等缺料時也會影響臨修休時，但影響程度相對較小。

(2) 取送車影響

由于站修作業(yè)場實行日班工作制，夜間不檢修作業(yè)，因而，修竣車輛在當日下班后由車站調機拉出，晚上將次日待修車輛送入站修臺位，直到第2天日班才真正開始臨修，一般在庫內待修的時間(夜間)均在8 h以上。

1.4修理時間過長的原因

(1) 職工業(yè)務素質偏弱

近些年受貨車取消輔修這一修制改革的影響，站修在各級修程中的地位被削弱，站修要取消成了很多人的錯誤認識，站修作業(yè)場也成了老弱病殘人員安置點，缺少年富力強的新人補充，站修業(yè)務學習流于形式，效果不佳。整個站修職工隊伍年齡結構偏大、文化素質偏低、接受能力較差、業(yè)務學習積極性不高等現(xiàn)狀，不能滿足提速形勢下貨車故障多發(fā)、臨修難度大的要求。如在全路開展的破損車整治活動中，遇有車況不好的C62AK系列車型需要更換多塊地板、截換上側梁、補焊車體腰帶等維修工作時，經常要在臺位上2～3天才能修竣一輛車。

(2) 工裝設備不能滿足要求

近些年站修硬件投入偏少，各處修車棚漏雨嚴重，一到雨季嚴重影響了站修的修車進度，并帶來一定的人身安全隱患；臨修庫軌面下沉且凹凸不平，影響到架落車安全以及鉤高測量的準確性；更換車門還使用原始的作業(yè)方式，由叉車運至車旁，靠人力安裝車門，未能實現(xiàn)機械化省時省力快捷作業(yè)；車體整形機主要是針對60 t級貨車耐候鋼材質設計的，目前大部分70 t級貨車使用高強度耐候鋼，整形效果不佳；遠離段的站修作業(yè)場缺少旋輪機，故障車輪須由汽車運至段檢修車間施修等。以上因素制約了臨修工作進度，造成修理時間過長。

1.5回送時間過長的原因

(1) 臨修車回送主要指沿線故障車往站修作業(yè)場所在站掛運。掛運前當?shù)亓袡z人員需對回送車應急處置，確保回送過程安全?；厮蜁r間從列檢填具《車輛檢修通知單》(車統(tǒng)23)的時刻開始計時，列檢人員對故障車輛的檢查、應急修理、填具《檢修車回送單》(車統(tǒng)26)(同時撤除原發(fā)車統(tǒng)23)、車站甩車、調車、貨物倒裝、掛車、車輛旅行等時間均統(tǒng)計在回送時間內，直至目的站修作業(yè)場所在站列檢人員重新填具《車輛檢修通知單》(車統(tǒng)23)(同時撤除前發(fā)車統(tǒng)26)時為止。

(2) 回送時間過長的原因主要是部分無站修的列檢作業(yè)場缺少臨修資質，使得故障車輛不得不帶“病”運行至站修作業(yè)場?；厮瓦^程同時對行車安全也是一次嚴峻的考驗，歷年來因故障應急處置不力再次引發(fā)車輛故障甚至事故的案例不少，更是延長了回送時間。調研發(fā)現(xiàn)，車輛回送最遠的路程達到532 km，還經常發(fā)生回送方向與車輛原運行方向相反的情況，有時車輛故障已經完全消除(如故障輪對已經更換處理)，但為了回送站修作業(yè)場錄入HMIS，統(tǒng)計工作量和質量把關，該車仍然被幾百公里“無效”回送，人為地產生了大量回送時間。

2　措施

2.1提高對休時重要性的認識

改變車務部門不懂如何壓縮休時，而車輛部門不太關心休時的現(xiàn)狀，改變鐵路運輸只卡控貨車檢修車數(shù)量，而沒有卡控休時的現(xiàn)狀。建立鐵路對貨車休時的科學管理新模式，對車輛專用線實行系統(tǒng)管理，并在此基礎上建立系統(tǒng)信息網絡，準確、及時傳遞信息，將休時納入運輸考核范圍，實現(xiàn)對車輛專用線的動態(tài)管理。

