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    北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化探討

    2016-10-24 08:14:15韓一萱
    現(xiàn)代城市軌道交通 2016年5期
    關(guān)鍵詞:南站進(jìn)站流線

    韓一萱,晁 陽

    (1. 首都師范大學(xué)附屬中學(xué),北京 100048;2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,北京 100081)

    北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化探討

    韓一萱1,晁 陽2

    (1. 首都師范大學(xué)附屬中學(xué),北京 100048;2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,北京 100081)

    鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織是公共交通一體化的基本內(nèi)容之一。文章基于鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織的原則,對(duì)北京南站換乘流線進(jìn)行寫實(shí)分析,找出其在城市交通換乘組織方面存在的主要問題,并提出合理化建議。

    城市交通;換乘組織;優(yōu)化

    1 概述

    隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,遠(yuǎn)距離出行的需求不斷上漲,以鐵路客運(yùn)車站為核心的綜合交通樞紐在城市交通中成為重要節(jié)點(diǎn)[1]。鐵路客運(yùn)車站是旅客大量聚集和活動(dòng)的場(chǎng)所,為旅客購(gòu)票、候車、換乘等活動(dòng)提供場(chǎng)所和服務(wù),是各種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)和銜接的主要基地,同時(shí)也對(duì)城市的建設(shè)與發(fā)展起到極其重要的推動(dòng)作用,并對(duì)周邊地區(qū)的建設(shè)具有引導(dǎo)作用[2]。因此,鐵路客運(yùn)車站如何與城市交通換乘組織,對(duì)于提高車站運(yùn)輸組織效率、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等具有重要的意義。本文以北京南站為例,研究鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織的具體形式,通過對(duì)北京南站客運(yùn)流線的調(diào)研分析,指出其與城市交通換乘組織方面存在的問題,并提出合理化建議。

    2 鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織原則

    鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘的組織必須符合實(shí)際,最大程度地減少換乘所需時(shí)間,同時(shí)還要考慮到旅客在安全舒適等方面的需求,做到以人為本。具體來看,應(yīng)堅(jiān)持以下原則。

    (1)銜接緊密。大多數(shù)旅客在鐵路客運(yùn)車站換乘的方式為公共交通,因此公交的停靠站和地鐵的進(jìn)出站口要盡量靠近鐵路客運(yùn)車站,減少旅客換乘所需時(shí)間。

    (2)流線分明。通常進(jìn)站流線和出站流線的方向是完全相對(duì)的,分明的流線設(shè)計(jì)會(huì)提高旅客在進(jìn)出站時(shí)的效率,減小車站的客運(yùn)組織壓力,因此鐵路客運(yùn)車站的進(jìn)、出站流線設(shè)計(jì)要做到互不干擾。

    (3)標(biāo)識(shí)清晰。多數(shù)旅客對(duì)車站的結(jié)構(gòu)并不了解,在到達(dá)目的地的過程中,需要依靠各種指示標(biāo)識(shí)的引導(dǎo),才能減少在進(jìn)出站途中的滯留,加快客流的流動(dòng)。

    (4)功能完備。旅客在進(jìn)出站時(shí)必經(jīng)的購(gòu)票、取票和安檢等各項(xiàng)功能要完備,并能夠根據(jù)客流情況進(jìn)行調(diào)整,以盡量減少旅客的等待時(shí)間,做到以人為本[3]。

    3 北京南站功能布局與換乘方式分析

    3.1北京南站概況

    北京南站位于北京市豐臺(tái)區(qū),在南二環(huán)路、馬家堡東路、南三環(huán)西路和開陽路之間(圖 1),承擔(dān)著京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的到發(fā)任務(wù)。北京南站設(shè)有 24 條到發(fā)線和 13 座客運(yùn)站臺(tái),由南向北依次是京津城際場(chǎng)(4 臺(tái) 7 線)、京滬高速場(chǎng)(6 臺(tái) 12 線)和普速場(chǎng)(3 臺(tái) 5 線)。北京南站同時(shí)與南北向的地鐵 4 號(hào)線和東西向的地鐵 14 號(hào)線以及市內(nèi)其他市政交通設(shè)施銜接,是集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租車等多種公共交通方式為一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。

