密路網(wǎng)、窄馬路、小街區(qū)時代的城市交通管理策略研究

閆星培（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

密路網(wǎng)、窄馬路、小街區(qū)時代的城市交通管理策略研究

閆星培
（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

我國城市既有路網(wǎng)體系失衡、密度過低，主次干路尺度過寬，封閉管理的小區(qū)過多、面積過大、道路資源供給不達(dá)標(biāo)等情況，導(dǎo)致了車路供需矛盾日趨嚴(yán)重。為探討中央城市工作會議提出的街區(qū)制改革給交通管理工作帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，本文梳理總結(jié)了國內(nèi)外街區(qū)制發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，并針對我國城市路網(wǎng)存在的典型問題，從“安全、有序、暢通”三個維度提出了相應(yīng)的措施建議。

城市道路；街區(qū)制；路網(wǎng)規(guī)劃；交通管理；策略

中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（以下簡稱“《意見》”）提出新建住宅要推廣街區(qū)制，逐步打開住宅小區(qū)和單位大院，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，要樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念等，確定了“十三五”及更長一段時間我國城市道路交通發(fā)展的路線圖。實(shí)施街區(qū)制創(chuàng)新了優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織的方式方法，可從建設(shè)城市道路“主動脈”轉(zhuǎn)變?yōu)榇蛲ā懊?xì)血管”，從服務(wù)小汽車轉(zhuǎn)變?yōu)樽鹬毓?、步行，從粗放式的管理轉(zhuǎn)變?yōu)榫?xì)化的治理，為進(jìn)一步提高城市道路通達(dá)性、減少小汽車使用需求、改善交通微循環(huán)、均衡交通流等工作帶來了全新的發(fā)展思路。

1　背景與現(xiàn)狀

1.1背景

以密路網(wǎng)、窄馬路為代表的街區(qū)制來源于城市規(guī)劃領(lǐng)域的新城市主義思想。該思想由“傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)展模式”和“交通主導(dǎo)型開發(fā)模式”兩種理論構(gòu)成，提倡優(yōu)化合理緊湊的布局、提高有效的資源利用、擴(kuò)展混合多樣化的空間等方式，嚴(yán)格控制街區(qū)尺度、街道寬度以增加城市道路網(wǎng)密度和連通性，創(chuàng)造一個公交優(yōu)先和適宜步行、自行車的可持續(xù)發(fā)展的城市。與傳統(tǒng)規(guī)劃比較，具有鼓勵支路建設(shè)和路內(nèi)停車，轉(zhuǎn)彎半徑兼顧行人過街時間和車輛類型，交叉口設(shè)計(jì)中減少直行車流等特點(diǎn)。

密路網(wǎng)、窄馬路、小街區(qū)為在我國城市機(jī)動車保有量快速增長、道路網(wǎng)密度普遍較低的情況下，從優(yōu)化道路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)、打通城市交通“盲點(diǎn)”、減少繞行小區(qū)交通、分流主干路車流壓力、發(fā)展慢行交通、提高道路網(wǎng)通達(dá)性和公共交通滲透力等方面提供了技術(shù)性的應(yīng)對方法。

1.2國內(nèi)應(yīng)用現(xiàn)狀

目前國內(nèi)城市主要集中在加密路網(wǎng)上的設(shè)想和實(shí)踐。例如，濟(jì)南市規(guī)劃部門在路網(wǎng)規(guī)劃中提出，使次干路和支路的路網(wǎng)密度均大于主干路和次干路，同時把原有道路改成兩條單行線，每條單行線建設(shè)3條車道，一條作為普通的機(jī)動車道、一條公交車專用道、一條供非機(jī)動車和行人混合使用。昆明市呈貢新城采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃模式，路網(wǎng)密度由原來6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街區(qū)尺度為160m×160m。通過將主要干道改造成二分路形式，并結(jié)合單行交通組織，以均衡路網(wǎng)交通流、簡化路口沖突，提高整個路網(wǎng)的通行能力和效率。

