港口岸線利用評價方法及標準的實證研究

潘文達， 潘思延

(交通運輸部 水運科學研究院，北京 100088)

港口岸線利用評價方法及標準的實證研究

潘文達， 潘思延

(交通運輸部 水運科學研究院，北京 100088)

為推進港口岸線利用評價方法的實際應用，加快岸線利用準入和退出市場機制的形成，規(guī)范港口岸線審批管理，在鎮(zhèn)江市沿長江港口率先開展港口岸線利用全過程綜合評價研究。根據(jù)鎮(zhèn)江市沿江港口岸線利用評價這一開創(chuàng)性成果，介紹港口岸線利用全過程評價模型及指標體系的內(nèi)涵、計算方法和分級標準，提出相關政策建議。該研究對提高港口岸線利用和管理水平具有重要借鑒意義。

交通運輸經(jīng)濟學；港口岸線資源利用；全過程評價；評價方法：分級標準；實證研究

Abstract: The whole process evaluation model and the index system of port shoreline utilization is presented, explains the meaning and the calculation of the indexes and sets up criteria of utilization effectiveness. The process of evaluating Zhenjiang port shoreline utilization is described in detail. The measures to improve the shoreline utilization efficiency are proposed. This research has pushed forward the practical implementation of port shoreline utilization evaluation which is the foundation of developing the market mechanism in shoreline allocation. It also proposes a method for authorities to check applications for shoreline occupation.

Keywords: traffic transport economics; port shoreline resource utilization; whole process evaluation; evaluation methodology; grading standard; empirical research

港口岸線是推動國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源，是促進水運事業(yè)發(fā)展和完善綜合運輸體系的重要依托，涵蓋生態(tài)、旅游、生活、漁業(yè)、軍事、跨河工程、過江電纜和取水保護等所占用的岸線及難以利用的岸線之外的各類客貨運碼頭、離岸貨物中轉設施、系泊設施和船閘及港口支持保障維護工程系統(tǒng)的相關設施等所占用的岸線。[1]在水運結構轉型升級的重要時期，港口岸線因具有不可再生性而在保護和利用方面存在一些亟待解決的問題，特別是深水岸線保護不夠、岸線利用效率不高、重審批輕管理、科學有效的管理手段缺乏、以市場為核心的港口岸線利用準入和退出機制未形成及港口岸線資源的價值長期被嚴重忽略或低估等。

港口岸線資源的價值是由其效用和稀缺性雙重因素決定的。在港口岸線價格形成過程中，效用是前提，稀缺是關鍵，交易是基礎。效用和稀缺性相結合是邊際效用，是港口岸線資源價值形成的充要條件。無論是估計港口岸線的價值還是比較港口岸線利用的績效，都需要一種科學有效的方法和標準，這是港口岸線資源利用全過程綜合評價所要研究的內(nèi)容。[2]該綜合評價的實質(zhì)是對港口岸線利用的效用和效果進行全面評價，前者是預評價，后者是后評價。預評價建立在預測性判斷港口岸線利用可能產(chǎn)生的效用的基礎上，后評價則是根據(jù)港口岸線利用的實際效果所作的確定性較高的判斷。

已有的對港口岸線進行評價的研究主要集中在預評價方面，大體上可分為港口岸線資源價值評價和港口岸線利用條件評價2種類型，如相關學者進行的關于岸線資源的一般性評價[3-4]、基于地理信息系統(tǒng)(Geographic Information System, GIS)的岸線資源評價[5-6]、關于岸線等級的評價[7-8]、關于岸線開發(fā)利用適宜性的評價[9-11]及關于港口資源有償使用的研究[12-15]等。此外，朱培培等[16-17]對企業(yè)專用岸線利用的技術、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面的效能評價作有益探索。但總體來看，缺乏有關港口岸線利用實際效果的系統(tǒng)性后評價，特別是將港口岸線利用評價運用于岸線審批、績效管理及資產(chǎn)化管理的研究更少。

