一張“互聯(lián)網(wǎng)地圖”的經(jīng)緯度

賀文

“互聯(lián)網(wǎng)地圖”的軍備競賽進入深水區(qū)，BAT都試圖延續(xù)自己的優(yōu)勢、給自己的“互聯(lián)網(wǎng)地圖”嫁接更多的資源，背靠阿里“大樹”的高德也不例外。

做好一張地圖，需要地圖和移動互聯(lián)網(wǎng)這兩個行業(yè)的能力和跨界。首先是地圖專業(yè)，涉及到定位、導航、數(shù)據(jù)等一系列專業(yè)事情；此外，互聯(lián)網(wǎng)作為技術(shù)和工具，需要在大數(shù)據(jù)、云計算等一系列的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務能力上有很強的功底。

俞永福這樣解釋過高德“AMAP”。

從2014年下半年正式執(zhí)掌高德、負責將高德整合到阿里體系，至今一年多的時間，俞永福和高德團隊希望能夠整合包括借用阿里體系的資源，以做到“AMAP”的能力匹配。

在這個思路下，就不難理解：2015年10月，作為阿里巴巴移動事業(yè)群總裁兼高德集團總裁的俞永福對外表態(tài)，將推動“一個高德（AMAP）”計劃，一云多屏、研發(fā)一體化引擎，打通手機和車機業(yè)務。稍后的11月，“高德汽車”業(yè)務板塊正式浮出水面，并作為高德下一步的重要業(yè)務板塊。

從一張“互聯(lián)網(wǎng)地圖”的角度來看，一方面高德現(xiàn)在做的是2C的業(yè)務，“上面有人（用戶）”，超過4億的用戶每天在幫助高德把它的導航、位置服務、車聯(lián)網(wǎng)做得更好；另一方面高德的商業(yè)模式是2C2B，不管是作為平臺開放接口給商家企業(yè)的O2O，還是未來的三維導航、躲避擁堵服務，以及更有想象力的自動駕駛的基礎(chǔ)業(yè)務——高精度地圖，智能機器人服務的標配——室內(nèi)導航等，對高德來說，下一步最有挑戰(zhàn)也是最有空間的地方是，如何用互聯(lián)網(wǎng)思維來改造傳統(tǒng)地圖行業(yè)沿襲已久的產(chǎn)品模式和商業(yè)模式。

手機&車機

傳統(tǒng)的地圖公司，大部分的地理位置信息以自采為主，無論是人工采集還是車采。而一張“互聯(lián)網(wǎng)地圖”在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集或者更新上，一是像高德、被騰訊入股的四維圖新，有采集資質(zhì)、用人力去做底層數(shù)據(jù)采集，二是像百度那樣，直接購買自四維圖新、靈圖等地圖數(shù)據(jù)提供商。

互聯(lián)網(wǎng)公司做地圖業(yè)務不同的是，因與C端用戶更加貼近且用戶基數(shù)大，不缺乏用戶反饋，用戶是其地圖底層數(shù)據(jù)天然的校正者，而且互聯(lián)網(wǎng)公司的產(chǎn)品特質(zhì)——反應速度快、版本更新快、對用戶需求的嗅覺更加靈敏，使得“互聯(lián)網(wǎng)地圖”更活、更新鮮、更準確。

理論上，在路面上行駛的汽車是地理位置信息生產(chǎn)、采集、校正的最佳工具，但受制于車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中各種技術(shù)的、利益因素的束縛，“車機”這個終端一直沒有大發(fā)展。甚至在互聯(lián)網(wǎng)地圖業(yè)務發(fā)展初期，因為手機導航深度入侵汽車導航市場，承載車聯(lián)網(wǎng)夢想的那塊屏迅速被手機導航取代，而且是“加速淪陷”。

在手機導航市場上，目前高德“Top1”的市場規(guī)模如有爭議，Top2（注：高德地圖、百度地圖）的說法應該毫無異義。而且，高德正在更多緯度拓展“手機導航”的應用場景，比如2014年末推出“公交導航”，2015年末將要上線的“景點導游”，已經(jīng)在烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上預熱搶鏡。這些產(chǎn)品一是盡可能地豐富高德地圖手機端用戶的應用場景，另外也為高德地圖LBS開放平臺進一步提升價值感，吸引更多的商戶、開發(fā)者入駐在蓄積勢能。

汽車導航這個市場，曾經(jīng)是高德的主場，為家用轎車提供導航數(shù)據(jù)曾一度占據(jù)高德軟件（高德前身）一半以上的收入。之后的狀況，一是中國汽車在2010年結(jié)束了連續(xù)多年增長30%的速度、汽車市場持續(xù)不景氣，另外像四維圖新這樣的同樣擁有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集資質(zhì)的對手，開始搶食其汽車導航市場的份額，開始以移動互聯(lián)網(wǎng)的方式獲取路況信息（比如與重點城市的出租車公司建立深度合作、采集路況信息），開始在車聯(lián)網(wǎng)上積累技術(shù)，并進行商業(yè)化嘗試。

