基于地鐵與土地利用影響關(guān)系的廣州地鐵站點(diǎn)特征聚類

李少英，彭潔玲，吳志峰*，陳曉越

（1.廣州大學(xué)　地理科學(xué)學(xué)院，廣東　廣州 510006；2.暨南大學(xué)　管理學(xué)院，廣東廣州 510632）

基于地鐵與土地利用影響關(guān)系的廣州地鐵站點(diǎn)特征聚類

李少英1，彭潔玲2，吳志峰1*，陳曉越1

（1.廣州大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，廣東廣州 510006；2.暨南大學(xué)管理學(xué)院，廣東廣州 510632）

探討地鐵與土地利用的影響關(guān)系，把握2者的關(guān)聯(lián)發(fā)展規(guī)律與互動(dòng)機(jī)制具有重要的意義.論文構(gòu)建了反映地鐵與土地利用互動(dòng)影響關(guān)系的指標(biāo)變量，利用基于歐氏距離與組間連鎖規(guī)則的系統(tǒng)聚類法對(duì)廣州市地鐵站點(diǎn)進(jìn)行分類.將廣州市地鐵站點(diǎn)分為6大類，包括滿足需求型Ⅰ類、滿足需求型Ⅱ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅰ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅱ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅲ類和其它類型.研究結(jié)果表明：地鐵與土地利用影響關(guān)系沒有明顯的時(shí)間規(guī)律，但呈現(xiàn)出顯著的空間分異特征，越秀區(qū)、天河區(qū)、荔灣區(qū)主要以滿足需求型站點(diǎn)為主，而番禺區(qū)和南沙區(qū)以引導(dǎo)發(fā)展型站點(diǎn)為主.研究結(jié)果對(duì)于地鐵線網(wǎng)以及土地利用的協(xié)同規(guī)劃具有重要的參考意義.

地鐵；土地利用；互動(dòng)影響；系統(tǒng)聚類；廣州市

隨著全球城市化進(jìn)程的加速推進(jìn)，城市人口持續(xù)增長(zhǎng)、私家車迅猛增加［1］，交通擁堵問題已普遍成為困擾世界各大城市的難題［2］.國(guó)際先進(jìn)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)展城市快速軌道交通是緩解城市堵塞問題的最有效措施［3］.地鐵的建設(shè)不僅有利于緩解城市交通擁堵，而且對(duì)土地利用結(jié)構(gòu)和城市形態(tài)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響［1］.地鐵會(huì)提高軌道站點(diǎn)周圍土地的可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)價(jià)值，從而引導(dǎo)土地利用的變化［4］.而城市土地利用分布也會(huì)影響居民職住空間和出行行為，從而產(chǎn)生交通需求，影響地鐵的規(guī)劃與優(yōu)化［5］.地鐵與土地利用之間存在著相互促進(jìn)、相互影響的動(dòng)態(tài)互饋關(guān)系.在軌道交通大規(guī)模建設(shè)的背景下，對(duì)地鐵與土地利用互動(dòng)影響的關(guān)系進(jìn)行定量研究，有助于科學(xué)把握2者的關(guān)聯(lián)發(fā)展規(guī)律與互動(dòng)機(jī)制，也可以為公共交通與土地利用的協(xié)同規(guī)劃提供決策依據(jù).

近年來，國(guó)內(nèi)外逐漸出現(xiàn)了地鐵與土地利用2者關(guān)系的定量研究成果.許多研究側(cè)重于城市地鐵對(duì)土地價(jià)值或土地利用的影響，如地鐵對(duì)沿線居住和商業(yè)土地價(jià)值的影響［6-9］、地鐵站點(diǎn)周邊或沿線土地利用特征分析［4，10］，或地鐵對(duì)土地利用與城市結(jié)構(gòu)變化的影響［11-13］.也有研究側(cè)重土地利用對(duì)地鐵的影響，如土地利用對(duì)軌道客運(yùn)需求量或客運(yùn)量的影響［14-18］.以上研究主要側(cè)重地鐵與土地利用之間的單向影響關(guān)系的研究，缺乏對(duì)2者雙向互動(dòng)關(guān)系的研究.