為推進港口岸線利用評價方法的實際應用，加快岸線利用準入和退出市場機制的形成，規(guī)范港口岸線審批管理，率先在鎮(zhèn)江市沿長江港口開展港口岸線利用全過程綜合評價研究，既包括對沿江港口岸線資源等級的預評價，也包括對岸線利用效果的后評價。根據(jù)“合法、典型、簡明、可比、適用”的原則，盡量選用與相關標準、規(guī)范和既有統(tǒng)計資料一致的指標，從“三個層次(即港區(qū)層、碼頭層和泊位層)、三大指標(即技術因素和指標體系、經(jīng)濟因素和指標體系及社會公益符合性因素和指標體系)、五大政策”等方面對鎮(zhèn)江市沿江港口岸線利用和管理問題進行全面研究。

1 鎮(zhèn)江市沿江港口岸線概況

長江主河道段鎮(zhèn)江市境內(nèi)全長108 km，自然岸線長269.7 km，其中：深水岸線長87.2 km，規(guī)劃港口岸線長126 km，規(guī)劃港口深水岸線長75.07 km。評價以高資、龍門、諫壁、大港、高橋、揚中、高橋及新民洲等8個港區(qū)為主(不考慮老港區(qū)、世業(yè)洲和江心洲等旅游保護港區(qū))，其岸線總長108.9 km，碼頭總長22.6 km，碼頭占用沿江岸線總長42.9 km(指占用長江岸線的長度，下同)，碼頭規(guī)劃岸線總長49.5 km(指規(guī)劃的長江岸線長度，下同)，規(guī)劃岸線總長占岸線總長的45.40%。碼頭層包括鎮(zhèn)江港務大港、諫壁電廠和索普集團等單位的32個碼頭；泊位層包括拖船、工作船、客運船、汽渡船、燃氣供應船和小型吊裝船等船舶所占用泊位之外的125個生產(chǎn)性貨運和船舶舾裝泊位。

2 評價方法及算法

2.1評價方法選擇

常用的港口岸線評價方法有層次分析法、綜合評價法和模糊綜合評判法等。

1) 層次分析法的計算和檢驗過程簡單、明確，適于確定各評價因素的權重。

2) 綜合評分法同樣具有操作簡單、易于理解，評價結果可比性強、比較客觀等優(yōu)點，廣泛應用于工業(yè)、商業(yè)和外貿(mào)企業(yè)的信譽評級及企業(yè)經(jīng)營績效考核、項目招標投標等方面。

3) 模糊評價法較難理解，特別是隸屬函數(shù)難以確定、模糊算子等計算規(guī)則復雜；同時，評價矩陣元素數(shù)量隨評價對象和評價因素的增加而迅速增加使得計算非常復雜。

因此，在鎮(zhèn)江沿江港口岸線利用評價中采用綜合評價法，并采用層次分析法確定各指標的權重。

2.2評價指標及權重

鎮(zhèn)江市沿江港口岸線利用評價指標體系包含目標層G，準則層F和指標層I等3個層級，其中：目標層主要是獲得泊位岸線利用效果的綜合評分，并按評分的高低進行排序和分級；準則層包含技術因素、經(jīng)濟因素和符合因素等3個因素；指標層包含10項評價指標。利用層次分析法得到各評價指標的重要性權重(見表1)，結果均符合一致性檢驗。各指標權重的確定經(jīng)過以下3個階段。

表1 各評價指標的重要性權重

1) 對鎮(zhèn)江沿江57個公用碼頭和企業(yè)碼頭進行初步篩選，剔除在建、違建、重組及汽渡等碼頭，向符合要求的32家公用碼頭、企業(yè)碼頭及與其直接關聯(lián)的25家生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放《泊位生產(chǎn)情況調(diào)查表》《泊位經(jīng)營情況調(diào)查表》《倉儲物流情況調(diào)查表》和《企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營情況調(diào)查表》，就5個方面22個指標展開詳細調(diào)查和電話回訪核實。

2) 組織7名行業(yè)內(nèi)專家對調(diào)查情況進行評估，將32個公用和企業(yè)碼頭的125個客貨生產(chǎn)泊位及船舶舾裝泊位作為評價對象，并按照SAAYT的1～9及其倒數(shù)的標度方法分別對3個評價因素和10項指標權重進行打分。

