關(guān)于壓縮區(qū)編站中時(shí)措施的探討

劉瑀

摘要：針對(duì)目前成都局區(qū)編站中時(shí)過(guò)長(zhǎng)的現(xiàn)狀，本文在分析影響區(qū)編站中時(shí)主要因素的基礎(chǔ)上，提出通過(guò)強(qiáng)化運(yùn)輸作業(yè)組織、加強(qiáng)預(yù)、確報(bào)工作，采用激勵(lì)機(jī)制等措施壓縮區(qū)編站中時(shí)，提高運(yùn)輸效率。

關(guān)鍵詞： 中時(shí)；中轉(zhuǎn)車(chē)；措施

1.基本定義

1.1中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間概念。中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間是指貨車(chē)在車(chē)站進(jìn)行解體、改編及其他中轉(zhuǎn)作業(yè)（包括變更到站、裝載整理、加冰及洗罐消毒）所停留的時(shí)間。中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間是反映區(qū)編站作業(yè)效率的重要指標(biāo)之一，是貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的組成部分，研究中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間可為車(chē)站檢查、分析、改善運(yùn)輸作業(yè)組織提供依據(jù)。

1.2中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間的構(gòu)成。到達(dá)區(qū)編站站的貨車(chē)按照作業(yè)性質(zhì)分為有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)，與此相應(yīng)的中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間分為有調(diào)停留時(shí)間和無(wú)調(diào)停留時(shí)間。有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)按照作業(yè)過(guò)程可分為到達(dá)作業(yè)、待解、解體、集結(jié)編組、出發(fā)作業(yè)、待發(fā)、發(fā)車(chē)等作業(yè)停留時(shí)間；無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)分為列檢檢車(chē)、減軸、補(bǔ)軸、整理等作業(yè)停留時(shí)間。中轉(zhuǎn)車(chē)平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱(chēng)中時(shí)）為有調(diào)中時(shí)和無(wú)調(diào)中時(shí)的加權(quán)平均值。

2.現(xiàn)狀分析

各區(qū)編站因運(yùn)輸作業(yè)組織及相關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)配合上的差異，完成月度或年度貨車(chē)中時(shí)指標(biāo)相差很大，甚至同一車(chē)站不同的班組，同一班組不同的班次，也存在一定差距。通過(guò)對(duì)內(nèi)江站2015年11月份四個(gè)班組月度中時(shí)指標(biāo)實(shí)際完成情況的分析，發(fā)現(xiàn)中時(shí)指標(biāo)完成質(zhì)量相差很大，最高和最低相差1.6小時(shí)，可見(jiàn)區(qū)編站在壓縮中時(shí)上有很大潛力可挖。

3.影響中時(shí)的主要因素

區(qū)編站是以解體、編組列車(chē)為主，有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)所占比例高（90%以上），有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間對(duì)車(chē)站中時(shí)指標(biāo)產(chǎn)生主要影響，因此，這里只對(duì)有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)停留時(shí)間的影響因素進(jìn)行探討。從而找出影響中時(shí)的因素，制定壓縮中時(shí)的措施。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)在區(qū)編站上完成到達(dá)、解體、集結(jié)編組、出發(fā)等各項(xiàng)作業(yè)過(guò)程中，如不能緊密銜接，將產(chǎn)生很多的非生產(chǎn)時(shí)間，增加中時(shí)。

筆者對(duì)內(nèi)江站2015年每輛有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)各項(xiàng)作業(yè)平均占用時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)：到達(dá)作業(yè)35分鐘、到達(dá)待檢18分鐘、待解35分鐘、解體22分鐘、集結(jié)編組230分鐘、出發(fā)作業(yè)25分鐘、待發(fā)30分鐘、掛機(jī)車(chē)試風(fēng)9分鐘、發(fā)車(chē)1分鐘，總時(shí)間405分鐘。從以上統(tǒng)計(jì)可看出，到達(dá)待檢、待解、待發(fā)時(shí)間為非生產(chǎn)時(shí)間，占總停留時(shí)間的20.5%，是作業(yè)過(guò)程的空費(fèi)時(shí)間，也是影響區(qū)編站中時(shí)的主要因素。

3.1.產(chǎn)生到達(dá)待檢時(shí)間原因分析

由于列車(chē)到達(dá)不均衡，某時(shí)間段內(nèi)列車(chē)集中到達(dá)，在一定列檢組數(shù)及人員的情況下，將對(duì)列檢作業(yè)和等待檢修時(shí)間產(chǎn)生影響。一般集中到達(dá)的列車(chē)數(shù)越多，產(chǎn)生到達(dá)待檢時(shí)間越長(zhǎng)。

3.2.產(chǎn)生待解時(shí)間原因分析

（1）等待作業(yè)計(jì)劃。由于預(yù)、確報(bào)發(fā)報(bào)準(zhǔn)確率偏低，車(chē)站在得到到達(dá)車(chē)號(hào)準(zhǔn)確確報(bào)后，才編制排風(fēng)摘管和解體作業(yè)計(jì)劃，造成作業(yè)計(jì)劃不能及時(shí)下達(dá)。目前，多數(shù)區(qū)編站拉風(fēng)制動(dòng)員在沒(méi)有拉風(fēng)作業(yè)計(jì)劃的情況下，采取全拉全摘的作業(yè)方式，這不僅增加了作業(yè)難度和勞動(dòng)強(qiáng)度，還嚴(yán)重影響作業(yè)進(jìn)度。另外，列車(chē)集中到達(dá)，也影響拉風(fēng)摘管作業(yè)進(jìn)度。

