關于聯(lián)絡線中信號設計特殊案例的探討

宋國經(jīng)

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

關于聯(lián)絡線中信號設計特殊案例的探討

宋國經(jīng)

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

很多相鄰鐵路間都開設了聯(lián)絡線，大大提高了鐵路的利用率。但是由于有的線路間距離很短，導致聯(lián)絡線的鐵路信號設計較為困難，在此以特殊聯(lián)絡線為例，對特殊聯(lián)絡線間信號機設置、顯示關系及站間聯(lián)系電路進行一些探討。

聯(lián)絡線；特殊；信號機設置；顯示關系；站間聯(lián)系電路

隨著我國鐵路的快速發(fā)展，尤其地方鐵路越來越多的參與到鐵路的建設中，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡聯(lián)系越來越緊密，很多相鄰鐵路間都開設了聯(lián)絡線，大大提高了鐵路的利用率。但是由于有的線路間距離很短，導致聯(lián)絡線的鐵路信號設計較為困難，本文以兩個特殊案例為例，對特殊聯(lián)絡線間信號機設置、顯示關系及站間聯(lián)系電路進行一些探討。

1　案例一

以錦赤線朝陽北站和燕山湖電廠站間聯(lián)絡線的設計為例，討論兩車站接近區(qū)段“穿袖”情況下信號的設計。

朝陽北站與燕山湖電廠站兩站相鄰進站信號機間距離為1 891 m，且區(qū)間線路彎度較大，預告信號機顯示距離較短。為了保證列車制動距離，本次設計接近區(qū)段按1 200 m考慮，區(qū)間劃分為3個區(qū)段，并且有一個公共區(qū)段XDJG1（=SJG1），整個區(qū)間軌道電路聯(lián)鎖歸朝陽北站統(tǒng)一控制，如圖1所示。

本設計主要難點是處理公共區(qū)段的占用表示，若3個區(qū)段分別占用表示，則無法體現(xiàn)出列車的行駛方向。經(jīng)過反復研究比較，本次設計新增朝陽北站接近區(qū)段XDZJG和燕山湖電廠站接近區(qū)段SZJG（Y）。當列車從朝陽北站駛向燕山湖電廠站，SJG（Y）J↑，SJG1J↑，SZJGJ（Y）勵磁。當列車駛入燕山湖電廠站接近區(qū)段，SJG1J↓，SZJGJ（Y）↓，燕山湖電廠站接近區(qū)段顯示占用；當列車從燕山湖電廠站駛向朝陽北站，XDJGJ↑，XDJG1J↑，XDZJGJ（Y）勵磁，當列車駛入朝陽北站接近區(qū)段，XDJG1J↓，XDZJGJ↓，朝陽北站接近區(qū)段顯示占用。同時區(qū)間占用情況傳輸給燕山湖電廠站，實現(xiàn)站間透明，保證行車調度的準確性。

2　案例二

以錦白線白音華站至白音華南站間聯(lián)絡線信號機設置及顯示關系進行探討。

由圖2可以看出，白音華站與白音華南站為平行車站，從白音華南站下行方向進來的列車通過53/55道岔反位進入白音華站，53#道岔與51#道岔岔尖距離約為108 m,站間為列車作業(yè)方式，且兩個車站分別為兩個不同的運營公司，故不能按一站兩場的方式進行設計。

本工程中兩站間最外方道岔距離過短，根據(jù)《鐵路信號設計規(guī)范》（TB10007-2006）規(guī)定，“進站信號機應設在距最外方進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不小于50 m的地點，若因調車作業(yè)或制動距離的需要，不宜超過400 m”的要求，如圖2所示進站信號機的設置，在51#道岔與53#道岔中間分別設置兩站的進站信號機，即XB信號機（白音華站的進站信號機）和SB信號機（白音華南站的進站信號機）。根據(jù)運輸要求，相應設置兩個出站信號機，即XBZ（白音華南站的出站信號機）和SBZ（白音華南站的出站信號機）。

其中，由于白音華南站XBZ出站信號機與白音華站XB進站信號機間距小于400 m，故信號機XBZ的顯示原則上必須完全重復信號機XB的顯示。但由于XBZ沒有兩個黃燈的顯示，不能完全重復顯示，因其始端速度為50 km/h或45 km/h，且對于120 km/h以下，綠燈和黃燈顯示的始端速度沒有什么差別，故顯示一個綠燈也是可以的。

另外，由于白音華南站X進站信號機與XBZ出站信號機間距小于400 m，故XBZ信號機在關閉時，X信號機不準開放；當XBZ信號機開放時，由于是側線接車，X信號機顯示雙黃燈。

相同的，列車通過白音華站S16（S18）出站信號機向白音華南站方向發(fā)車，白音華站S16（S18）出站信號機與白音華南站SB進站信號機及白音華南站SB進站信號機與SBZ出站信號機的顯示關系如圖2所示。

以上涉及到兩站間信號機顯示關系，均通過站間聯(lián)系電路進行設計。

需要注意：由于SBZ不僅是起SB進站信號機對應發(fā)車的作用，還是白音華南站的總出發(fā)信號機，故當列車通過白音華南站的S1/SII/S3信號機發(fā)車時，SBZ信號機應與相應的發(fā)車信號機顯示保持一致，這個均需在聯(lián)鎖表中體現(xiàn)。

相鄰線路間聯(lián)絡線工程是現(xiàn)階段很容易碰到的問題，在信號設計過程中會碰到各種特殊的情況，希望本文能起到拋磚引玉的效果。

[1]中華人民共和國鐵道部.TB1007-2006 鐵路信號設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]中國鐵路總公司.TG/01-2014.鐵路技術管理規(guī)程（普速鐵路部分）[S].北京：中國鐵道出版社，2014.

[3]傅世善.鐵路信號顯示[M].北京：中國鐵道出版社，2001.

A connecting line is usually set between adjacent railways, greatly improving the utilization rate of the railways. But the design of railway signals for some connecting lines is very diffi cult because the distance between railways is very short. The paper takes a special connecting line as an example to discusses the signal machine setting, the indication relationship and the liaison circuit between adjacent stations.

connecting line; special; signal machine setting; indication relationship; liaison circuit between adjacent stations

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.03.026

2015-08-13）