地鐵與土地利用之間的相互影響關(guān)系具有一定的時(shí)空特征［19］.在不同階段、不同區(qū)域哪種影響關(guān)系占主導(dǎo)作用是一個(gè)重要的研究問題.LEVINSON［20］選取倫敦33個(gè)市鎮(zhèn)的人口和軌道網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度數(shù)據(jù)，利用回歸模型分析軌道網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度和人口的相關(guān)關(guān)系，揭示出在城市外圍地區(qū)主要表現(xiàn)為地鐵影響人口增長(zhǎng)，而在城市中心主要是人口增長(zhǎng)影響軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)展.該研究利用宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)研究地鐵與人口增長(zhǎng)之間影響關(guān)系的空間特征，缺乏對(duì)其時(shí)間特征的分析.本文以廣州市為例，利用地鐵與建設(shè)用地時(shí)空信息，構(gòu)建指標(biāo)對(duì)2者的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行定量測(cè)度.根據(jù)2者互動(dòng)關(guān)系的測(cè)度指標(biāo)，并利用系統(tǒng)聚類方法對(duì)地鐵站點(diǎn)進(jìn)行分類，識(shí)別滿足需求型（土地利用影響地鐵規(guī)劃）與引導(dǎo)發(fā)展型（地鐵影響土地利用）的地鐵站點(diǎn)類型，以探討廣州地鐵與土地利用影響關(guān)系的時(shí)空規(guī)律.

1　研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

本文以廣州市為研究案例，開展地鐵與土地利用影響關(guān)系研究與站點(diǎn)聚類分析.廣州市是我國(guó)城市化發(fā)展較快的地區(qū)之一，也是中國(guó)地鐵發(fā)展較早的城市.目前廣州地鐵已建成7條營(yíng)運(yùn)路線（不包含廣佛城際線），包括1～6號(hào)線和8號(hào)線（圖1），成為中國(guó)第三大城市軌道交通系統(tǒng).廣州建成地鐵覆蓋行政區(qū)包括天河、越秀、海珠、荔灣、黃埔、白云、番禺和南沙等區(qū).

本文采用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括廣州地鐵各線路站點(diǎn)數(shù)據(jù)以及廣州建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù).由于2號(hào)線和8號(hào)線經(jīng)過了一次更改調(diào)整，規(guī)劃建設(shè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)難以確定.因此，本文只選取1、3、4、5及6號(hào)線為研究對(duì)象.以各線路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間為依據(jù)，結(jié)合獲取的遙感影像年份，選取表1所示年份作為研究各地鐵線路建設(shè)前與建設(shè)后的時(shí)間節(jié)點(diǎn).采用的遙感數(shù)據(jù)包括1995、2000、2003、2005～2009、2012共9個(gè)年份的TM遙感數(shù)據(jù).在遙感圖像處理軟件Erdas Imagine的支持下，對(duì)以上9幅TM影像圖進(jìn)行幾何糾正，使糾正后誤差控制在0.5個(gè)像元之內(nèi).采用基于對(duì)象的遙感影像分類軟件eCognition對(duì)影像進(jìn)行分類，將土地利用分為建設(shè)用地、林地、耕地、果園、水體和基塘6種類型，進(jìn)而提取各個(gè)時(shí)期廣州市建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù).面向?qū)ο蠓诸惙椒ǖ奶攸c(diǎn)是基于影像空間結(jié)構(gòu)和光譜信息進(jìn)行分類.eCognition分類過程主要包括影像分割、訓(xùn)練樣本選取和對(duì)象分類，即①利用影像分割方法將具有相似性質(zhì)的像元集合起來構(gòu)成區(qū)域；②選取建設(shè)用地、林地、耕地、果園、水體、基塘等6類樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練；③根據(jù)選取的樣本數(shù)據(jù)，利用最近鄰分類器進(jìn)行分類［21］；④針對(duì)研究區(qū)域（地鐵站點(diǎn)周邊區(qū)域，本文采用500 m緩沖區(qū)范圍），對(duì)分類結(jié)果進(jìn)行檢查，對(duì)于錯(cuò)分的斑塊可用對(duì)象修改方法進(jìn)行糾錯(cuò)，以保證精度.在獲取土地利用分類數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，通過ArcGIS10.0提供的重分類方法提取建設(shè)用地/非建設(shè)用地二值化數(shù)據(jù)，得到各年份建設(shè)用地分布信息（圖2，見封二）.