3) 整理專家評分，逐項作一致性檢驗，再次組織有關專家評估和確定各項指標權重及評分范圍。

表1中：技術因素是判斷岸線、泊位和倉儲設施利用水平的量化指標；經(jīng)濟因素是反映岸線使用企業(yè)的經(jīng)濟實力、經(jīng)濟效益和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強弱的量化指標；符合因素是判斷岸線利用與岸線等級、安全環(huán)保節(jié)能、社會公益及岸線管理吻合程度的綜合性指標。

根據(jù)各評價指標的權重確定其評分范圍(見表2)，滿分為100分。表2中：基準值Ri即各碼頭泊位指標評價值中去掉1個最大值和1個最小值后剩余指標的平均值；基準分是指標為基準值時的評分，等于指標滿分值的3/5。

表2 評價指標評分基準值和評分范圍

2.3評價指標內(nèi)涵與計算

2.3.1各評價指標的內(nèi)涵

i1是反映碼頭泊位岸線的使用和閑置情況的重要指標。i2是反映泊位設計吞吐量適應實際吞吐量增長的能力的指標。i3表示倉庫堆場設施1 a內(nèi)的周轉使用次數(shù)，是反映庫場利用率和倉儲效率的重要指標。i4指單位岸線吸引的總投資額，即岸線使用企業(yè)在一定陸域和水域范圍內(nèi)所投入的總資產(chǎn)反映到每米岸線上的數(shù)額。i5是反映碼頭企業(yè)物流經(jīng)濟效益(裝卸、倉儲及物流等)的綜合性指標。由于目前碼頭裝卸倉儲物流市場幾乎處于完全競爭狀態(tài)，各碼頭經(jīng)營單位同一貨類的裝卸倉儲物流單價在是非常接近的，因此忽略價格因素，碼頭泊位的主營業(yè)收入可用吞吐量代替。此外，從全社會來看，同一貨類相同吞吐量實際產(chǎn)生的總經(jīng)濟效益是相近的，因此忽略企業(yè)屬性，用i5表示單位岸線產(chǎn)生的總經(jīng)濟效益。船舶舾裝泊位的吞吐量可用所造船舶的自重代替。i6是反映碼頭泊位與所服務企業(yè)、臨港園區(qū)和腹地經(jīng)濟聯(lián)系強弱的指標。i7包括當年碼頭泊位更新改造、生產(chǎn)和信息化設備升級、支持保障系統(tǒng)建設及安全、環(huán)保、節(jié)能、應急救助、消防、科研和培訓等方面的投入，既是反映碼頭企業(yè)對上述各方面的重視程度、服務能力和管理水平的指標，也是反映碼頭泊位及設施適應現(xiàn)代物流發(fā)展要求和提高安全、綠色、科學發(fā)展能力的重要指標。i8是反映泊位噸級規(guī)模與所在岸線的等級(包括前沿水深、水域條件及陸域縱深等)相一致的程度的指標。i9是反映泊位安全生產(chǎn)、環(huán)境影響及節(jié)能效果的綜合性指標。i10是反映岸線利用活動對社會福利、公益事業(yè)和公共管理等方面的貢獻的指標，包括單位岸線勞動就業(yè)、岸線利用與公共服務的符合度等。

2.3.2各評價指標的計算

(1) 岸線利用率評分

i1g=21i1/Ri1

(1)

(2) 能力適應率評分

(2)

(3) 庫場周轉率評分

(3)

(4) 單位岸線投資強度評分

(4)

(5) 單位岸線吞吐量評分

(5)

(6) 單位岸線集疏物流量評分

(6)

(7) 單位岸線新增投入評分

(7)

(8) 泊位與岸線等級的符合度評分

①當所在岸線屬于1級岸線、泊位在萬噸級及以上時評13分；泊位在萬噸級以下、3 000噸級及以上(包括水工結構萬噸級及以上)時評10分；泊位在3 000噸級以下時評3分。

②當所在岸線為2級岸線、泊位在萬噸級及以上(包括水工結構萬噸級及以上)時評10分；泊位在萬噸級以下、3 000噸級及以上(包括內(nèi)港池、汽渡和保護岸線)時評13分；內(nèi)港池及內(nèi)河泊位不占用2級岸線評10分，占用2級岸線(或設施簡陋)評6分；泊位在3 000噸級以下時評6分。

