彈奏在刀尖上的舞曲

楊王詩劍

2016年4月27日，年僅29歲的中國海軍航母艦載機飛行員張超在進行陸基模擬著艦訓練時，因戰(zhàn)機突發(fā)機械故障，壯烈犧牲。據(jù)報道，張超在加入艦載機飛行員行列前已擁有11年飛行經(jīng)驗，先后駕駛過6型戰(zhàn)機，飛行技術(shù)和心理素質(zhì)俱佳，曾多次帶彈執(zhí)行驅(qū)逼外國軍機的任務?？删褪沁@樣一位不折不扣的業(yè)務尖子，卻在上艦前夕倒在了離夢想咫尺之遙的地方，這不禁讓人聯(lián)想到被稱作“刀尖上的舞蹈”的艦載機起降作業(yè)。事實上，航母艦載機起降一直是一項高難度、高風險的工作，“彈奏在刀尖上的舞曲”沒有歡快的旋律，只有肅殺沉重的氣息。

死亡的游戲

“任何技術(shù)革新?lián)Q代都要付出一定的生命代價?！边@是美國媒體在報道海軍艦載機飛行員時撰寫的經(jīng)典句子。從歷史上看，航母艦載機飛行員的確是不折不扣的高危職業(yè)，這在航母使用時間最長、經(jīng)驗最豐富、技術(shù)最先進的美國海軍身上體現(xiàn)得最為明顯。1949年，美海軍開始嘗試在航母上起降噴氣式戰(zhàn)機。由于最初發(fā)展的艦載噴氣式戰(zhàn)機低空低速操縱性能很差，難以駕馭，導致當時平均每兩天摔1架飛機，兩年死亡了近1 000名飛行員（1953—1954年，美海軍共損失飛機1 400多架，900多名飛行員死亡）。放在如今，按照每艘航母搭載75架戰(zhàn)機計算，相當于美軍每年要把所有現(xiàn)役艦載機全部摔毀一次。據(jù)美軍統(tǒng)計，從1949年到1988年40年間，美海軍和陸戰(zhàn)隊共損失12 000架戰(zhàn)機，死亡8 500名飛行人員！甚至到了2008年，依舊因事故損失了16架艦載機，造成35人死亡。而這里面，絕大多數(shù)的飛行事故都是在起飛或著艦過程中發(fā)生的，比例高達70%。

如果美海軍艦載機飛行員死亡率高的原因是因為新技術(shù)發(fā)展不成熟的話，那么技術(shù)相對落后保守、航母數(shù)量較少的蘇聯(lián)在上世紀七八十年代發(fā)展航母時犧牲的150多位艦載機飛行員，足以說明航母艦載機起降的巨大風險是客觀存在的事實。一份國際報告顯示，航母艦載機飛行員的風險系數(shù)是航天員的5倍、普通飛行員的20倍。艦載機起飛著艦的事故率，比陸基飛機起降高出一倍。觸目驚心的數(shù)字背后是幾十年來在海洋上空與死神搏斗的勇敢者用生命換來的真理。

還記得當年“遼寧”艦剛刷上舷號時，曾有美國專家說：“‘遼寧號目前只能威脅中國毫無經(jīng)驗的艦載機飛行員的生命?！彪m然我們第一批艦載機飛行員用實際行動“打了美國專家的臉”，但發(fā)達國家軍隊用鮮血和生命探索的客觀規(guī)律不能因為刺耳就選擇回避。死亡的游戲不是誰都玩得起，而作為“航母俱樂部新人”的中國更要高度重視。

世界上最危險的機場

世界上最危險的機場在哪里？答案不是海拔4 000多米的稻城亞丁機場，也不是臨時搭建、條件簡陋的野戰(zhàn)機場，而是航空母艦的飛行甲板。原因很簡單，地少機多環(huán)境惡劣。