    圖 1 北京南站地理位置示意圖

    3.2北京南站空間布局及功能

    北京南站是由地下 3 層、地上 2 層及高架環(huán)形車道組成的大型立體化車站。地上的高架層主要通行社會(huì)車輛,包括出租車和私家車等;地上平面層主要通行公交車輛,以及旅客進(jìn)站;地下區(qū)域主要為換乘大廳和地鐵換乘站臺(tái),地下一層是換乘大廳、停車場(chǎng)以及旅客出站系統(tǒng),地下二、三層是地鐵 4 號(hào)線、14 號(hào)線的換乘站臺(tái)[4]。車站各層布局如圖 2 所示。

    3.3北京南站與城市交通換乘方式

    3.3.1與地鐵換乘

    北京南站的地鐵換乘區(qū)在地下一層,高鐵到達(dá)口與地鐵換乘區(qū)無縫接駁,分布于地鐵換乘區(qū)的兩側(cè),使得旅客可在視線可及范圍內(nèi)輕松換乘地鐵 4 號(hào)線和 14 號(hào)線。4 號(hào)線運(yùn)行區(qū)段從海淀區(qū)安河橋北站至大興區(qū)天宮院站,14 號(hào)線運(yùn)行區(qū)段從北京南站到善各莊站,旅客可較為方便地去往市內(nèi)。

    3.3.2與出租車、私家車換乘

    北京南站在地下一層兩側(cè)有東西 2 個(gè)停車場(chǎng),且 2個(gè)停車場(chǎng)均臨近高鐵到達(dá)口。出租車等候區(qū)也在停車場(chǎng)內(nèi),旅客在出站后可經(jīng)東西兩側(cè)通道方便地?fù)Q乘出租車或私家車。

    3.3.3與公交車換乘

    北京南站與公交換乘分南北 2 個(gè)方向,主要通過南北廣場(chǎng)進(jìn)行換乘。北京南站主要公交換乘情況詳見表 1。

    4 北京南站與城市交通換乘組織流線分析及存在問題

    北京南站與城市交通的換乘十分復(fù)雜,存在地鐵、公交車、出租車、私家車等多種交通方式的相互駁接。旅客可從北京南站的高架層、平面層和地下層進(jìn)站,從地下一層出站[5]。

    4.1北京南站進(jìn)站流線分析

    圖 2 北京南站剖面示意圖

    表 1 北京南站主要公交換乘表

    經(jīng)由城市交通換乘高鐵有多種進(jìn)站方式,根據(jù)乘坐的交通工具不同,進(jìn)站流線也不一樣。旅客進(jìn)站主要有上進(jìn)、平進(jìn)和下進(jìn)3種方式:上進(jìn)是指乘私家車、出租車經(jīng)落客平臺(tái)直接進(jìn)高架層候車;平進(jìn)是指乘坐公交車經(jīng)由平面層南北廣場(chǎng)進(jìn)站廳,進(jìn)入高架候車廳候車;下進(jìn)是指乘坐地鐵或私家車經(jīng)地下一層換乘大廳至高架層候車。具體情況如圖 3 所示。

    圖 3 城市交通換乘高鐵進(jìn)站示意圖

    4.2北京南站出站流線分析

    旅客在北京南站下車后抵達(dá)平面層,在換乘城市交通前首先要通過階梯和自動(dòng)扶梯到地下一層的換乘大廳,經(jīng)過自動(dòng)檢票機(jī)后,即可選擇不同的換乘方式。換乘公交車的旅客可經(jīng)由大廳二區(qū)南北兩側(cè),通過南北廣場(chǎng)出站到達(dá)公交樞紐;換乘出租車、私家車的旅客可經(jīng)由大廳的一區(qū)和三區(qū)的東西兩側(cè),到達(dá)出租車載客區(qū)和私家車停車場(chǎng);換乘地鐵的旅客可經(jīng)由地下二、三層,到達(dá)地鐵 4 號(hào)線和 14 號(hào)線。具體情況如圖 4 所示。

    圖 4 高鐵出站換乘城市交通示意圖

    4.3北京南站與城市交通換乘組織存在的問題

    4.3.1南北廣場(chǎng)進(jìn)出站流線沖突

    北京南站南北廣場(chǎng)進(jìn)出口是分開設(shè)置的,南進(jìn)口與北進(jìn)口設(shè)置在平面層的南北側(cè),南出口與北出口設(shè)置在地下一層的南北側(cè)。很多旅客難以區(qū)分進(jìn)口、出口的功能,存在由進(jìn)站口出站或在出站口進(jìn)站的現(xiàn)象,使得進(jìn)出站的流線受到?jīng)_突和干擾,降低了旅客換乘效率,同時(shí)帶來了一定的安全隱患[6]。