圖1　研究區(qū)概況Fig.1 The study area

表1　各地鐵線路研究時(shí)間點(diǎn)選取Table 1 Selection of time points for the study of subway line

2　研究方法

城市交通從供給和需求2個(gè)方面與土地利用之間構(gòu)成互動(dòng)影響關(guān)系.楊勵(lì)雅［22］提出交通與土地利用之間存在“源”和“流”的復(fù)雜關(guān)系.一方面，土地利用是產(chǎn)生交通的源泉，決定了城市交通需求和結(jié)構(gòu)模式；另一方面，交通改變區(qū)位可達(dá)性，影響著土地利用結(jié)構(gòu)和形態(tài).根據(jù)地鐵與土地利用的互動(dòng)影響關(guān)系，將站點(diǎn)劃分為2種類型：①引導(dǎo)發(fā)展型——地鐵站點(diǎn)引導(dǎo)周邊土地開發(fā)利用開發(fā)，即交通供給影響交通需求；②滿足需求型——土地利用影響地鐵站點(diǎn)規(guī)劃與建設(shè)，即交通需求影響交通供給.城市土地利用結(jié)構(gòu)影響城市交通需求，較高的建設(shè)用地比例反映高居住密度和就業(yè)密度，而產(chǎn)生較大的交通需求量.若地鐵站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例低，且建設(shè)后周邊建設(shè)用地大量增長(zhǎng)，則該站點(diǎn)通常為引導(dǎo)發(fā)展型站點(diǎn)，見圖3a.若站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例高，且建設(shè)后周邊建設(shè)用地增幅較小，則該站點(diǎn)為滿足發(fā)展型站點(diǎn)，見圖3b.

圖3　地鐵站點(diǎn)類型概念圖Fig.3 The conception framework of rail transit station type

為識(shí)別地鐵站點(diǎn)類型，構(gòu)建建設(shè)前站點(diǎn)周邊建設(shè)用地比例和建設(shè)前后站點(diǎn)周邊建設(shè)用地?cái)U(kuò)展率2個(gè)指標(biāo)，對(duì)地鐵與土地利用2者的影響關(guān)系進(jìn)行定量測(cè)度.建設(shè)用地比例用于描述地鐵建設(shè)前站點(diǎn)周邊緩沖區(qū)內(nèi)建設(shè)用地飽和度，反映交通需求對(duì)軌道站點(diǎn)規(guī)劃的影響.建設(shè)用地?cái)U(kuò)展率用于描述地鐵建設(shè)前后站點(diǎn)周邊緩沖區(qū)內(nèi)建設(shè)用地年均增長(zhǎng)率，反映了地鐵建設(shè)對(duì)周邊土地利用變化的影響.2個(gè)指標(biāo)計(jì)算公式如下：

式中，URt為地鐵站點(diǎn)建設(shè)前（t時(shí)期）周邊一定緩沖區(qū)內(nèi)建設(shè)用地比例，UERΔT為地鐵站點(diǎn)建設(shè)期（t到t+ΔT時(shí)刻）周邊一定緩沖區(qū)內(nèi)建設(shè)用地年均擴(kuò)展率，UAt和UAt+ΔT分別為t和t+ΔT時(shí)刻站點(diǎn)周邊緩沖區(qū)建設(shè)用地面積，TAt為t時(shí)刻的該緩沖區(qū)內(nèi)土地總面積，ΔT為研究時(shí)間間隔.

根據(jù)URt與UERΔT2個(gè)變量，及樣本站點(diǎn)之間的相似性或親疏程度，利用系統(tǒng)聚類方法對(duì)地鐵站點(diǎn)進(jìn)行分類.采用歐氏距離函數(shù)對(duì)樣本之間的親疏關(guān)系進(jìn)行度量，作為聚類的依據(jù).歐氏距離計(jì)算公式如下：

2樣本i和j之間的距離dij是各樣本每個(gè)變量值xik和xjk之差的平方和的平方根.