空間狹小以世界上現(xiàn)役最大的航母“尼米茲”級為例，其飛行甲板的面積大致相當于3個半足球場那么大，雖然聽上去很大，但實際上也就0.025平方千米左右，而一個中等陸地機場的面積至少有1.5平方千米，大型陸地機場更可達4～15平方千米，是航母甲板面積的數(shù)十倍甚至數(shù)百倍。然而，艦載機起降需要的保障人員并不少于飛機在陸地機場起降的配備，并且要求更加嚴格，例如地勤人員必須在很短時間內(nèi)就完成飛機燃料、彈藥的補充；指揮塔臺上的管理人員、甲板上的著艦指揮官、甲板下的阻攔索操作人員的協(xié)同動作必須準確無誤；消防、救護等崗位也要隨時做好準備。這樣，就造成了在航母甲板這個方寸之地上，充斥著各種飛機、車輛和人員，而且有的飛機在準備起飛，另一些飛機則準備著陸，繁忙的艦上作業(yè)和川流不息的車輛人群使本就捉襟見肘的空間顯得更加擁擠，稍有不慎，就是事故。2008年10月4日夜，美國海軍“艾森豪威爾”號航母上一名水手遭彈射起飛的一架F/A-18F“超級大黃蜂”機翼撞擊，當場死亡。諸如此類的事例非常多，根據(jù)美國海軍安全中心統(tǒng)計，從1980年到2010年的30年間，在日常航母飛行甲板作業(yè)中共死亡了40名水兵。

環(huán)境惡劣惡劣的海洋環(huán)境對艦載設(shè)備以及艦載機的腐蝕相當嚴重，即使維護保養(yǎng)工作非常頻繁，但艦載機的故障率還是遠超陸基飛機，這使得航母上經(jīng)常會發(fā)生一些莫名其妙的事故。2011年4月11日阿拉伯海域，美國海軍一架F/A-18C“大黃蜂”艦載機在降落后一臺發(fā)動機突然起火，隨后，火勢蔓延到另外一臺發(fā)動機，火勢持續(xù)了10幾秒后被消防員撲滅。而僅僅在這起事故的一個月前，“斯坦尼斯”號（CVN-74）航母上一架F/A-18C艦載機同樣是發(fā)動機起火，導致11人受傷。最為嚴重的當屬近半個世紀前的“福萊斯特”號火災。1967年7月29日，“福萊斯特”號航母上一架F-4B“鬼怪”戰(zhàn)斗機掛載的一枚“詛尼”空地火箭意外點火發(fā)射，擊中了待飛區(qū)一架A-4E“天鷹”翼下的副油箱，火箭尾焰引燃了油箱破裂后泄漏的航空煤油，引發(fā)大火，隨后引爆多枚炸彈產(chǎn)生鏈式反應，火勢一直蔓延到生活區(qū)，造成134人死亡、161人受傷、21架飛機被毀、43架嚴重受損，“福萊斯特”號只得返回母港維修。2年后，同樣是F-4造成的意外，“企業(yè)”號（CVN-65）也被燒了一遍，造成27人死亡、150人受傷、15架戰(zhàn)機被毀。

美海軍“薩拉托加”號航母末任艦長曾說：“航母艦長最大的心愿，是帶著每一名水兵完成巡航平安回家，然而沒有人曾做到過這一點。”盡管現(xiàn)代航母的安全措施和損管能力越來越強，但這句話好像仍然適用。

必須跨過的風險

艦載機特別是固定翼艦載機在航母上的起降作業(yè)，歷來被認為是航母形成戰(zhàn)斗力的重要標志。原因在于，航母戰(zhàn)斗力主要依靠艦載機來體現(xiàn)和執(zhí)行，搭載的艦載機越多越先進，出動效率越高，那么戰(zhàn)斗力就越強。