（2）列車(chē)密集到達(dá)，造成階段性解體作業(yè)能力緊張。這種狀況在全路各區(qū)編站具有普片性。內(nèi)江站調(diào)車(chē)機(jī)最大解體能力為1列/40分鐘，而在19時(shí)至21時(shí)這兩個(gè)小時(shí)到達(dá)的解體列車(chē)就有7列，形成了密集到達(dá)，車(chē)站的駝峰調(diào)車(chē)機(jī)解體能力明顯不足，形成階段性調(diào)車(chē)機(jī)作業(yè)能力緊張，造成到達(dá)列車(chē)等待解體，大大增加了待解時(shí)間。

（3）相關(guān)部門(mén)間協(xié)調(diào)配合不夠。車(chē)站調(diào)車(chē)機(jī)司機(jī)隸屬機(jī)務(wù)段管理，但在生產(chǎn)上由車(chē)站統(tǒng)一指揮。調(diào)車(chē)司機(jī)與調(diào)車(chē)組發(fā)生矛盾時(shí)，往往出現(xiàn)不服從指揮現(xiàn)象，如機(jī)車(chē)動(dòng)車(chē)速度慢、不下峰整理等，在一定程度上影響駝峰解體效率。

（4）設(shè)備性能不穩(wěn)定，故障頻率高，也是產(chǎn)生待解時(shí)間不可忽視的因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年內(nèi)江站共發(fā)生設(shè)備故障102次，影響作業(yè)時(shí)間達(dá)98.00小時(shí)。

3.3.產(chǎn)生待發(fā)時(shí)間原因分析

（1）車(chē)流到達(dá)不均衡。在某一時(shí)間段編組某一方向的車(chē)流集中到達(dá)，造成該方向編成列車(chē)出發(fā)本務(wù)機(jī)車(chē)供應(yīng)不足。大量車(chē)流在車(chē)站積壓，增加了車(chē)輛在車(chē)站停留時(shí)間。

（2）本務(wù)機(jī)車(chē)出庫(kù)不及時(shí)。到達(dá)本務(wù)機(jī)車(chē)在庫(kù)內(nèi)檢修作業(yè)時(shí)間或等待檢修時(shí)間偏長(zhǎng)，不能按作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及時(shí)出庫(kù)。

4. 壓縮中時(shí)的措施

（1）強(qiáng)化運(yùn)輸作業(yè)組織。加強(qiáng)車(chē)站與局調(diào)度所的聯(lián)系，及時(shí)掌握在途列車(chē)運(yùn)行狀況及列車(chē)編組計(jì)劃。正確推測(cè)在途車(chē)車(chē)流去向，組織好車(chē)流接續(xù)。提高班計(jì)劃兌現(xiàn)率，階段計(jì)劃、調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃編制要細(xì)、要全，盡量不變更或少變更計(jì)劃。加強(qiáng)對(duì)貨物列車(chē)到達(dá)正點(diǎn)率的考核，避免因列車(chē)到達(dá)晚點(diǎn)造成運(yùn)輸作業(yè)組織上的混亂。

（2）加強(qiáng)預(yù)、確報(bào)工作。要加強(qiáng)對(duì)預(yù)確報(bào)工作重要性的認(rèn)識(shí)，建立預(yù)確報(bào)考核辦法，杜絕發(fā)報(bào)的隨意性，減少預(yù)、確報(bào)差錯(cuò)率。

（3）縮短機(jī)車(chē)檢修時(shí)間。機(jī)務(wù)段要嚴(yán)格執(zhí)行庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證出發(fā)本務(wù)機(jī)車(chē)及時(shí)出庫(kù)。建立機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)出庫(kù)正點(diǎn)率考核制度，制定經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)動(dòng)職工積極性。

（4）加強(qiáng)日常管理。嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，要求調(diào)車(chē)組人員在確保安全的基礎(chǔ)上提高效率，各作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，減少非生產(chǎn)作業(yè)時(shí)間。實(shí)行工效掛鉤，以突出工作效率、安全、暢通狀況與職工勞動(dòng)報(bào)酬緊密相聯(lián)。

（5）建立掛鉤考核制度。將車(chē)站中時(shí)完成質(zhì)量與局調(diào)度所、機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段捆綁考核，由鐵路局統(tǒng)一制定辦法及實(shí)施，并加強(qiáng)對(duì)各工作環(huán)節(jié)及工作量情況的詳細(xì)記錄和統(tǒng)計(jì)。全面實(shí)施站車(chē)一體化管理，將車(chē)站調(diào)車(chē)機(jī)司機(jī)、列檢人員納入車(chē)管理。

（6）完善設(shè)備質(zhì)量。設(shè)備管理單位要加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的維修檢查，不斷完善設(shè)備質(zhì)量，逐漸減少設(shè)備故障率。

5. 結(jié)術(shù)語(yǔ)

壓縮中時(shí)是全路技術(shù)站共同面對(duì)的重要課題，是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，需要通過(guò)不斷優(yōu)化作業(yè)流程，細(xì)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保運(yùn)輸效率得到不斷提高。

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