1.3國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國波特蘭市創(chuàng)建宜人街區(qū)，一是在街區(qū)兩側(cè)設(shè)置互相平行的反向行駛的單行二分路，間距為一個街區(qū)，作為聯(lián)系主干道與城市核心區(qū)的主要通道。地方街道主要承擔(dān)短、距離的交通出行，作為街區(qū)的可達(dá)性通道。城市核心區(qū)為單行道，以配合二分路提高路網(wǎng)通行效率，較外圍區(qū)域?yàn)殡p行道，以減少機(jī)動車?yán)@行距離；二是道路設(shè)計(jì)上，交叉口轉(zhuǎn)彎半徑約為2.4米半徑，且交叉口路緣擴(kuò)展，通過交叉口處的收窄處理，以利于行人的通行，縮短過街時間。美國紐約市推進(jìn)“可持續(xù)街區(qū)”戰(zhàn)略計(jì)劃，一是提升公共空間安全度，改善交通指示燈系統(tǒng)以延長兒童穿行馬路的時間、設(shè)置減速帶以降低學(xué)校周圍區(qū)域的交通速度、按照老年人交通事故高發(fā)區(qū)域劃分了25個老年行人聚集區(qū)并設(shè)置安全街道；二是提高交通流動性，通過在公交車站修建更多的人行道，設(shè)立提前購票以及交通信號優(yōu)先等措施解決一些公交高峰區(qū)間的擁擠問題，并設(shè)置了自行車專用車道以推行自行車代步。

2　我國城市路網(wǎng)存在的典型問題及成因

2.1道路等級結(jié)構(gòu)失調(diào)，路網(wǎng)密度低于規(guī)范要求

受前蘇聯(lián)城市規(guī)劃思想及鄰里單元理論的影響，我國在土地開發(fā)時一度追求以寬馬路圍成的大街區(qū)，城市道路規(guī)劃建設(shè)集中于主、次干道的建設(shè)，忽視城市支路建設(shè)，導(dǎo)致城市道路等級的級配失衡。支路在整個路網(wǎng)體系中不僅承擔(dān)集散交通的功能，還承擔(dān)了只在支路體系內(nèi)運(yùn)行的近距機(jī)動車、慢速交通的出行。對支路的忽視，使本應(yīng)具有較高密度、較多用地比例的支路體系變成了斷頭路、盡端路、錯位路。具體表現(xiàn)：

（1）道路級配失衡?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50220-95）》（以下簡稱“《規(guī)范》”）規(guī)定，人口超過200萬的大城市，城市快速路、主干路、次干路和支路的比例建議值分別為1 ∶ 2 ∶ 3 ∶ 7.5。而現(xiàn)實(shí)情況中，我國大部分城市都未能達(dá)到路網(wǎng)合理級配，導(dǎo)致大量機(jī)動車流與非機(jī)動車流、行人交通流交織匯集到主、次干道上，人車沖突嚴(yán)重。目前，主、次干路已成為步行、自行車事故的高發(fā)場所，以上海為例，主、次干路單位里程慢行交通受傷害人數(shù)為支路的8 - 10倍。

（2）《規(guī)范》規(guī)定，人口超過200萬的大城市，道路網(wǎng)密度規(guī)范值為5.4 7.1 km/km2。按照此標(biāo)準(zhǔn)，我國很多城市都未能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。以北京為例，建成區(qū)路網(wǎng)密度為5.08 km/km2，僅為東京路網(wǎng)密度（18.7 km/km2）的27.2%、紐約路網(wǎng)密度（17.0 km/km2）的29.9%。城市路網(wǎng)密度不足，主要原因是支路密度過低、道路微循環(huán)系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，一些城市功能點(diǎn)之間缺少道路連接，主、次干道與街坊小區(qū)內(nèi)部道路覆蓋情況不佳，城市道路通達(dá)性較差。