當然，認為艦載機能在航母上起降就等于航母形成戰(zhàn)斗力的觀點也不準確?！昂侥感纬蓱?zhàn)斗力”的標志到底是什么？各國海軍都有自己的一套理論，但總體上看，大致分成三個階段：首先是艦機協(xié)同，即航母與搭載的戰(zhàn)斗機、預警機、反潛機等各機種的相互協(xié)調(diào)和配合。這里面不僅包括艦載機的起降，而且還有艦載機的空中攔截和攻擊等作戰(zhàn)科目。第二階段是艦群協(xié)同，即整個航母戰(zhàn)斗群的協(xié)同作戰(zhàn)，這涉及到海軍戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)役層級的配合，難度更高。第三階段是艦網(wǎng)協(xié)同，即航母與整個指揮網(wǎng)絡的協(xié)同，是在“體系對抗”層面考慮如何防御和反擊，涉及到全軍、全國層級的協(xié)同。

顯然，艦載機起降是最基本的一個環(huán)節(jié)，同時也是所有環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)。所以，對于航母擁有國來說，艦載機起降雖然風險很高、過程不易，但又是必須要去做的事情，畢竟風雨過后才會有彩虹。

撞在墻上和被踹一腳

在早期航母上，由于艦載機重量輕、安全離艦起飛速度低，其帶彈量和作戰(zhàn)半徑有限，絕大多數(shù)艦載機可以不需要任何助飛方式，通過自身動力在有限長度的飛行甲板上直接起飛，最多在飛機起落架前放置阻木，待螺旋槳發(fā)動機達到一定轉(zhuǎn)速后放下即起飛。當時艦載機飛行員在起飛環(huán)節(jié)需要做的就是把握好飛機姿態(tài)，保證離艦后正常升空即可。

戰(zhàn)后，隨著噴氣式艦載機的上艦，艦載機的起飛方式也發(fā)生了變化。目前，世界上現(xiàn)役航母固定翼艦載機的起飛方式主要有垂直/短距滑跑起飛、短距滑躍起飛和彈射起飛三種，不同方式的難點和難度都不相同。

漸被邊緣化的垂直/短距滑跑起飛方式是利用艦載機發(fā)動機推力矢量的控制實現(xiàn)起飛，其主要應用于輕型航母上，例如英國皇家海軍“無敵”級輕型航母上搭載的“海鷂”艦載機就采用此種起飛方式。由于這種艦載機在起飛時矢量尾噴朝下對準甲板作用，會造成艦載機底部區(qū)域產(chǎn)生四面擾動的強大氣流，所以垂直起飛的難點在于對機身姿態(tài)的控制，要求飛行員的精確操控和對起飛高度的準確判斷。不過，垂直起飛方式過于消耗燃油，會嚴重影響艦載機的作戰(zhàn)半徑，現(xiàn)在已基本沒有國家采用這種起飛方式，即便是裝備了F-35B的美國海軍陸戰(zhàn)隊也只是在萬不得已下才發(fā)揮這一特殊技能。

猶如撞在墻上的短距滑躍起飛滑躍起飛方式是通過航母的上翹甲板提供的反支力和艦載機發(fā)動機的推力實現(xiàn)起飛，如俄羅斯“庫茲涅佐夫”級中型航母和中國的“遼寧”艦都采用這種起飛方式?；S起飛主要考核的是飛機的性能，而飛行員在起飛過程中所要做的是把發(fā)動機性能發(fā)揮到極致，然后以最佳的姿態(tài)離艦，并在離艦瞬間保持姿態(tài)，讓飛機發(fā)揮性能慢慢轉(zhuǎn)入上升。簡單點來說就是，把準方向盤，油門踩到底。但事實肯定沒有說起來這么輕松。據(jù)“遼寧”艦首批艦載機飛行員介紹，每次在甲板上駕機起飛，由于需要迅速把飛機加到起飛的速度，對于飛行員來說，看到的起飛甲板，根本不是一個14度的斜面，而是一面迎面撲過來的鋼鐵巨墻，高速滑行的一剎那，就有一種加速撞墻的感覺。