利用組內(nèi)平均連鎖法（Within-group Linkage）對(duì)地鐵站點(diǎn)進(jìn)行聚類.組內(nèi)平均連鎖法利用了所有樣本對(duì)之間的距離，以及樣本對(duì)內(nèi)部之間的距離信息進(jìn)行聚類，比最短距離和最長(zhǎng)距離聚類法更適合本文研究.

3　結(jié)果與分析

分別對(duì)各站點(diǎn)建立500 m緩沖區(qū)，根據(jù)各線路建設(shè)時(shí)序（表1），利用遙感提取的各年份建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù)，分別計(jì)算各站點(diǎn)建設(shè)前建設(shè)用地比例URt與站點(diǎn)建設(shè)前后建設(shè)用地年均擴(kuò)展率UERΔT.利用SPSS軟件對(duì)各站點(diǎn)進(jìn)行特征聚類，在距離為5時(shí)所有站點(diǎn)可分為6大類（表2），同種類型樣本站點(diǎn)的URt與UERΔT指標(biāo)值具有相似性，不同類型之間站點(diǎn)差異性較大（圖4）.

圖4　各類地鐵站點(diǎn)和指標(biāo)值Fig.4 The variable values of and of each types of subway stations

第一類為以1號(hào)線、3號(hào)線和5號(hào)線為主的地鐵站點(diǎn)，共46個(gè)，該類站點(diǎn)的特征是站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例URt很高（大于0.75，小于1.0），而建設(shè)前后年均擴(kuò)展率UERΔT較小，屬于滿足需求型Ⅰ類.這些站點(diǎn)主要分布于廣州市中心城區(qū)，地鐵建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例非常高，就業(yè)用地和居住用地密集，人口稠密，產(chǎn)生較大的交通需求.其中部分站點(diǎn)URt高達(dá)100%，UERΔT為0，包括陳家祠站、公園前站等23個(gè)站點(diǎn).第二類為以3號(hào)線、6號(hào)線為主，共32個(gè)站點(diǎn).該類站點(diǎn)UERΔT相對(duì)小于第一類站點(diǎn)，但也都大于50%，而建設(shè)前后年均擴(kuò)展率較小，屬于滿足需求型Ⅱ類.第三類站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例較低，不屬于滿足需求型站點(diǎn)，而建設(shè)前后年均擴(kuò)展率也較小，在研究時(shí)間段里沒有較好體現(xiàn)地鐵站點(diǎn)的引導(dǎo)作用.這類站點(diǎn)包括3號(hào)線的夏蟯站、漢溪長(zhǎng)隆站以及4號(hào)線的海傍站、低涌站、東涌站和黃閣站.第四類站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例URt較低，建設(shè)前后年均擴(kuò)展率UERΔT較高（大于0.5，小于1.0），包括3號(hào)線的廣州塔站、大塘站與永泰站，4號(hào)線的石基站、新造站、焦門站以及5號(hào)線的文沖站；屬于引導(dǎo)發(fā)展型Ⅰ類站點(diǎn).第五類站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例URt較低，建設(shè)前后年均擴(kuò)展率UERΔT高（大于1.5，小于2.0），為引導(dǎo)發(fā)展型Ⅱ類站點(diǎn)，包括3號(hào)線的珠江新城站以及4號(hào)線的官洲站、大學(xué)城北站、大學(xué)城南站、金洲站，其中，珠江新城站URt為6.54%，而UERΔT接近200%.作為廣州CBD的珠江新城，承擔(dān)著廣州經(jīng)濟(jì)核心的責(zé)任，地鐵建設(shè)后珠江新城站緩沖區(qū)范圍內(nèi)的建設(shè)用地總量是地鐵建設(shè)前的15倍，站點(diǎn)建設(shè)前后對(duì)周邊建設(shè)用地的增長(zhǎng)產(chǎn)生了顯著的影響.第六類站點(diǎn)為4號(hào)線的黃閣汽車城站，該站點(diǎn)建設(shè)前周邊建設(shè)用地比例只有0.006%，建設(shè)前后年均擴(kuò)展率高達(dá)400%，為引導(dǎo)發(fā)展型Ⅲ類站點(diǎn).該站點(diǎn)屬于南沙開發(fā)區(qū)，在地鐵站點(diǎn)建設(shè)影響下，周邊形成了汽車服務(wù)業(yè)和物流的集散業(yè).引導(dǎo)發(fā)展型站點(diǎn)主要規(guī)劃引導(dǎo)站點(diǎn)周邊城市空間發(fā)展及土地開發(fā)利用，地鐵的建設(shè)改善了區(qū)域的可達(dá)性，從而影響沿線土地開發(fā)與利用，吸引人口集聚，進(jìn)一步產(chǎn)生交通需求.

