二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法診斷機(jī)理研究

王　磊，向　陽，王　帥

二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法診斷機(jī)理研究

王磊1，2，向陽1，2，王帥1，2

（1.武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，武漢 430063；2.船舶動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)用技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，武漢 430063）

為了探究瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法的診斷機(jī)理，以5S50ME型二沖程柴油機(jī)為研究對(duì)象，測(cè)得柴油機(jī)在正常狀態(tài)和故障狀態(tài)時(shí)不同工況下的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)，得到不同工況下瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，通過分析各工況下的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖和頻譜圖，提出諧波幅值比和波動(dòng)率峰值兩種能有效反應(yīng)柴油機(jī)故障狀態(tài)的特征參數(shù)。以5缸機(jī)為研究對(duì)象，若1次諧波分量和5次諧波分量的諧波幅值比大于某一閾值，則說明柴油機(jī)存在單缸故障，并且故障缸為波動(dòng)率峰值最小的缸。

振動(dòng)與波；二沖程柴油機(jī)；瞬時(shí)轉(zhuǎn)速；故障診斷；諧波幅值比；波動(dòng)率峰值

柴油機(jī)氣缸內(nèi)的燃燒情況直接影響柴油機(jī)的工作狀況，監(jiān)測(cè)氣缸內(nèi)的燃燒情況是柴油機(jī)故障診斷的重要環(huán)節(jié)。一般來說，直接測(cè)取氣缸壓力信號(hào)進(jìn)行分析是了解缸內(nèi)燃燒情況最有效的手段。然而，氣缸壓力傳感器存在價(jià)格昂貴、安裝需破壞柴油機(jī)結(jié)構(gòu)、使用壽命較短等問題，在實(shí)際應(yīng)用中受到很大限制。在穩(wěn)定工況下，氣缸內(nèi)氣體壓力的波動(dòng)會(huì)直接體現(xiàn)在瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)中，因此可以通過測(cè)取和分析瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)來監(jiān)測(cè)氣缸內(nèi)的燃燒情況。而且瞬時(shí)轉(zhuǎn)速傳感器安裝方便，價(jià)格便宜，不會(huì)受到燃燒室高溫氣體的影響，使用壽命較長，相對(duì)氣缸壓力監(jiān)測(cè)而言更具實(shí)用性［1］。

近年來，國內(nèi)外許多學(xué)者都進(jìn)行了柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速方面的研究。余永華利用模糊邏輯推理，通過瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)判斷出功率不足的缸，再通過示功圖性能參數(shù)和各缸排氣溫度識(shí)別引起單缸功率不足的原因［2］。程利軍等對(duì)柴油機(jī)不同工況、不同轉(zhuǎn)速情況下瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)的變化規(guī)律進(jìn)行分析，提取各缸相應(yīng)的參數(shù)來判斷各缸工作不均勻性故障［3］。彭思思以Lab VIEW軟件為開發(fā)平臺(tái)，綜合運(yùn)用熱力參數(shù)監(jiān)測(cè)法、瞬時(shí)轉(zhuǎn)速監(jiān)測(cè)法、振動(dòng)監(jiān)測(cè)法等多種方法對(duì)機(jī)艙的兩臺(tái)主推進(jìn)柴油機(jī)和兩臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷［4］。王金福在分析和比較不同信號(hào)處理算法的基礎(chǔ)上，選用合適的頻域分析方法，有效地提高了機(jī)械故障診斷的精度和可靠性［5］。肖小勇以內(nèi)燃機(jī)扭振理論為基礎(chǔ)，建立了瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的諧次診斷模型，提出了基于瞬時(shí)轉(zhuǎn)速多諧次相位分析法的柴油機(jī)定位診斷技術(shù)［6］。Fernando Cruz-Peragon等通過曲軸瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來反演氣缸壓力，進(jìn)而對(duì)缸內(nèi)燃燒情況進(jìn)行故障診斷［7］。Roger Johnsson利用瞬時(shí)轉(zhuǎn)速、機(jī)身振動(dòng)信號(hào)以及徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對(duì)氣缸壓力信號(hào)進(jìn)行了重構(gòu)［8］。Charles P提出了瞬時(shí)轉(zhuǎn)速極坐標(biāo)圖法，利用低頻部分的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速時(shí)域波形來定位故障缸［9］。很多基于瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的故障診斷研究都集中在四沖程柴油機(jī)，對(duì)于二沖程柴油機(jī)的研究則較少，而二沖程柴油機(jī)由于轉(zhuǎn)速較低，功率較大，在大型低速船舶上應(yīng)用廣泛。