好像被踹一腳的彈射起飛彈射起飛方式是利用飛行甲板上布置的彈射裝置，在一定行程內(nèi)對艦載機施加推力來幫助其達到離艦起飛速度，如美國和法國的現(xiàn)役航母。彈射起飛雖然技術(shù)先進，但由于引入了彈射器，一方面，使以往只需要考核艦載機性能的起飛行為的不確定性大幅增加。1972年美國“富蘭克林·羅斯?！碧柡侥干弦患躌F-8“十字軍戰(zhàn)士”艦載機起飛時，彈射器滑塊與起落架連接部分突然脫離，此時飛機剛剛完成彈射距離的一半，速度大約為每小時180千米。這一速度既不足以升空，也不能夠制動，飛機一頭栽進大海，飛行員來不及彈射，不幸喪生。另一方面，瞬間加速的巨大推力也會對飛行員造成更大的沖擊。F/A-18“大黃蜂”艦載機在3秒鐘內(nèi)會被加速到206千米/小時，飛行員會感覺被人踹了一腳一樣。更嚴重的是，在離艦的瞬間飛行員要承受5倍的重力加速度，一般人在這種情況下都會出現(xiàn)“黑視現(xiàn)象”，這種由于超過身體承受極限產(chǎn)生的瞬間視覺障礙極易造成艦載機的失控。還是1972年的“富蘭克林·羅斯?！碧柡侥福患蹵-7“海盜”攻擊機在準備彈射起飛時，座艙增壓系統(tǒng)的不當設(shè)定突然造成艙內(nèi)結(jié)霧，視覺模糊的飛行員頓時更加無法看清風擋前面的情況，結(jié)果飛機飛離甲板后由于姿態(tài)不當，右翼下沉，墜入大海，這一切發(fā)生在不到5秒內(nèi)，飛行員沒能彈射出艙，殞命海底。

大海上空找郵票

如果說艦載機起飛時更多的是考驗戰(zhàn)機本身的性能和飛行員的身體素質(zhì)的話，那么著艦則要復雜得多，是對飛行員身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、戰(zhàn)機性能、配套設(shè)備等一系列要素的綜合考驗，稍有差池就會釀成大禍。事實上，縱觀人類早期航母演進歷史和近30年西方和俄羅斯（蘇聯(lián)）航母研制進程，艦載機著艦試驗充滿了艱難。美國前總統(tǒng)老布什在回憶錄中曾回憶到，艦載機飛行員在訓練和作戰(zhàn)中，有將近10%的人因著陸階段的技術(shù)失誤發(fā)生墜機事故。

的確，航母看似龐大，但放在廣袤無垠的大海上不過是一葉扁舟?！斑|寧”艦首批艦載機飛行員在一次演講中曾這樣描述著艦的感受：“平常，我們看航母像個龐然大物，實際上我每次駕機著艦，從空中看航母甲板，就一張郵票大小?！贝蠛Ｉ峡照亦]票，難度可想而知。而這僅僅是著艦的第一步：找到航母甲板。由于航母甲板的飛行跑道寬度只有標準陸地機場的一半，因此飛行員在找到航母甲板后緊接著還要對準甲板降落區(qū)的中線，俗稱“對中”，以保證著艦的橫向姿態(tài)穩(wěn)定，這一過程需要對中裝置進行引導。

對中裝置位于艦艉，類似一根支桿。飛機如果偏了的話，航母的中線和這個桿就會有一個角度。你要是偏左，那么它那個角度就是偏左，飛機就往右方校正。保持飛機、對中桿、甲板降落區(qū)的中線“三點一線”，飛機才能準確降落在甲板中央。顯然，在此期間飛行員需要時刻關(guān)注并調(diào)整，如果飛機橫向偏離超過3米，翼梢就可能碰到別的飛機。早期的對中裝置有效距離只有2～3海里，留給飛行員的時間非常緊張，很容易出事故，現(xiàn)在使用激光對中裝置，10海里外就可以確認降落航線角度對不對，基本能夠保證飛機從容下滑。