從分類站點(diǎn)空間分布上看（圖5），除了市區(qū)新區(qū)建設(shè)的珠江新城站、廣州塔站，其它引導(dǎo)發(fā)展型站點(diǎn)主要分布在市郊.從各行政區(qū)各類地鐵站點(diǎn)分布看，越秀區(qū)、天河區(qū)、荔灣區(qū)主要以滿足需求型為主（2號(hào)線與8號(hào)線站點(diǎn)沒有參與聚類，因?yàn)楹Ｖ閰^(qū)情況尚未分析），而番禺區(qū)和南沙區(qū)的地鐵站點(diǎn)以引導(dǎo)發(fā)展型的地鐵站點(diǎn)為主.在中心城區(qū)人口密集，城市化水平相對(duì)較高，地鐵站點(diǎn)的建設(shè)主要滿足人們交通出行的需求，即交通需求決定交通供給；在有較好發(fā)展?jié)摿Φ慕紖^(qū)建設(shè)地鐵站點(diǎn)，主要引導(dǎo)人口向地鐵沿線和站點(diǎn)集聚，疏散舊城區(qū)人口壓力，體現(xiàn)了交通供給引導(dǎo)交通需求的發(fā)展模式.從地鐵線建設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)間上分析，地鐵與土地利用影響關(guān)系沒有顯著的時(shí)間規(guī)律，最早運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線與最晚運(yùn)營(yíng)的5號(hào)線和6號(hào)線的很多站點(diǎn)均屬于滿足需求型站點(diǎn).

圖5　地鐵站點(diǎn)分類結(jié)果圖Fig.5 The results of the subway station classification

4　結(jié)論與討論

本文構(gòu)建指標(biāo)模型對(duì)地鐵與土地利用2者影響關(guān)系進(jìn)行定量測(cè)度，以廣州市為應(yīng)用案例，基于地鐵與遙感影像提取的建設(shè)用地時(shí)空信息，利用系統(tǒng)聚類方法對(duì)地鐵站點(diǎn)與地鐵網(wǎng)絡(luò)類型進(jìn)行聚類與特征分析.根據(jù)各類站點(diǎn)的指標(biāo)特征，從地鐵與土地利用互動(dòng)關(guān)系角度總結(jié)出廣州市6大類地鐵站點(diǎn)，包括滿足需求型Ⅰ類、滿足需求型Ⅱ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅰ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅱ類、引導(dǎo)發(fā)展型Ⅲ類以及其它類型.

從各類站點(diǎn)空間分布上看，除了市區(qū)新區(qū)建設(shè)的珠江新城站、廣州塔站外，其它引導(dǎo)發(fā)展型站點(diǎn)主要分布在市郊.越秀區(qū)、天河區(qū)、荔灣區(qū)主要以滿足需求型為主，而番禺區(qū)和南沙區(qū)的地鐵站點(diǎn)以引導(dǎo)發(fā)展型的地鐵站點(diǎn)為主.地鐵與土地利用影響關(guān)系具有顯著的空間分異特征.而從站點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)間上分析，地鐵與土地利用影響關(guān)系沒有顯著的時(shí)間規(guī)律.

本文提出了城市地鐵與土地利用影響關(guān)系的定量測(cè)度指標(biāo)，利用系統(tǒng)聚類方法對(duì)廣州市地鐵站點(diǎn)進(jìn)行分類，聚類結(jié)果比較符合廣州市的實(shí)際情況，對(duì)于地鐵與土地利用的協(xié)同規(guī)劃研究具有重要的參考意義.但由于受所獲取數(shù)據(jù)的限制，本文主要采用建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù)作為聚類分析的基礎(chǔ)，難以反映建設(shè)用地內(nèi)部復(fù)雜用地類型的差異.下一步應(yīng)考慮利用高分影像數(shù)據(jù)獲取精細(xì)土地利用信息，以描述地鐵站點(diǎn)周邊居住、工業(yè)、商業(yè)、休閑娛樂等不同城市功能用地變化規(guī)律，進(jìn)而從精細(xì)用地復(fù)雜變化視角對(duì)地鐵站點(diǎn)類型進(jìn)行聚類與特征分析.