    部分想從南廣場(chǎng)換乘公交的旅客從位于平面層南廣場(chǎng)的進(jìn)口出站,需經(jīng)過南進(jìn)口處的公交車站轉(zhuǎn)彎道路繞行,才能到達(dá)需要換乘的公交車站,而南進(jìn)口處是多路公交的終點(diǎn)站,到達(dá)旅客與出站旅客在南進(jìn)口處形成對(duì)流沖突,導(dǎo)致進(jìn)站效率降低。同時(shí),由于公交車車輛較多、車身較大,容易阻擋行人視線,加上進(jìn)出站行人的來回穿梭,極易引發(fā)交通安全事故。

    北廣場(chǎng)的進(jìn)出站口相較于南廣場(chǎng)設(shè)計(jì)更為合理,采用了分層設(shè)置的方式。北進(jìn)口設(shè)在平面層,北出口設(shè)在地下一層,從而在一定程度上減輕了旅客進(jìn)出站的相互交叉和干擾。但北出口的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不夠清晰,而且還設(shè)置著由北出口進(jìn)站的指示標(biāo)識(shí),當(dāng)客流量較大時(shí),北出口就會(huì)出現(xiàn)較為嚴(yán)重的進(jìn)出站流線沖突。

    4.3.2高架層安檢設(shè)備布置與客流量不匹配

    北京南站地區(qū)不同交通方式的承擔(dān)率分別為地鐵46%,公交 13%,出租車 26%,私家車 14%,其他 1%。其中,乘坐地鐵、公交和出租車到站的旅客均在高架層的南北安檢口安檢,采取私家車和其他方式的旅客在東西安檢口處安檢。盡管南北安檢口的旅客數(shù)量遠(yuǎn)多于東西安檢口,但南北口與東西口的安檢設(shè)備均配置 4 臺(tái)。同時(shí)南北口安檢區(qū)域面積比東西口安檢區(qū)域面積小,造成旅客等待時(shí)間長(zhǎng),客流擁擠。對(duì)高峰時(shí)段北京南站各類交通方式進(jìn)出站各環(huán)節(jié)用時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),結(jié)果如圖 5 所示。

    由圖 5 a~c 可以看出,所有環(huán)節(jié)中,安檢環(huán)節(jié)用時(shí)最長(zhǎng)。安檢時(shí)間中,經(jīng)過高架層南北安檢口進(jìn)站,乘坐地鐵、出租車及公交車 3 種城市交通方式的旅客,平均安檢時(shí)間為 6 min 51 s;而乘坐私家車的旅客,經(jīng)過高架層?xùn)|西安檢口,安檢時(shí)間僅為 3 min 40 s。由此可見高峰時(shí)段南北口安檢的旅客,安檢等待時(shí)間較東西口長(zhǎng),說明在實(shí)際客流輸入方面,南北口安檢客流較東西口多。高峰時(shí)段南北安檢口未開放足夠數(shù)量安檢儀,導(dǎo)致排隊(duì)人員多且通道擁堵,對(duì)前廳環(huán)境和流線通常都有很大影響[7]。

    4.3.3部分引導(dǎo)標(biāo)識(shí)設(shè)置有待改進(jìn)

    北京南站設(shè)置了許多醒目且連續(xù)的引導(dǎo)標(biāo)識(shí),這些標(biāo)識(shí)通過正確引導(dǎo)客流,極大地提高了組織效率,但是仍存在部分標(biāo)識(shí)設(shè)置不合理的問題。例如地下一層為旅客換乘層,承擔(dān)著北京南站絕大部分進(jìn)站客流和全部出站客流,旅客流線復(fù)雜,擁有地鐵換乘區(qū)、東西停車場(chǎng)、售票處、快速進(jìn)站廳等眾多設(shè)施,并為此配置了大量的導(dǎo)向標(biāo)識(shí),幫助和引導(dǎo)旅客進(jìn)出車站。但是,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息量過大,不同種類導(dǎo)向標(biāo)識(shí)無顯著差異,部分區(qū)域標(biāo)識(shí)過密,進(jìn)出站方位性標(biāo)識(shí)和流線拐角引導(dǎo)性標(biāo)識(shí)部分缺失,容易導(dǎo)致旅客等待和思考,不利客流的快速流動(dòng)。同時(shí),地下一層由于處在地下空間,光線相對(duì)較弱,旅客對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的依賴度會(huì)大幅提升,而在進(jìn)站口位置缺少車站總體布局情況介紹。

    圖 5 高峰時(shí)段車站進(jìn)出站用時(shí)統(tǒng)計(jì)