不過，即使有先進的輔助設(shè)施和雷達引導，夜間著艦依然充滿了危險。由于夜晚看不見地平線和海面參照物，艦載機飛行員常常需要在相信自己的直覺還是相信儀器之間做出選擇，然而很多飛行員都會選擇前者，這是人類的本能。但這樣往往稍有不慎就會釀成慘劇。1981年美國“尼米茲”號的一次重大事故，就是一架EA-6B戰(zhàn)機夜間著艦時未準確對中，稍稍偏離了跑道中線，一頭撞進F-14機群里面，引起大火，造成的人員傷亡之多和飛機、設(shè)備損失之大，是美國乃至世界海軍航空史上絕無僅有的。顯然，航母雖大，卻沒有空間容納這樣微小的錯誤。

姿勢正確并不簡單

對中是矯正橫向著艦姿態(tài)，只要飛行員緊盯對中裝置，一般不會出現(xiàn)問題。而在對準航母跑道方面，更為困難的是調(diào)整飛機的縱向著艦姿態(tài)。原因在于航母不同于陸地機場，一是跑道只有不到200米，僅為陸上機場跑道的1/10，飛機要盡可能地減小進場速度以縮短艦上攔阻滑跑距離，以免沖的太遠造成事故；二是始終處于運動狀態(tài)，艦載機著艦的線路肯定是遵循航母的移動軌跡，這樣就需要艦載機保持一個穩(wěn)定的追尋速度；三是海上風向、風速復雜多變，不規(guī)則的氣流會嚴重擾亂飛行軌跡。綜上所述，艦載機速度太快，著艦點就會靠前，容易沖出甲板；速度太慢，著艦點就會靠后，又可能與艦艉相撞。這就對飛行員提出了較高的要求。1955年，美國海軍“漢考克”號航母在進行艦載機起降訓練時，飛行員Jay Alkire駕駛的F7U在降落時因為機身仰角過大導致飛機撞上甲板后緣，機毀人亡。

操作精度要求高低速進場對飛行員的操控精度要求極高。在小速度進場階段，飛機的操縱性已經(jīng)極度衰減，尤其是俯仰操縱效能降低很多。此時，為了控制飛機下滑軌跡的高低，必須通過操控油門來控制飛機的升降。簡單來說，就是如果下滑線低了，就需要加油門而不是拉桿，如果下滑線高了就要收油門而不是推桿，而駕駛桿操控主要用于保持飛機橫向姿態(tài)的穩(wěn)定。由于著艦過程要求的操控精度相當高，而此時飛機的安定性又處于臨界狀態(tài)，不允許飛行員大行程操控駕駛桿，因此飛行員仿佛受束縛一樣，操控飛機的空間非常狹窄。

心理素質(zhì)要求高巨大而且復雜的信息量也對艦載機飛行員的心理素質(zhì)提出了嚴峻挑戰(zhàn)。在艦載機下滑過程中，飛行員必須同時注意至少四個方面的信息：航母的位置在改變，自己的位置要調(diào)整，駕駛艙內(nèi)儀表提供各種信息，還需要控制下滑的角度，這其中任何一個方面沒有注意到，都可能出事故。顯然，要保證著艦姿態(tài)的平穩(wěn)非常困難。上世紀80年代末90年代初，世界著名試飛員——俄羅斯的普加喬夫在艦載機試飛中，也顯得謹小慎微發(fā)揮欠佳。他在駕機首次著艦時，飛機姿態(tài)震蕩往復，可見操作量非常之大且極度頻繁，即使是普加喬夫這樣超一流的試飛員，在著艦階段也高度緊張發(fā)揮不良。