本文以5S50ME型二沖程柴油機(jī)為研究對(duì)象，以測(cè)取的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)為基礎(chǔ)，通過分析瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖和頻譜圖，提出了基于諧波幅值比和波動(dòng)率峰值兩種特征參數(shù)的診斷規(guī)則。

1　瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的測(cè)量原理和方法

瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的測(cè)量是一種間接測(cè)量方式，包括兩個(gè)部分：第一是測(cè)取傳感器產(chǎn)生的原始信號(hào)，第二是從原始信號(hào)中提取瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)。

1.1原始信號(hào)的測(cè)取

磁電式測(cè)量法是瞬時(shí)轉(zhuǎn)速測(cè)量中一種常用的方法，它是將磁電式轉(zhuǎn)速傳感器正對(duì)于飛輪齒安裝，并利用飛輪旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的磁通不均而感應(yīng)出類正弦的電壓信號(hào)。圖1為磁電式測(cè)量法測(cè)量系統(tǒng)示意圖。

圖1　磁電式測(cè)量法測(cè)量系統(tǒng)示意圖

根據(jù)電磁感應(yīng)原理，磁通量的交替變化將導(dǎo)致傳感器產(chǎn)生類似正弦變化的電壓信號(hào)E，其周期相當(dāng)于飛輪齒一個(gè)分度對(duì)應(yīng)的時(shí)間。若一個(gè)分度掃過磁電式傳感器時(shí)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速高，則所需時(shí)間就短，也就意味著電壓信號(hào)E此時(shí)的周期短、頻率高；反之，周期長、頻率低。試驗(yàn)對(duì)象為宜昌船舶柴油機(jī)廠5S50ME型主機(jī)，飛輪齒數(shù)為121，缸數(shù)為5，齒頂和齒面較寬，實(shí)測(cè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速在93 r/min，采樣率為10 kHz下的原始電壓信號(hào)見圖2。

圖2　二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速原始電壓信號(hào)

1.2瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)的提取

根據(jù)磁電式測(cè)量機(jī)理可知，低轉(zhuǎn)速下，磁通量變化較慢，感應(yīng)電壓小，在齒頂和齒根部通過傳感器時(shí)，感應(yīng)電壓零點(diǎn)較多，但峰值較為尖銳。針對(duì)這類信號(hào)，可以根據(jù)峰值拾取法，即通過檢測(cè)對(duì)應(yīng)波峰或波谷的時(shí)間序列｛t1、t2、…、tn｝來求取瞬時(shí)轉(zhuǎn)速，公式為：60 fs/［z（tj-tj-1）］，式中tj-tj-1為兩相鄰峰值的時(shí)間差，z為飛輪齒數(shù)，fs為采樣率。

圖3　二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速時(shí)域波形

從圖3中可以看出，利用峰值拾取法能很好地提取出二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)。提取出的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)抗干擾能力強(qiáng)，信號(hào)特征明顯，出現(xiàn)了與缸數(shù)相同的5次波動(dòng)，能有效地反映缸內(nèi)做功一致性情況。

2　瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法診斷機(jī)理

2.1試驗(yàn)測(cè)取的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖及頻譜圖

試驗(yàn)以5S50ME型柴油機(jī)為研究對(duì)象，測(cè)取了柴油機(jī)在不同工況下正常狀態(tài)和故障狀態(tài)時(shí)的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)，并進(jìn)行比較分析，為后續(xù)特征參數(shù)的提取提供依據(jù)。柴油機(jī)額定功率為6 050 kW，額定轉(zhuǎn)速為99 r/min，發(fā)火順序?yàn)?-4-3-2-5，柴油機(jī)曲軸通過減速齒輪箱與水力測(cè)功器相連。試驗(yàn)在測(cè)取曲軸瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的同時(shí)，還測(cè)取了1號(hào)缸的上止點(diǎn)信號(hào)，作為截取一個(gè)工作循環(huán)的標(biāo)記。瞬時(shí)轉(zhuǎn)速傳感器正對(duì)于飛輪齒安裝，而上止點(diǎn)傳感器正對(duì)于焊在飛輪上的尖劈進(jìn)行安裝，對(duì)應(yīng)著1號(hào)缸的上止點(diǎn)。實(shí)驗(yàn)采用NI 9205電壓采集模塊和NI 9172機(jī)箱組建的便攜式數(shù)據(jù)采集設(shè)備，對(duì)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速原始信號(hào)和上止點(diǎn)信號(hào)進(jìn)行同步采集。本試驗(yàn)選取的工況點(diǎn)如表1所示。