汽車導航市場的競爭才剛剛開始。

在高德汽車事業(yè)部總裁韋東看來，車主轉(zhuǎn)而使用手機導航為汽車導航實屬不得已，核心原因就是傳統(tǒng)車載導航聯(lián)網(wǎng)能力的缺失，“數(shù)據(jù)不新、不全、不鮮（實時）、不準，最終導致了傳統(tǒng)車載導航定位飄移、地圖精度差、交通路況不實時、引導不準確等一系列產(chǎn)品問題”。他介紹，高德汽車現(xiàn)階段和未來已有的產(chǎn)品布局均是圍繞“導航互聯(lián)網(wǎng)化”展開，比如如何讓車聯(lián)網(wǎng)，如何用更新、更好的技術(shù)讓車載屏導航的操縱體驗更好。

在這個方向上，高德汽車的產(chǎn)品也在不斷迭代：A-LINK算是過渡性產(chǎn)品，把手機當作聯(lián)網(wǎng)的工具，先把車機聯(lián)上網(wǎng)；下一個階段，基于聯(lián)網(wǎng)的功能，盡快實現(xiàn)車上的導航和信息服務要面向云端，本地的能力和互聯(lián)網(wǎng)云端的能力要進行有機整合。

韋東進一步介紹，高德第一代聯(lián)網(wǎng)車載導航產(chǎn)品AMAP AUTO應用服務，要解決的問題是：如何能夠利用車機硬件在聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，在操作系統(tǒng)、大屏的發(fā)展驅(qū)使下，讓駕駛導航體驗更好，包括支持地圖實時更新，實時交通路況，云端算路，云端搜索；整個操控體驗完全是根據(jù)車機的使用習慣，操控能力也更多取決于車機。比如說定位能力，除了GPS之外，還有很多來自于車機本身的，像方向盤、加速儀、行車的脈沖等等，保證定位的精度更好。

與本田合作的“HONDA CONNECT”項目，以及與長安、吉利戰(zhàn)略合作的聯(lián)網(wǎng)車載導航產(chǎn)品，都是高德汽車第一代聯(lián)網(wǎng)車載導航產(chǎn)品AMAPAUTO的呈現(xiàn)。韋東介紹，與本田合作的新車型已經(jīng)有上市，與長安和吉利合作的、配備高德第一代聯(lián)網(wǎng)車載導航產(chǎn)品的新車型預計在2016年一季度將會上市。

在韋東他們看來，聯(lián)網(wǎng)的車機能夠“非?？?，非常準”地通過云端計算導航路徑，并且車機“所有的地理位置數(shù)據(jù)，從軟件到地圖，都可以進行更新”，這是高德汽車互聯(lián)網(wǎng)車載導航AMAPAUTO“一個重大的變化”。

一體化引擎和商業(yè)化

“互聯(lián)網(wǎng)地圖”的軍備競賽進入深水區(qū)，尤以BAT（百度、阿里、騰訊）為代表的互聯(lián)網(wǎng)大公司，都希冀延續(xù)自己的優(yōu)勢，給自己的“互聯(lián)網(wǎng)地圖”嫁接更多的資源，以期長板更長。背靠阿里“大樹”的高德也不例外。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭本身就有很多數(shù)據(jù)，比如一些地圖POI（地圖的點狀信息數(shù)據(jù)）的更新和核實，可以通過互聯(lián)網(wǎng)公司旗下其他產(chǎn)品對其反哺，例如騰訊地圖（原“搜搜地圖”）可以直接上騰訊微博抓取用戶數(shù)據(jù)進行挖掘。再比如，百度可以通過搜索引擎為地圖產(chǎn)品帶來流量，將“框計算”這種一站式思路平移到地圖平臺上，因為在“地圖平臺”上，查詢即搜索，而搜索如何變現(xiàn)是百度極其擅長的。

高德如何借用及化用阿里體系的資源？這應該是俞永福作為阿里移動事業(yè)群總裁兼高德集團總裁最需要思考的問題。

2015年11月初“高德汽車”業(yè)務板塊正式亮相前后，俞永福曾對外表態(tài)，“高德是國內(nèi)唯一在手機和車機領(lǐng)域都有豐富經(jīng)驗的專業(yè)公司”，公司將“加大對下一代高德一體化引擎的研發(fā)投入——這是公司歷史上投入最大的研發(fā)項目”，這個戰(zhàn)略最重要的目的就是拉通手機、車機業(yè)務。除了技術(shù)研發(fā)的投入之外，他還透露阿里巴巴也將大力支持高德發(fā)展汽車業(yè)務，旗下多種產(chǎn)品將根據(jù)各自業(yè)務和資源屬性，組成聯(lián)動體系，拓展面向合作伙伴的整合服務。