盡管英國人在上世紀60年代發(fā)明了“菲涅爾”透鏡光學助降設(shè)備，通過燈光的實時變換為飛行員指示合適的著艦點，在一定程度上解決了著艦初期的機身縱向姿態(tài)調(diào)整問題。但即使有先進設(shè)備輔助，飛行員也只有20到30秒的時間用于調(diào)整速度和姿態(tài)，以對準艦尾后上方一個1.8米至2.7米高的“著艦窗口”，如果不能在規(guī)定時間從這個“窗口”穿過，那么迎接飛機的只有重新來過或者毀滅。一位美國海軍艦載機飛行員談到他的真實體驗時說：“你在一片如黑色天鵝絨的‘真空中下降，緊張地盡可能快地鎖定下滑道和光學輔助著艦系統(tǒng)，如果你的調(diào)整超過了一次或兩次，你就沒有機會再去做了?！?

恐怖12秒

除了艦載機下滑迫近航母時對機身姿態(tài)的精準控制是難題一道，飛機從接觸甲板到最終停下的過程也充滿了危險。因為航母跑道的長度不允許其自然滑行停止，必須借助攔阻裝置。目前在各國海軍航母上廣泛采用的攔阻裝置是鋼制攔阻索，用于在飛機著艦時將其“拽住”，使其在較短的距離內(nèi)停止。這就要求飛機在著艦前瞬間必須用尾鉤鉤住甲板上設(shè)置的數(shù)道攔阻索中的一根，這套看似輕描淡寫的動作其實難度非常大。歷史上大部分艦載機飛行員發(fā)生事故，都是在這個過程中，又因為整個過程時間很短，有人將其稱作“恐怖12秒”。而這種恐怖主要體現(xiàn)在與陸基機場著陸時完全不同的要求。

一是頂?shù)米?。艦載機著艦時的下沉速度要比陸基飛機大2.5到3倍，起落架承受的力比陸上大6倍。這與其說是降落，不如說是“砸”或“撞”在航母甲板上，非?！耙靶U”。據(jù)中國空軍專家介紹，因為艦載機著艦滑跑距離非常短，剛掛上攔阻索時的負過載可達4.5到4.7個重力加速度，飛行員的頸椎、腰椎和脊柱要承受巨大沖擊，“普通人的脖子可能都會折斷。”中國海軍艦載航空兵部隊部隊長、首批艦載機飛行員戴明盟曾這樣描述駕機著艦時的感受：“每次飛機著艦停穩(wěn)后，我都要調(diào)整一會才能下來，由于慣性的作用，飛機被鉤住的一瞬間，感覺到全身的血液都涌向頭部，眼睛大量充血，眼前全是紅的?！北娝苤?，“紅視現(xiàn)象”要比“黑視現(xiàn)象”危險得多，雙目失明的可能性極大。

二是瞄得準。大中型航母上一般有四根阻攔索，戰(zhàn)機降落時通常會選擇掛在第二或第三根上。因為如果對準第一根，飛機降落點太靠近甲板后緣，可能導致高度過低撞到航母尾部；如果對準第四根的話，留給飛機的減速空間就比較有限。而艦載機降落時的垂直誤差超過2米就可能根本勾不上攔阻索，因此需要飛行員極其準確的操控力。

三是拉得快。艦載機著艦的最后一個難點在于著艦以后，由于攔阻索數(shù)量少、操作要求高等限制，因此必然存在攔阻不成功的概率，這就要求飛行員既要有精確著艦的能力，還必須有瞬間決斷的能力，能夠及時發(fā)現(xiàn)掛鉤攔阻失敗，并迅速做出決斷將飛機拉起復飛，稍有遲疑，前方等待的就是死神的魔杖。1953年3月9日，美國海軍“本林頓”號航空母艦上一架F-9F艦載機降落時掙脫了阻攔索，飛行員未在第一時間控制戰(zhàn)機，致使其沖向一個處于下降狀態(tài)的升降臺。恰好此時升降臺上有另一架發(fā)動機還全開的F-9F，于是兩機親密接觸，引發(fā)大火。