2.2寬大馬路普遍存在，設(shè)計(jì)尺度嚴(yán)重缺失

伴隨著我國進(jìn)入汽車社會，“車本位”思想長期占據(jù)了城市交通規(guī)劃的主導(dǎo)地位，導(dǎo)致各個城市均在不同程度上拓寬道路寬度和增加機(jī)動車道數(shù)量，以保證機(jī)動車的路權(quán)。然而，擁堵沒有解決，道路寬度則屢破記錄。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2004至2013年，我國城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%，道路面積增長速度大于道路里程增長速度，說明城市道路寬度愈加增大。《規(guī)范》中明確規(guī)定大城市主干路寬度應(yīng)介于40～55米，中等城市35～45米，小城市25～35 米。超大尺度的景觀大道、軸線大道在每個城市幾乎都有出現(xiàn)，北京長安街（紅線寬度120米）、上海世紀(jì)大道（紅線寬度80米）已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過《規(guī)范》中55米紅線上限。城市道路中主干路包含6條機(jī)動車道、2條非機(jī)動車道的現(xiàn)象已經(jīng)十分普遍，以1條機(jī)動車道寬度3.3米、1條非動車道寬度2.5米計(jì)算，主干路道路幅寬度至少在24.8米。以北京為例，雖然道路交通通行效率遠(yuǎn)不及東京，但城市道路尺度比東京要大很多，北京城市道路平均寬度為14.6米，而東京道路平均寬度為6.0米，其中平均寬度5.2米的道路占東京道路總長度的90%左右。

3　與稀路網(wǎng)、寬馬路的比較

以美國紐約市曼哈頓區(qū)與北京市東城區(qū)在同比例下路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為例比較，圖1為以密路網(wǎng)、窄馬路、小街區(qū)為代表的曼哈頓區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，圖2為以稀路網(wǎng)、寬馬路、大街區(qū)為代表的東城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從中可分析比較兩者的優(yōu)劣。

圖1紐約市曼哈頓區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

圖2 北京市東城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

3.1密路網(wǎng)、窄馬路優(yōu)勢

（1）從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，道路網(wǎng)通達(dá)性高、連續(xù)性好，以梯級結(jié)構(gòu)合理配置干道、支路、街巷三級道路。細(xì)密路網(wǎng)能夠使交通流在整個路網(wǎng)范圍內(nèi)更加均勻地分布，并給交通流提供更多的機(jī)動和疏散機(jī)會，提高路網(wǎng)自身調(diào)節(jié)擁堵的能力。同時，完善的支路體系可有效分流主干道交通壓力，并為通過微循環(huán)改善交通預(yù)留更多的空間。

（2）從交叉口設(shè)計(jì)上，小尺度的交叉口信號相位少、周期短，可使清空距離和損失時間變短，尤其是在機(jī)動車交通進(jìn)行單行組織的情況下，信號的相位數(shù)可減到最少，提高機(jī)動車通過效率，緩解因無序沖突導(dǎo)致的擁堵。另外，小轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口可有效限制機(jī)動車右轉(zhuǎn)時的車速，降低了右轉(zhuǎn)機(jī)動車和過街行人之間因空間沖突產(chǎn)生事故的可能性。

（3）從慢行交通系統(tǒng)上，小尺度、密路網(wǎng)條件下的走行距離更短，城市行人、自行車的可達(dá)性更高。小交叉口范圍、短信號周期，可有效降低行

（4）從公交服務(wù)上，支路的發(fā)達(dá)可提高公交通達(dá)深度，線路布置更加均勻，城市的公交線網(wǎng)滲透力、站點(diǎn)服務(wù)覆蓋率進(jìn)一步增加。

（5）從城市建設(shè)上，利于城市功能區(qū)更加集中，提高商業(yè)價(jià)值。增加街道公共活動區(qū)域，增進(jìn)城市居民之間的信任感。

3.2密路網(wǎng)、窄馬路劣勢

（1）從通行能力上，機(jī)動車通行速度會受到狹長路段一定的限制，在未超過交通飽和流時道路斷面的通行能力低于寬馬路。另外，支路路段對路面秩序的要求較高，機(jī)非混行、強(qiáng)行并道、占道停車等行為會嚴(yán)重影響全路段的通行效率。

（2）從交通控制技術(shù)上，密路網(wǎng)、窄馬路條件下會大幅增加紅綠燈路口，機(jī)動車不斷遭遇燈控路口，會降低通行效率。因此需要更高水平的信號協(xié)調(diào)控制技術(shù)及設(shè)備支持，以實(shí)現(xiàn)路口燈控的精細(xì)化、高效化。

（3）從路面管控上，密路網(wǎng)的直觀表現(xiàn)為支路道路里程的增加，需要完善的交通設(shè)施配置、略帶前瞻性的交通組織方案以及更多警力資源以保證城市交通的有序，路面管控將會面臨較大的挑戰(zhàn)和壓力。