③當所在岸線為3級岸線、泊位在萬噸級及以上時評6分；泊位在萬噸級以下、3 000噸級及以上時評10分；泊位在3 000噸級以下(包括內(nèi)港池及內(nèi)河泊位)時評13分；泊位在3 000噸級以下(包括內(nèi)港池及內(nèi)河泊位)且設施簡陋時評6分。

④岸線閑置及其他各種情況評0分。

(9) 岸線利用與安環(huán)節(jié)能的符合度評分

①集裝箱泊位單位吞吐量(i91,噸標煤/萬t)綜合能耗評分

(8)

②散雜貨泊位單位吞吐量(i92,噸標煤/萬t)綜合能耗評分

(9)

③液體散貨泊位單位吞吐量(i93,噸標煤/萬t)綜合能耗評分

(10)

(10) 岸線利用與社會公益的符合度評分

① 單位岸線總就業(yè)評分

(11)

②岸線利用與公共服務的符合度評分

岸線利用與公共服務的符合度是反映港口岸線適應公共服務和公共管理要求的指標，既包括承擔公用運輸和物流的比率、承擔的社會捐助及慈善救濟等其他社會責任和義務，也包括符合政府方面的岸線行政管理、岸線規(guī)劃和岸線使用政策的要求等。當岸線利用與公共服務完全相符合時，i11g=5；當存在個別不一致的地方但整改后能達到要求、產(chǎn)業(yè)支持和物流服務等成效突出，且承擔有較多社會公益性活動和義務時，i11g=4；當產(chǎn)業(yè)支持和物流服務等成效一般，承擔有一定的社會公益性活動和義務時，i11g=3；當有幾處不一致但整改后能達到要求、產(chǎn)業(yè)支持和物流服務等成效較低，且承擔有較少的社會公益性活動和義務時，i11g=2；當有許多不一致、尚未完成整改或未完全達到整改要求、產(chǎn)業(yè)支持和物流服務等成效很低，且?guī)缀鯖]有承擔社會公益性活動和義務時，i11g=1；當不能符合公共服務要求或有違規(guī)行為時，i11g=0，甚至取消評價資格。

3 評價指標分級標準

岸線利用指標的分級標準是在綜合分析實際泊位岸線資源利用效果的基礎上歸納形成的，由高到低分為A，B，C，D和E等5個等級(見表3)，包括技術指標分級標準、經(jīng)濟指標分級標準、符合性指標分級標準及合格指標率(又分為全港合格指標率、港區(qū)合格指標率、碼頭合格指標率和泊位合格指標率)分級標準。A級取值90%～100%，B級取值80%～90%，C級取值60%～80%，D級取值50%～60%，E級取值<50%。

1) 技術因素評分：A級35～42分，B級30～35分，C級25～30分，D級20～25分，E級<20分。

2) 經(jīng)濟因素評分：A級25～28分，B級20～25分，C級15～20分，D級10～15分，E級<10分。

3) 符合性因素評分：A級25～32分，B級20～25分，C級15～20分，D級10～15分，E級<10分。

4) 綜合評分：A級≥75分，B級65～75分，C級55～65分，D級50～55分，E級<50分。

需說明，鎮(zhèn)江沿江港口岸線利用評價方法和評價標準主要適用于靠泊7萬噸級及以下船舶的沿海港口岸線；對于靠泊10萬噸級及以上船舶的沿海港口岸線，需根據(jù)吞吐量、總投資和新增投入等指標作適當調(diào)整；對于內(nèi)河港口岸線，由于水深較淺，需根據(jù)航道和水域條件對岸線等級作相應細分調(diào)整。

表3 港口岸線資源利用指標的分級標準(上限)

此外，該評價對公用碼頭和企業(yè)碼頭采用同一標準主要基于以下3方面考慮。

1) 隨著港口轉型升級，各方面都要求企業(yè)碼頭提高公共服務能力，既可提高泊位的利用率，又能發(fā)揮岸線資源的社會公益性。

2) 從全社會的角度看，同一貨種的單位吞吐量效益是相近的。

3) 從岸線管理的角度看，為保證評價結果的可比性、評價方法的可操作性和岸線管理的公平性，需具有統(tǒng)一的評價方法和標準，但要根據(jù)不同用途設置不同的準入和退出門檻值。