飛行員中的飛行員

艦載機在航母上起降特別是降落的高難度決定了艦載機飛行員必須具備全面超過一般飛行員的綜合能力和素質(zhì)。舉個簡單對比案例，普通飛行員著陸時誤差在正負100米之內(nèi)就算合格，但對于艦載機飛行員而言，航母上總共才200米的跑道，這樣的誤差足以導致飛機落入海中。而且著艦過程中如此多的操作必須集中在幾十秒的時間內(nèi)完成，普通飛行員著陸時即使出現(xiàn)2～3次失誤仍有機會修正，而艦載機飛行員則沒有這么多機會。英國媒體曾半開玩笑說：“能開飛機在航母上安全穩(wěn)定地起降的，個個都是超人?！闭驗槿绱?，艦載機飛行員的選拔標準非常高，堪稱飛行員中的飛行員。

中國首支艦載航空兵部隊的飛行員可謂精英中的精英，入選標準是要求飛過至少5個機種、飛行時間超過1 000小時，其中四代機超500小時，基本都是海軍航空兵各部隊的骨干飛行員?！斑|寧”艦交接入列后，中國海軍裝備部招飛工作負責人曾稱，首批艦載機飛行員的選拔培養(yǎng)堪比航天員，甚至更為苛刻。空軍專家表示，艦載機著艦完全依靠飛行員手動操作，況且整個過程都處于“亞安全狀態(tài)”，其難度遠遠大于航天員的太空任務。美國艦載機飛行員的選拔標準也非常苛刻。通常情況下，美國艦載機飛行員除了普通飛行員的標準外，還必須是18～32歲的美國公民，矯正視力不低于1.0（航空視力表），男性身高不低于1.58米，女性不低于1.47米。

奔向?？盏穆L前奏

苗子固然很重要，但培育的土壤更為關(guān)鍵。特別是在航母上起降這種全新科目，即使再優(yōu)秀的飛行員也必須要經(jīng)過充足的陸上訓練才能夠正式上艦。正常情況下，普通戰(zhàn)斗機飛行員要通過500～600小時的飛行訓練才能正式飛向藍天，而艦載機飛行員不僅要完成這些基本內(nèi)容，還需要進行更加嚴格的特殊技能以及標準更高的身體心理素質(zhì)磨煉，因此，艦載機飛行員從訓練到投入實戰(zhàn)的時間都很長。俄羅斯培養(yǎng)海軍艦載機飛行員一般挑選年僅十幾歲的少年軍校學生，他們經(jīng)過艱苦的訓練和學習，在30歲之后，才能真正駕駛艦載機在航母上進行實際起降作業(yè)。美國航母艦載機飛行員要先后完成預訓、初級飛行訓練、螺旋槳飛機訓練、噴氣機基礎(chǔ)和高級飛行訓練，最后才是模擬在航母上起落、夜航、空戰(zhàn)、攻擊等科目。只有全部通關(guān)的人，才能上艦進入下一階段的海上飛行訓練。

雖然各國對海軍艦載機飛行員的訓練方式和時間都不相同，但大致上都可分為5個基本環(huán)節(jié)。

陸基模擬訓練指在模仿成航母飛行甲板的陸地跑道上，模擬航母甲板上的短距滑躍起飛或彈射起飛，以及使用攔阻索降落。據(jù)空軍專家介紹，陸基模擬訓練相對于在艦上，除了沒有海洋環(huán)境之外，危險性和技術(shù)環(huán)境基本是一樣的，張超正是在這個環(huán)節(jié)中犧牲的。陸基模擬訓練是所有訓練的基礎(chǔ)，因此各國都非常重視。法國的朗迪維肖模擬航母起降訓練基地占地約950英畝，跑道長2 700米，擁有10架“陣風”M型戰(zhàn)斗機、50架“超軍旗”攻擊機和10架“隼”式飛機。在這里受訓的飛行員有21%的時間用于白天陸上模擬著艦練習，6%的時間用于夜間陸上模擬著艦練習，另外73%的時間用在其它訓練科目中。俄羅斯之前一直租用烏克蘭境內(nèi)的“尼特卡”海軍飛行訓練中心，主要培養(yǎng)飛行員在航母甲板上的起降技能。該中心擁有包括模擬航母甲板、滑降航跡定位器、無線電信標，以及光學助降系統(tǒng)等在內(nèi)的全套航母訓練系統(tǒng)。