圖4為不同工況下一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖，圖中各波峰從左向右的順序代表柴油機(jī)各缸發(fā)火順序，對(duì)應(yīng)的頻譜圖見圖5。

圖4　不同工況下一個(gè)循環(huán)的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖

表1　試驗(yàn)所取工況點(diǎn)

從圖4中可以看出，正常狀態(tài)下各工況的一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形均具有5個(gè)明顯的波峰；而在1號(hào)缸發(fā)生漏油故障時(shí)，1號(hào)缸發(fā)火產(chǎn)生的波峰明顯下降，同樣地，在4號(hào)缸和5號(hào)缸發(fā)生漏油故障時(shí)，4號(hào)缸和5號(hào)缸發(fā)火產(chǎn)生的波峰也明顯下降。

從圖5中可以看出，正常狀態(tài)下各工況的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速頻譜圖主要表現(xiàn)為在5倍頻（5次諧波分量）處出現(xiàn)較大峰值，其它倍頻處峰值相對(duì)較小；而故障狀態(tài)時(shí)，頻譜圖發(fā)生了明顯變化，1倍頻（1次諧波分量）處出現(xiàn)了較大峰值，甚至超過了5倍頻處峰值。

2.2瞬時(shí)轉(zhuǎn)速特征參數(shù)的提取

通過對(duì)以上不同工況時(shí)的瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形圖和頻譜圖進(jìn)行觀察比較，可以看出：正常狀態(tài)下，頻譜圖中主要在與缸數(shù)一致的5倍頻處出現(xiàn)明顯較大的峰值，而在1倍頻處幾乎沒有出現(xiàn)峰值；當(dāng)某缸發(fā)生故障時(shí)，頻譜圖中在1倍頻處出現(xiàn)了較大峰值，甚至超過5倍頻處峰值。因此，可以通過提取頻譜圖中1次諧波分量和5次諧波分量的幅值比作為識(shí)別故障的特征參數(shù)。

圖5　不同工況下瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的頻譜圖

由于在不同轉(zhuǎn)速下，瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波形的峰值大小亦不同，這將給特征參數(shù)的閾值設(shè)置帶來不便，而且瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)規(guī)律主要體現(xiàn)在瞬時(shí)轉(zhuǎn)速與平均轉(zhuǎn)速的偏差上。因此，采用瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)率來對(duì)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速進(jìn)行無量綱化處理。

表2為提取的特征參數(shù)，包括各瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)率峰值εi（i=1、2、…、5）和頻譜中1次諧波分量幅值A(chǔ)1與5次諧波分量幅值A(chǔ)5之比εf（εf=A1/A5）。

從表2中可以發(fā)現(xiàn)，正常狀態(tài)下，各工況下的εf均小于0.2；一旦發(fā)生單缸故障時(shí)，εf值明顯上升，達(dá)到1以上，甚至超過2。試驗(yàn)進(jìn)行的是第1缸、第4缸和第5缸漏油故障，從表中可以看出，它們所對(duì)應(yīng)的波動(dòng)率峰值ε1、ε2和ε5相對(duì)正常狀態(tài)時(shí)有明顯下降，且明顯小于其它缸對(duì)應(yīng)的峰值。

通過對(duì)表中各工況下特征參數(shù)值的對(duì)比分析，可以確定諧波幅值比εf和波動(dòng)率峰值εi是診斷單缸故障的有效參數(shù)。通過觀察不同工況下的參數(shù)值，進(jìn)一步可以發(fā)現(xiàn)，εf值的變化與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不存在依賴關(guān)系，主要取決于柴油機(jī)的工作狀態(tài)是否正常；而波動(dòng)率峰值大小雖然會(huì)隨著轉(zhuǎn)速或負(fù)荷的變化發(fā)生微小變化，但當(dāng)某缸發(fā)生故障時(shí)，所對(duì)應(yīng)的峰值會(huì)發(fā)生明顯變化，并且故障越嚴(yán)重，峰值變化越劇烈。因此，可以將諧波幅值比作為判斷柴油機(jī)是否發(fā)生單缸故障的特征參數(shù)，并結(jié)合各缸對(duì)應(yīng)的波動(dòng)率峰值來定位故障缸。

