線性油壓減振器廣義優(yōu)化設計實例

高鑫

（大連航運職業(yè)技術學院，遼寧 大連 116052）

線性油壓減振器廣義優(yōu)化設計實例

高鑫

（大連航運職業(yè)技術學院，遼寧 大連 116052）

廣義優(yōu)化設計是一門綜合性和實踐性較強的的專業(yè)課,是培養(yǎng)學生綜合設計能力和創(chuàng)新能力的基礎，是高職學院機械類專業(yè)人才培養(yǎng)的關鍵。為加大校企合作的力度和學生的動手能力，在我校畢業(yè)設計中引入企業(yè)生產(chǎn)設計實例，來培養(yǎng)學生對未來實際工作的適應能力，同時也為企業(yè)設計實例提供新的思路。

優(yōu)化設計；校企合作；實例；線性油壓減振器

1　廣義優(yōu)化設計實例

對某提速列車CW-2轉向架一系懸掛系統(tǒng)設計一只阻尼系數(shù)為60 kNs/m一系垂向減振器進行設計。設計要求是：工作區(qū)間內(nèi)三個速度點v1=0.25 m/s、v2=0.50 m/s、v3=0.75 m/s，對應最大可調阻尼力分別為F1max=3 025 N、F2max=6 050 N、F3max=7 250 N。對應的額定阻尼力分別為F1=2 500 N、F2=5 000 N、F3=7 500 N。

2　確定和選取流體參數(shù)、結構參數(shù)

（1）根據(jù)油壓減振器結構特點和系列，取一系懸掛用的減振器的活塞桿直徑為40 mm。

（2）阻尼孔采用阻尼長孔的形式。

（3）油壓減振器廣義優(yōu)化設計中的一個比較重要的動態(tài)補系數(shù)，拉伸狀態(tài)的動態(tài)泄露系數(shù)Klx。

（4）采用德力士殼牌T32液壓油，其油液密度ρ=872 kg/m3，動力粘度μ=2.79×10-2Ns/m2。

（5）利用Matlab軟件計算出廣義優(yōu)化進程中各設計變量、各目標值和目標價值的變化如下。

2.1技術性能指標

目標值搜索如圖1所示。

2.2阻尼性能指標

（條件：行程s=25 mm，頻率f=1.44 Hz）。最大拉伸阻尼力Fmmax=7 007 N；最大壓縮阻尼力Fcmax=7 743 N；阻尼系數(shù)Rate=40.1 kNs/m；不對稱率Dsy=2.34%；減振效率eff=76%。 2.3 廣義優(yōu)化設計實例結果分析

通過多次尋優(yōu)來完成優(yōu)化，直到收斂完全，得到一組最優(yōu)化解，大部分目標價值滿意度提高率較大，總目標價值提高了21%，其他指標均以達到要求，下面是不考慮和考慮動態(tài)參數(shù)補償時阻尼性能指標：

（1）不考慮動態(tài)參數(shù)補償時。最大拉伸阻尼力Fmmax=6 998 N；最大壓縮阻尼力=Fcmax7 245 N；不對稱率Dsy=2.02%；阻尼系數(shù)Rate=49.2 kNs/m；減振效率eff=72%。

（2）考慮動態(tài)參數(shù)補償時，得到的優(yōu)化結果。最大拉伸阻尼力Fmmax=7 007 N；最大壓縮阻尼力Fcmax= 7 043 N，阻尼系數(shù)Rate =60.1 kNs/m。

不對稱率Dsy=0.36%；減振效率eff=80%。

由圖2可見，不對稱率為0.36%,減振效率為80%。因此，在廣義優(yōu)化建模中，應引入動態(tài)補償參數(shù)，有力于提高油壓減振器的設計精度，獲得較好的設計效果。

3　許用磨損量

（1）壓力缸筒單獨磨損：（活塞桿外徑d下限正常）缸筒內(nèi)徑D上限為，許用磨損量為0.0421 mm；

（2）活塞桿單獨磨損：(缸筒內(nèi)徑D上限為正常 )活塞桿外徑d 下限許用磨損量為0.0424 mm；

（3）實際聯(lián)合磨損：許用磨損量為0.0357 mm，缸筒內(nèi)徑D上限為活塞桿外徑d下限因此，許用磨量的計算方法和結果是可靠的（實驗結果的誤差與理論計算結果均小于5%）。

4　許用油溫和散熱參數(shù)

油壓減振器使用德力士殼牌T32液壓油，油液密度ρ=872 kg/m3，動運粘度γ40=32 mm2/s，γ100·=6.3 mm2/s。，粘溫系數(shù)λ=1/30，閃點溫度176℃ 。分析與設計結果：當許用油溫Tub=94.43℃時，散熱參數(shù)設計如下：第一，儲油缸外徑D=79.56 mm（實際中可取φ80 mm的標準鋼管）；第二，表面黑度ε取0.95（黑色醇酸磁漆）；第三，儲油缸長度為L=320 mm（用于CW-2型轉向架）。

油壓減振器散熱參數(shù)設計的關鍵是理論分析與計算許用油溫Tub，對實例油壓減振器做了油溫敏度實驗,紀錄了溫度計的值。來驗證Tub分析模型的正確性和準確性。由圖3可得，額定典型工作點許用阻尼力Flb對應的實測工作油溫在90~100℃之間，這與理論計算的許用油溫94.43℃很接近。油壓減振器工作油溫在100℃以下時，試驗數(shù)據(jù)與理論計算值比較接近。

5　結語

在實際教學中，運用廣義優(yōu)化設計理論，對實例油壓減振器阻尼系統(tǒng)進行設計及結果分析，并且在計算中引入動態(tài)補償參數(shù)，可使油壓減振器獲得了較高的設計精度和良好的阻尼性能，從而,使實例油壓減振器具有良好的經(jīng)濟性能，實現(xiàn)了其技術性能和經(jīng)濟性能的綜合優(yōu)化設計。線性油壓減振器的參數(shù)優(yōu)選和廣義優(yōu)化設計，能讓學生進一步了解和掌握廣義優(yōu)化設計優(yōu)選參數(shù)方法。

[1] 楊國楨，王天福，劉剛.機車車輛液壓減振器.中國鐵道出版社，2011:10~14.

[2] 王定才.鐵路客車油壓減振器質量現(xiàn)狀分析與建議，2014:4~15.

圖1　目標值搜索界面

圖2　優(yōu)化結果界面

圖3 油溫敏度理論分析的結果與實測結果比較

TH137

A

1671-0711（2016）09（上）-0071-02