4　思考與對策

《意見》明確要求，要強(qiáng)化城市規(guī)劃工作，增強(qiáng)規(guī)劃的前瞻性、嚴(yán)肅性和連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)一張藍(lán)圖繪到底。城市規(guī)劃將日益成為開展交通管理工作的依據(jù)，如何促進(jìn)靜態(tài)規(guī)劃與動態(tài)管理的有機(jī)結(jié)合、良性互動，進(jìn)而形成協(xié)調(diào)機(jī)制，對于“十三五”乃至未來一段時間具有重要意義。密路網(wǎng)、窄馬路理念的提出，既從重塑路網(wǎng)結(jié)構(gòu)角度為緩解城市交通擁堵帶來了機(jī)遇，也會使交通管理工作面臨路面管控壓力增大等方面的挑戰(zhàn)，因此公安交管部門要提

4.1優(yōu)化交通組織、打通微循環(huán)，促行之暢通

推廣密路網(wǎng)、窄馬路，為城市道路系統(tǒng)增加了很多“毛細(xì)血管”，強(qiáng)化次支路為主干路網(wǎng)分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網(wǎng)流量，提高整個城市道路系統(tǒng)的運(yùn)行效率，避免浪費(fèi)公共資源，提升了城市的通透性和微循環(huán)能力，從而解決交通路網(wǎng)布局問題，達(dá)到緩解擁堵的效果。

建議：

（1）優(yōu)化交通組織，提升區(qū)域通行能力。一方面，縮短信號周期，提高路網(wǎng)通行能力和效率，縮短行人和自行車過街等候時間。被限制的交通流可通過小街區(qū)進(jìn)行繞行，由于街區(qū)尺度小，繞行距離在可接受范圍。另一方面，支路路段上原則只設(shè)單邊停車，并以平行式停車位為主，提供必要的公共停車泊位，解決短時停車需求，豐富街道商業(yè)、娛樂活力。結(jié)合路段停車設(shè)置，在路口處對機(jī)動車道進(jìn)行收窄處理，減少行人過街距離，增加路口的行人集散空間。

（2）組織單向交通，理順支路行駛原則。規(guī)劃與組織好由干道與支路組成的單向通行路網(wǎng)交通系統(tǒng)，通過疏通微循環(huán)達(dá)到對主干道網(wǎng)絡(luò)的分流目的，減少與對向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少沖突點(diǎn)。同時利用支路提前疏散右轉(zhuǎn)彎交通流，或者左轉(zhuǎn)車輛通過右轉(zhuǎn)到支路上掉頭實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，使路口處的車道全部為直行車道。

（3）改進(jìn)信號技術(shù)，精準(zhǔn)調(diào)控通行效率。以紐約的交通系統(tǒng)為例，除了形態(tài)上采用密路網(wǎng)、窄馬路之外，在路口信號燈控上采用了區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)全紅全綠、全停全動的設(shè)計(jì)理念和先進(jìn)技術(shù)。因此要精確測量路口的通行能力，并根據(jù)通行能力，進(jìn)一步計(jì)算及確定路口的通行速度，以實(shí)現(xiàn)路口綠波交通控制，進(jìn)而改善繁忙路口的通行效率。

街區(qū)制自報(bào)道之初，就被誤解為單純地“拆圍墻”，引起社會上較大的輿論爭議。實(shí)際上《意見》中已明確了“逐步打開”的要求，即有計(jì)劃、有輕重緩急地開展工作。推廣街區(qū)制的實(shí)質(zhì)，應(yīng)被理解為是一種新的城市運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)和生態(tài)的構(gòu)建，關(guān)系到公共秩序的再建，規(guī)則的重構(gòu)，既需要良好的利益協(xié)調(diào)，又需要耐心與科學(xué)推進(jìn)，并且過程中需要強(qiáng)有力的措施加以保證。