韋東進一步闡釋，“一體化的引擎”一是能力的整合，包括如何將高德地圖手機導航的聯(lián)網(wǎng)、和云端的互動（比如搜索、算法）等產(chǎn)品、運營的能力，與汽車導航打通；另一方面，在面向用戶時，高德在出行和信息服務上提供的是一套完整的體系，使得用戶的服務體驗和場景一體化；接下來是一體化引擎的研發(fā)工作，客戶端下一代引擎的研發(fā)已經(jīng)接近于實用階段，同時在云端把面向車的服務和面向手機的服務進行整合。

在這個過程中，阿里體系對高德“AMAP”戰(zhàn)略已經(jīng)有了實質(zhì)性的支持。韋東介紹，首先在大數(shù)據(jù)層面，高德在云端服務上已經(jīng)接入了阿里云，大數(shù)據(jù)的計算能力，包括數(shù)據(jù)的存儲、計算的效率質(zhì)量都得到了大幅度的提升；同時阿里巴巴整個電商體系和高德之間的業(yè)務整合，比如在POI數(shù)據(jù)的采集和準確度方面。

他進一步解釋，淘寶和天貓電商平臺每天大概有三四千萬個包裹，這些送貨地址背后的地圖數(shù)據(jù)支撐都是高德做的，送貨的物流公司會對這些POI點進行驗證，每天進行三到四千萬次驗證，使得高德的POI數(shù)據(jù)在搜索精準度上提升非常大。此外，阿里巴巴智能物流“菜鳥”系統(tǒng)的很多合作單位的物流車輛，也使用了高德的路況采集設備，采集的實時交通數(shù)據(jù)在覆蓋的面、城市的數(shù)量、道路的準確度上，無疑對高德的數(shù)據(jù)能力形成強有力的支撐。

此外，基于阿里媽媽的大數(shù)據(jù)營銷，未來對高德的用戶服務及商業(yè)化將提供相應的支撐。

當然，在高德“一體化引擎”推進、落地的過程中，在“互聯(lián)網(wǎng)地圖”的商業(yè)化征途中，仍有很多待解的難題。

比如高德的“互聯(lián)網(wǎng)地圖”一體化引擎作為應用層，首先需要跨越不同整車廠商（硬件）、不同的車機操作系統(tǒng)之間的鴻溝；而且要進入到車企的終端數(shù)據(jù)，涉及到與車企的深度合作，比如研發(fā)層面的“軟硬-體化”，在產(chǎn)品開發(fā)之初高德就需要深度介入、進行緊密的合作研發(fā)。

韋東介紹，這次一體化引擎的開發(fā)，在軟件設計架構(gòu)上的第一個出發(fā)點就是跨平臺。高通第一代聯(lián)網(wǎng)車載導航產(chǎn)品是跨iOS和安卓平臺，云OS的產(chǎn)品則會有更深層次的交互；此外，面對車載導航硬件會選擇不同芯片商的現(xiàn)狀，高德也對高通、聯(lián)發(fā)科等主流芯片廠商做了相應的研究。

地理位置、出行信息的數(shù)據(jù)快速更新，軟件快速迭代升級，這是互聯(lián)網(wǎng)地圖的魅力所在，也是這張“地圖”要突圍的諸多傳統(tǒng)地圖業(yè)務的障礙。

韋東他們認為，互聯(lián)網(wǎng)地圖服務作為互聯(lián)網(wǎng)最基本的服務能力，車機端應該像手機端一樣能夠聯(lián)網(wǎng)下載更新，不能像過去純離線狀態(tài)，而且未來在基礎(chǔ)地理信息服務方面，高德會免費下去。

那么，車機端的數(shù)據(jù)軟件通過什么方式實現(xiàn)更新？由此產(chǎn)生的流量支出由誰來負擔？更深入的問題是，如果“基礎(chǔ)地理信息服務”免費，互聯(lián)網(wǎng)地圖服務商如何與汽車導航業(yè)務關(guān)聯(lián)的上下游，一起來構(gòu)建新的產(chǎn)品模式和商業(yè)模式？

高德已經(jīng)在手機導航上用免費模式培養(yǎng)了足夠規(guī)模的用戶，正在試錯商業(yè)化的產(chǎn)品模式和盈利模式?？梢砸軠y，高德的LBS開放平臺正在通過諸如“景點導游”等產(chǎn)品進行商業(yè)化嘗試，高德與旗下?lián)碛袨蹑?zhèn)、古北水鎮(zhèn)南北兩個著名水鎮(zhèn)景區(qū)的烏鎮(zhèn)旅游正在嘗試打造一個商業(yè)合作的樣本。

那么在機車端，高德如何“復用”手機導航的產(chǎn)品邏輯和商業(yè)邏輯，這同樣需要資源和智慧。

在韋東看來，俞永福對高德的重要改變有兩個：一家非常懂汽車的IT企業(yè)變成了互聯(lián)網(wǎng)公司，已經(jīng)經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)改造的企業(yè)變得更加懂汽車?，F(xiàn)在，就看高德如何捅破互聯(lián)網(wǎng)地圖在車機端的那層“紙”。