低空通場訓練指艦載戰(zhàn)斗機以低空甚至超低空，由航母的后部飛入并從空中通過甲板。這是正式上艦訓練的第一步。在這個過程中，飛行員主要練習在茫茫大海上找到航母、接近航母、調(diào)整降落姿態(tài)等。而航母也相應地訓練不斷改變航速和航向，進行迎風、順風以及拋錨試驗，技術(shù)人員則對導航和助降設(shè)備進行調(diào)試和校準，并拍攝照片以研究著艦技術(shù)。這一階段的訓練目的是使飛行員熟悉航母進場程序和迫近航母的危險環(huán)境，除了通過不斷訓練適應艦載機下降階段的復雜程序外，更重要的是適應迫近航母時的巨大心理負荷。心理學上稱其為心理代償訓練，就是逐步使飛行員適應復雜危險環(huán)境，從而最終消除心理障礙，這對飛行員正式著艦是非常關(guān)鍵的。

繞艦飛行訓練指圍繞航母轉(zhuǎn)彎飛行，目的是訓練飛行員根據(jù)航母機動軌跡，從不同角度尋找合適著艦時機的能力。這一階段的訓練實戰(zhàn)性很強，因為在實際作戰(zhàn)中，航母不可能為每一架請求著艦的戰(zhàn)機去調(diào)整姿態(tài)，只有戰(zhàn)機自己視情尋找時機，有時就需要繞艦飛行幾周等待艦上信號，尋找合適時機，然后果斷完成著艦作業(yè)。

模擬著艦訓練指艦載機模擬降落姿態(tài)，在飛行中降下機輪，接觸到飛行甲板后迅速拉起飛機高速離開，類似于“蜻蜓點水”，俗稱“觸艦復飛訓練”。目的有兩個方面，一是使飛行員正確體會著艦的操縱程序和動態(tài)，因為除了掛攔阻索和減速過程外，這個過程與正式著艦完全相同；二是訓練艦載機飛行員在遇到突發(fā)狀況和著艦尾鉤失效后，迅速將飛機拉起復飛的緊急情況處置辦法。實際上，觸艦復飛是提高飛機在進場降落時自救能力的重要方式，是艦載機飛行員必須掌握的基本技能之一。因此，觸艦復飛訓練是必不可少的。

實際著艦訓練顧名思義，就是完成從降落到最后攔阻著艦的全過程訓練。難點在于訓練用飛機的尾鉤掛住航母上的攔阻索。由于著艦攔阻與觸艦復飛的技術(shù)含量和任務模式差異性太大，因此即使經(jīng)過觸艦復飛的反復訓練，對于艦載機飛行員而言首次著艦依然是充滿挑戰(zhàn)的?？陀^上評價，對于航母與艦載機而言，所有的出海、繞艦、觸艦復飛僅僅只是訓練的一個階段，只有攔阻著艦成功才是具有標志性的事件，只有這時才能說航母訓練取得真正意義的階段性成果。

不難發(fā)現(xiàn)，上述5個訓練階段環(huán)環(huán)相扣，緊密相連，前一階段的訓練都是后一階段訓練的基礎(chǔ)。這些訓練項目和環(huán)節(jié)安排不是憑空想像而來，而是近百年來航母先驅(qū)們用鮮血和生命換來的經(jīng)驗總結(jié)。從另一角度講，艦載機飛行員的培養(yǎng)和訓練一定要尊重科學規(guī)律、循序漸進。[編輯/山水]