2.2重新審視臨修在貨車檢修體系中的重要地位

隨著貨車提速戰(zhàn)略的實施，故障車輛也必然會相應增多，臨修任務艱巨。一方面應減少故障發(fā)生，通過愛車宣傳和責任索賠，盡量減少貨物野蠻裝卸，防止人為損壞，同時通過提高貨車造修質量，防止故障頻發(fā)，另一方面，必須強化站修作業(yè)場的臨修功能，補足作業(yè)人員，技能培訓到位，補充生產工裝，優(yōu)化檢修工藝，在遠離檢修車間的站修作業(yè)場配置旋輪機，能夠迅速修復車輪踏面擦傷過限、剝離過限、凹入過限、輪緣高度過限等常見故障。建議大力發(fā)展列檢邊線修和列檢本地臨修，由總公司統(tǒng)一下發(fā)HMIS編號，減少故障貨車回送臨修。建議取消臨修任務量管理，代之以休時管理，調整臨修車扣修范圍，杜絕站修作業(yè)場為完成任務產生的擦邊臨修，減少因此所增加的休時。有條件的站修作業(yè)場工作時間可安排與列檢同步班制，保證故障車輛在夜間也能得到及時修復，減少待修時間。

2.3壓縮待送時間

嚴格制定和執(zhí)行取送調車作業(yè)時間標準，明確調度所、車務段、機車、車輛部門等協(xié)作單位的休時責任，將休時壓力傳遞到機務、車輛、車務等部門，促使各部門從根本上重視站區(qū)作業(yè)效率、機車運用效率，以及車輛技檢質量，形成站區(qū)聯(lián)合壓縮休時的局面。提高調車計劃編制質量，調車區(qū)長在編制調車計劃時，應根據檢修車動態(tài)的實際情況，有預見性地計劃好運用車、檢修車與列車運行圖的配合，力求在確保作業(yè)安全的前提下，按照最少作業(yè)鉤數(shù)、最短調車行程、占用最少線路的原則編制調車計劃，達到提高作業(yè)效率的目的，同時調車作業(yè)人員應嚴格按照計劃實施。壓縮技術作業(yè)過程中的非生產時間，如待解、待送、待裝 (卸)、待取、待編、待檢、待發(fā)等，結合車站及車輛段管線的設備與作業(yè)條件，本著車輛取送、貨物裝卸、列車到發(fā)緊密配合的原則，確定合理的取送次數(shù)、取送順序和取送時機。

2.4優(yōu)化檢修資源配置

優(yōu)化人員配置，強化技術水平，建立崗位專人負責制，關鍵崗位設置技術精通、責任心強的生產能手，特殊崗位配置備用人員。設備合理配置和按計劃大修，對影響檢修效率的電焊作業(yè)和微控試風環(huán)節(jié)采取補強措施。合理配置生產用料，實行以料定產、以產配料的原則，提前預報材料配件需求量，做到提早預訂、采購，當發(fā)生應急料時，就近從兄弟單位借用或從廠家購置，盡力為生產提供用料保證。

[1]黃毅,陳雷.鐵路貨車檢修技術[M].北京:中國鐵道出版社,2010.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則[M].北京:中國鐵道出版社,2008.

[3]馬志方.試談縮短貨車段修休車時間問題[J].鐵道車輛,1979,(12)：70-71.

[4]馬云嶺,陳雷,吳月東.鐵路貨車檢修車管理的現(xiàn)狀及信息化全過程管理的研究[J].鐵道車輛,2007,45(9):32-37.

Discussion on Reducing the Temporary Repairing Time of Railway Freight Wagon

CHEN Wenfang

(East China Jiaotong University, Nanchang 330013 Jiangxi, China)

Through analysing the factors impacting on the temporary repairing time of railway freight wagon, the factors that cause the long time of the temporary repairing are obtained, and the corresponding countermeasures are put forward to improve the efficiency of railway freight transportation.

railway freight wagon; temporary repair; time; countermeasure

1008-7842 (2016) 01-0105-03

??)女，講師(

2015-08-05)

U279.3+4

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.01.27

*江西省教育廳科學技術研究項目(GJJ14364)