4 評價結果與政策建議

4.1主要評價結果

4.1.1綜合評分結果

全港綜合評分60.90分，整體達到C級標準，其中：技術因素29.07分，為C級；經(jīng)濟因素11.85分，為D級；符合性因素19.97分，為C級。大港港區(qū)73.27分，為B級港區(qū)；諫壁港區(qū)63.97分，為C級港區(qū)；龍門港區(qū)56.03分，為C級港區(qū)；高資港區(qū)53.27分，為D級港區(qū)；新民洲港區(qū)49.17分，為E級港區(qū)；揚中港區(qū)46.72分，為E級港區(qū)。

32個碼頭中：鎮(zhèn)江港務大港等6個碼頭的綜合評分高于70分，為A級碼頭；索普集團等6個碼頭65～70分，為B級碼頭；建華管樁等7個碼頭60～65分，為C級碼；德龍港務等4個碼頭55～60分，為D級碼頭；新民港務等9個碼頭低于55分，為E級碼頭。

125個泊位中：諫壁電廠3#泊位等26個泊位綜合評分均在75分以上，為A級泊位；鎮(zhèn)江電廠3#泊位等24個泊位65～75分，為B級泊位；建華管樁1#泊位等23個泊位60～70分，為C級泊位；德龍港務1#泊位等11個泊位50～60分，為D級泊位；新民港務1#泊位等41個泊位均低于50分，為E級泊位。

4.1.2合格指標率結果

全港合格指標率為66.9%，整體為C級，其中：大港港區(qū)81.9%，為B級；諫壁港區(qū)68.6%，為C級；龍門港區(qū)62.8%，為C級；高資港區(qū)57.9%，為D級；揚中和新民洲港區(qū)均為50%，為D級。

32個碼頭中：合格指標率為A級的有惠龍港務等5個碼頭；B級的有諫壁電廠等4個碼頭；C級的有句容臺泥等13個碼頭；D級的有德龍港務等6個碼頭；E級的有鎮(zhèn)江船廠等4個碼頭。

125個泊位中：綜合評分與合格指標率都達到A級的有諫壁電廠3#泊位等25個泊位；都達到B級或1項B級、1項A級的有鎮(zhèn)江港務龍門1#泊位等16個泊位；都達到C級或1項C級、1項B級的泊位有句容臺泥1#泊位等29個泊位；都達到D級或1項D級、1項C級的泊位有中儲糧1#泊位等14個泊位；都達到E級或C級、D級和E級各1項的泊位有李長榮石化碼頭等41個泊位。

4.2政策建議

1) 加快制定實施港口岸線資源利用評價標準,并將其納入港口岸線管理體系和涉岸項目審批程序中。

2) 港口岸線管理的重點由審批轉為加快建立和實施港口岸線利用動態(tài)退出與整合機制。新建涉岸項目要有足夠的陸域和水域供碼頭使用，不允許非碼頭項目順岸建設;新建企業(yè)碼頭要有足夠的碼頭堆場以滿足公共服務。

3) 對于既有涉岸項目，要進一步提高岸線利用率，擴大公共服務能力。逐步破除岸線利用只進不退的僵局，依靠市場競爭鼓勵有條件的企業(yè)通過資產(chǎn)重組、合作經(jīng)營等方式提高岸線利用率和泊位經(jīng)濟社會效益。對于岸線利用達不到標準要求的非碼頭項目，要限期整改；仍達不到要求的，限批新建涉岸項目，督促企業(yè)改變經(jīng)營方式，甚至給予暫停營業(yè)處罰或責令產(chǎn)權重組。對于未經(jīng)批準而使用岸線或擅自改變岸線使用范圍、功能的，限期無償收回被占用的岸線。

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EmpiricalResearchonPortShorelineResourceUtilizationEvaluationwithWholeProcessExamining

PANWenda,PANSiyan

(China Waterborne Transport Research Institute, Ministry of Transport, Beijing 100088, China)

2015-10-28

潘文達(1963—), 男, 山東萊州人，教授級高工，博士，從事交通經(jīng)濟研究。E-mail: pwd@wti.ac.cn

1000-4653(2016)01-0129-06

F552；U691

A