建議：

（1）加強(qiáng)執(zhí)法力度，完善基礎(chǔ)設(shè)施。在完善隔離護(hù)欄、限速標(biāo)志、禁停標(biāo)志、讓行標(biāo)線、人行橫道標(biāo)線等支路道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的前提上，研究制定街區(qū)制巡邏防控方案，借助大數(shù)據(jù)等信息化手段，動態(tài)優(yōu)化警力資源部署，實(shí)現(xiàn)對支路路面管控的全覆蓋，防控亂停亂放、超速行駛等各類交通違法行為。

（2）嚴(yán)管路面秩序，保證慢行交通。通過在有道路上設(shè)置硬隔離或阻車墩的方式，約束機(jī)動車進(jìn)入支路的流量和速度，為自行車和步行打造專屬用道，提高機(jī)非隔離程度，減少機(jī)動車對慢行交通系統(tǒng)的侵占，為步行的人們和自行車爭取更多道路時間、空間資源，保證以慢行交通為主導(dǎo)的居民出行“最后一公里”的安全秩序環(huán)境。

4.3創(chuàng)新治理方式，打造防控體系，保路之安全

為做好城市交通管理工作，要把安全放在第一位，把住安全關(guān)、質(zhì)量關(guān)，并將安全工作落實(shí)到交管工作和城市交通發(fā)展各個環(huán)節(jié)各個領(lǐng)域。密路網(wǎng)、窄馬路最直接的變化就是支路增加、路網(wǎng)密度增大及內(nèi)部道路公共化，在現(xiàn)有警力資源有限的情況下，路面管控面臨更大的壓力。

建議：創(chuàng)新城市治理方式，打造街區(qū)防控體系。進(jìn)一步強(qiáng)化街道、社區(qū)的交通安全工作職責(zé)，并帶動社區(qū)居民自治組織、社區(qū)社會組織建設(shè)，形成收集與反映道路交通信息、協(xié)助交警維護(hù)交通秩序、監(jiān)督違法行為、開展宣傳教育等為一體的街區(qū)交通治良性互動。

5　總結(jié)

城市交通發(fā)展到今天，相關(guān)交通管理政策的制定并非簡單圍繞解決“城市擁堵”，而是需要站在更高的角度重新審視，從而確定要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，公安交管工作面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)比表面的交通擁堵要深刻得多。當(dāng)前社會現(xiàn)代交通意識的缺失，造成了諸如電動自行車等社會分異和訴求對立問題的涌現(xiàn)，在此類問題被簡單地歸結(jié)為交通管理問題后，各類矛盾均推給城市交通政策體系的末端，使得交管部門陷入兩難困境。實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，不僅需要街區(qū)制等新理念新技術(shù)，更需要全社會共同承擔(dān)培養(yǎng)現(xiàn)代交通意識的責(zé)任。

［1］ 國家技術(shù)監(jiān)督局，中華人民共和國建設(shè)部，GB 50220-95，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，北京：中國計(jì)劃出版社，1995.

［2］ 官陽.新城市主義與傳統(tǒng)道路交通管理理念的碰撞［J］. 汽車與安全，2016（03）：35-37

［3］ 解建華.城市道路交叉口如何迎接密路網(wǎng)、窄馬路［EB/OL］.

http∶//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1439830，2016-3-5.

［4］ 公安部道路交通安全研究中心. 中國城市行人安全過街問題研究報(bào)告［R］.北京，2015

［5］ 錢紅波. 趁“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”談?wù)劤鞘新肪W(wǎng)的問題［EB/OL］.

http∶//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1435920，2016-2-25.

［6］ 李呈琛，張波，李開宇. 國外可持續(xù)街區(qū)研究、實(shí)踐及其對中國的借鑒［J］. 國際城市規(guī)劃，2013（02）：53-56.

Research on the strategies of urban traffic management in the era of dense network， narrow road and small blocks

YAN Xingpei
（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security， Beijing 100062， China）

Due to imbalance road network system， low density of local road networks， too wide widths of major and collector roads， too many gated and large communities， insufficient supply of road resources in Chinese cities， which has led to serious contradiction of vehicle-road demand and supply. In order to discuss the challenges and opportunities for traffic management offered by the block system reform proposed on the Central Urban Work Conference， the paper reviews domestic and foreign experiences of the block system development， focuses on typical problems of urban road network in Chinese cities， then gives suggestions based on three aspects of “safe， orderly and unimpeded ”.

Urban road； block system； road network planning； traffic management； strategy