［1］ DAVIS J，LIN P，BORNING A，et al.Simulations for urban planning：Designing for human values［J］.Computer，2006，39（9）：66-72.

［2］ 郭繼孚，劉瑩，余柳.對(duì)中國(guó)大城市交通擁堵問題的認(rèn)識(shí)［J］.城市交通，2011，9（2）：8-14，6. GUO J F，LIU Y，YU L.Traffic congestion in large metropolitan area in China［J］.Urban Transp China，2011，9（2）：8-14，6.

［3］ CERVERO R.Linking urban transport and land use in developing countries［J］.J Transp Land Use，2013，6（1）：7-24.

［4］ 劉詩奇，郭靜，李若溪，等.北京軌道交通典型站點(diǎn)周邊的土地利用特征分析［J］.城市發(fā)展研究，2014，21（4）：66-71. LIU S Q，GUO J，LI R X，et al.Analysis of land use around typical rail transport stations in Beijing［J］.Urban Devel Stud，2014，21（4）：66-71.

［5］ ANTIPOVA A，WANG F H，WILMOT C.Urban land uses，socio-demographic attributes and commuting：A multilevel modeling approach［J］.Appl Geogr，2011（31）：1010-1018.

［6］ DU H B，MULLY C.The short-term land value impacts of urban rail transit quantitative evidence from Sunderland，UK ［J］.Land Use Policy，2007，24（1）：223-233.

［7］ DEBREZION G，PELS E，RIETVELD P.The impact of rail transport on real estate prices on empirical analysis of the dutch housing market［J］.Urban Stud，2011，48（5）：997-1015.

［8］ PAGLIARA F，PAPA E.Urban rail systems investments：An analysis of the impacts on property values and residents’location［J］.J Transp Geogr，2011，19（2）：200-211.

［9］ 馮長(zhǎng)春，李維蠧，趙蕃蕃.軌道交通對(duì)其沿線商品住宅價(jià)格的影響分析——以北京地鐵5號(hào)線為例［J］.地理學(xué)報(bào)，2011，66（8）：1055-1062. FENG C C，LI W X，ZHAO F F.Influence of rail transit on nearby commodity housing prices：A case study of Beijing Subway Line Five［J］.Acta Geogr Sin，2011，66（8）：1055-1062.

［10］何冬華，袁媛.軌道交通環(huán)線沿線的土地利用空間特征分析——以廣州市軌道交通11號(hào)線為例［J］.現(xiàn)代城市研究，2010，25（9）：90-95. HE D H，YUAN Y.Analysis of the spatial characteristics of land-use led by ring rail line：A case study in Guangzhou［J］. Mod Urban Res，2010，25（9）：90-95.

［11］SUNG H，OH J T.Transit-oriented development in a high-density city：Identifying its association with transit ridership in Seoul，Korea［J］.Cities，2011，28（1）：70-82.

［12］劉?？?，馮長(zhǎng)春.城市軌道交通對(duì)站點(diǎn)周邊土地利用結(jié)構(gòu)的影響［J］.城市發(fā)展研究，2009，16（4）：149-155. LIU B K，F(xiàn)ENG C C.Research of impact of urban railway transportation on land use structure based on GIS and information entropy［J］.Urban Develop Stud，2009，16（4）：149-155.

［13］KNOWLES R D.Transit oriented development in Copenhagen，Denmark：From the finger plan to orestad［J］.J Transp Geogr，2012（22）：251-261.

［14］馬小毅.土地利用性質(zhì)調(diào)整對(duì)軌道交通客運(yùn)量的影響［J］.都市快軌交通，2008，21（3）：1-5. MA X Y.Impact of land utilization adjustmenton passenger traffic volume of rail transit［J］.Urban Rapid Rail Transit，2008，21（3）：1-5.