3　瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法診斷規(guī)則

圖6為基于諧波幅值比和波動(dòng)率峰值兩種特征參數(shù)的診斷流程圖。

4　結(jié)語

本文為研究二沖程柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速法的診斷機(jī)理，以5S50ME型二沖程柴油機(jī)為研究對(duì)象，通過分析瞬時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)的轉(zhuǎn)速波形圖和頻譜圖，提出了諧波幅值比和波動(dòng)率峰值兩種特征參數(shù)，并得出基于瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的診斷規(guī)則。

表2　瞬時(shí)轉(zhuǎn)速特征參數(shù)表

圖6　診斷流程圖

［1］范志勇.基于曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)分析的內(nèi)燃機(jī)故障診斷研究［D］.大連：大連海事大學(xué)，2006，3.

［2］余永華.船舶柴油機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速和熱力參數(shù)監(jiān)測(cè)診斷技術(shù)研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2007，5.

［3］程利軍，張英堂，李志寧，等.基于瞬時(shí)轉(zhuǎn)速的柴油機(jī)各缸工作均勻性在線監(jiān)測(cè)方法研究［J］.噪聲與振動(dòng)控制，2011，31（6）：183-187.

［4］彭思思.海洋救助船主要?jiǎng)恿υO(shè)備監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2011，4.

［5］王金福，李富才.機(jī)械故障診斷的信號(hào)處理方法：頻域分析［J］.噪聲與振動(dòng)控制，2013，33（1）：173-180.

［6］肖小勇.船舶柴油機(jī)智能診斷技術(shù)與應(yīng)用研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2013，5.

［7］FERNANDOCRUZPERAGON，F(xiàn)RANCISCOJ，JIMENEZ-ESPADAFOR.Combustion faults diagnosis in internalcombustionenginesusingangularspeed measurements and artificial neural networks［J］.Energy& Fuels，2008，22（5）：2972-2980.

［8］JOHNSSON ROGER.Cylinder pressure reconstruction based on complex radial basis function networks from vibration and speed signals［J］.Mechanical Systems and Signal Proeessing，2006，20（8）：1923-1940.

［9］CHARLES P.Detecting the crankshaft torsional vibration of diesel engines for combustion related diagnosis［J］. Journal of Sound and Vibration，2009，321（3-5）：1171-1185.

Study on the Mechanism of Instantaneous Speed Diagnosis Method of Dual-stroke Diesel Engines

WANGLei1，2，XIANGYang1，2，WANGShuai1，2
（1.School of Energy and Power Engineering，Wuhan University of Technology，Wuhan 430063，China；2.Key Laboratory of Marine Power Engineering and Technology，Ministry of Communications，Wuhan 430063，China）

Taking a 5S50ME dual-stroke diesel engine with 5 cylinders as the object，the diagnosis mechanism of the instantaneous speed method is studied.The instantaneous speed signals in normal operation state and fault operation state of the engine are measured.The variation law of the instantaneous speed in different operation conditions is obtained.On this basis，by analyzing the instantaneous speed waveform diagram and spectrum diagram，two characteristic parameters，volatility peak and harmonic amplitude ratio，are proposed which can effectively reflect the fault status of the engine.If the harmonic amplitude ratio of the 1st-order harmonic component to the 5th-order harmonic component is greater than a certain threshold，there is a single-cylinder fault in the diesel engine，and the cylinder which has the minimum volatility peak is the faulty cylinder.

vibration and wave；dual-stroke diesel engine；instantaneous speed；fault diagnosis；harmonic amplitude ratio；volatility peak

TP206+.3

ADOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1335.2016.03.029

1006-1355（2016）03-0142-05

2015-12-29

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51279148）

王磊（1992-），男，陜西省銅川市人，碩士生，主要研究方向?yàn)閯?dòng)力機(jī)械狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障診斷。E-mail：1356064917@qq.com

向陽，女，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)檎駝?dòng)噪聲分析與控制、動(dòng)力機(jī)械狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障診斷。E-mail：yxiang@whut.edu.cn