    5 北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化建議

    5.1加強(qiáng)南北廣場(chǎng)引導(dǎo)服務(wù)

    針對(duì)南北廣場(chǎng)部分行人不按車站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)正確進(jìn)出南北進(jìn)出口的現(xiàn)象,一方面要完善車站的進(jìn)出站導(dǎo)向標(biāo)識(shí),保證車站的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)能給旅客提供準(zhǔn)確的導(dǎo)向信息,并盡量使導(dǎo)向標(biāo)識(shí)直觀清楚、簡(jiǎn)單易懂;另一方面要考慮旅客文化素質(zhì)水平,增設(shè)專門的人員引導(dǎo)旅客正確進(jìn)出站。比如在南廣場(chǎng),由于始發(fā)和終到公交車均在平面層,導(dǎo)致部分旅客或送站行人從南進(jìn)站口出站,從而形成進(jìn)出站客流的對(duì)沖。因此,建議在南進(jìn)站口附近增設(shè)引導(dǎo)人員,引導(dǎo)出站旅客前往南出站口。而針對(duì)北廣場(chǎng)旅客從北出站口進(jìn)入換乘大廳,在換乘大廳步行較遠(yuǎn)距離后到達(dá)高架候車大廳的情況,建議在北廣場(chǎng)北出站口增設(shè)引導(dǎo)人員,北出站口只許出不許進(jìn)[8]。

    5.2基于客流流量合理配置安檢設(shè)備

    隨著北京市市內(nèi)交通規(guī)劃建設(shè)和北京市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展,北京南站進(jìn)站客流不同城市交通方式的承擔(dān)率會(huì)發(fā)生一定的變化,比如地鐵 14 號(hào)線的正式開通和市民汽車擁有量的增加,會(huì)增加旅客乘坐地鐵和私家車到站的人數(shù)。但在短期內(nèi),南北安檢口的客流量遠(yuǎn)大于東西安檢口,南北安檢口壓力大于東西安檢口的現(xiàn)象不會(huì)改變,因此,為了提高南北安檢口的安檢速度,減少旅客等待時(shí)間,提升旅客舒適度,北京南站應(yīng)適當(dāng)增強(qiáng)南北安檢口的配備,特別是高峰時(shí)段可以考慮將東西安檢口的配置充實(shí)到南北安檢口,提高旅客從南北進(jìn)站口安檢進(jìn)站的速度。

    5.3優(yōu)化地下一層靜態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè)置

    由于地下一層客流流量大,客流流線復(fù)雜,客運(yùn)服務(wù)設(shè)施較多,旅客的瞬時(shí)停頓都可能導(dǎo)致局部人流密度超過安全警戒值,因此對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的要求也較高。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置應(yīng)綜合考慮市政交通標(biāo)識(shí)規(guī)范和鐵路標(biāo)識(shí)規(guī)范,并從方便旅客的角度出發(fā),在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置的密度、識(shí)別性及連續(xù)性方面進(jìn)行優(yōu)化,從而正確、醒目、連續(xù)地引導(dǎo)旅客快速進(jìn)出車站。

    6 結(jié)束語

    北京南站是一個(gè)集高速鐵路、城際鐵路及多種城市交通方式于一體的大型綜合交通樞紐,其與城市交通的銜接是立體型、多方位的復(fù)雜系統(tǒng)。加強(qiáng)北京南站與城市交通的換乘組織,可以為旅客提供更加舒適快捷的換乘服務(wù),提高站內(nèi)的客運(yùn)組織效率,并為未來鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織提供參考。

    [1] 王國(guó)輝. 鐵路客運(yùn)樞紐站與城市交通的銜接與協(xié)調(diào)研究[D]. 四川成都:西南交通大學(xué),2007.

    [2] 侯雪,張文新,呂國(guó)瑋,等. 高鐵綜合交通樞紐對(duì)周邊區(qū)域影響研究——以北京南站為例[J]. 城市發(fā)展研究,2012(1): 41-46.

    [3] 姚加林,吳仲文,楊肇夏. 城市交通可靠性對(duì)鐵路客運(yùn)站最高聚集人數(shù)的影響[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2009(5):84-88.

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    [8] 鄭榮洲. 城市軌道交通與鐵路車站的銜接方式探討[J]. 城市軌道交通研究,2006,9(10):40-42.

    責(zé)任編輯 李媛芳

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    railway, urban transit, transfer organization, optimization

    U292.18

    2016-08-24

    韓一萱(1999—),女

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