［15］張寧，葉霞飛，劉劍鋒.土地利用對(duì)軌道交通車站客流量的影響［J］.城市交通，2010，8（3）：23-28. ZHANG N，YE X F，LIU J F.Effect of land use on passenger flow of rail transit station［J］.Urban traffic，2010，8（3）：23-28.

［16］肖為周，王樹盛，黃富民.軌道交通沿線土地利用變化對(duì)其客運(yùn)需求的影響分析——以蘇州市城市軌道交通1號(hào)線為例［J］.現(xiàn)代城市研究，2010，25（2）：80-85. XIAO W Z，WANG S S，HUANG F M.Analysis on the influence of land use variation along rail transit lines to ridership demand：A case study of urban rail transit line 1 in Suzhou city［J］.Mod Urban Stud，2010，25（2）：80-85.

［17］CHAKRABORTY A，MISHRA S.Land use and transit ridership connections：Implications for state-level planning agencies ［J］.Land Use Policy，2013（30）：458-469.

［18］SUNG H，CHOI K，LEE S，et al.Exploring the impacts of land use by service coverage and station-level accessibility on rail transit ridership［J］.J Transp Geogr，2014（36）：134-140.

［19］SHAW S L，XIN X H.Integrated land use and transportation interaction：A temporal GIS exploratory data analysis approach ［J］.J Transp Geogr，2003（11）：103-115.

［20］LEVINSON D.Density and dispersion：The co-development of land use and rail in London［J］.J Econ Geogr，2007，8 （1）：55-57.

［21］CHEN Y M，LI X，ZHENG Y，et al.Estimating the relationship between urban forms and energy consumption：A case study in the Pearl River Delta，2005-2008［J］.Lands Urban Plan，2011，102：33-42.

［22］楊勵(lì)雅.城市交通與土地利用相互關(guān)系的基礎(chǔ)理論與方法研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2007. YANG L Y.Theory and methodology of relationship between urban transportation and land use［D］.Beijing：Beijing Jiaotong University，2007.

［23］喬宏.軌道交通導(dǎo)向下的城市空間集約利用研究——重慶市渝中區(qū)為例［D］.重慶：西南大學(xué)，2013. QIAO H.Analysis of urban space intensive use under the guidance of rail transit［D］.Chongqing：Southwest University，2013.

【責(zé)任編輯：陳 鋼】

Exploring the relationship between urban rail transit&land use and their quantitative measurement model：A case study of Guangzhou

LI Shao-ying1，PENG Jie-ling2，WU Zhi-feng1CHEN Xiao-yue1
（1.School of Geographical Science，Guangzhou University，Guangzhou 510006，China；2.Management School of Jinan University，Guangzhou 510632，China）

It is of great significance to explore the relationship between the rail transit and land use and to grasp their individual and interactive mechanism.This paper presents two indices for quantitative measurement to study the interaction between the subway and land use，which contribute to classification of subway stations of Guangzhou.The stations can be classified to six types，including class I of the meet-the-demand stations，class II of the meet-the-demand stations，class I of the guide-the-development stations，class II of the guide-the-development stations，class III of the guide-the-development stations and other type.The analysis results show that there is no obvious time law guiding the relationship between the subway and land use，though significant difference exists in the spatial distribution.In addition，the meet-the-demand subway stations are mainly distributed in the downtown，while the guide-the-development stations are mainly distributed in the suburbs.The results of this paper can provide important reference for the collaborative subway planning and land use.

subway；land use；interactive influence；cluster analysis；Guangzhou city

F 119.9

A

1671-4229（2016）03-0063-08

2016-03-08；

2016-03-20

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（41401432）；廣東省教育廳青年創(chuàng)新人才資助項(xiàng)目（2014KQNCX107）；廣東省普通高校特色創(chuàng)新類資助項(xiàng)目（2015KTSCX103）；廣東省高等學(xué)校國(guó)際暨港澳臺(tái)科技合作創(chuàng)新平臺(tái)資助項(xiàng)目（2014KGJH2009）；廣州市屬高?？萍加?jì)劃資助項(xiàng)目（1201421103）

李少英（1987-），講師，博士.E-mail：lsy_0130@163.com

.E-mail：gzuwzf@163.com.