殲—15墜毀與“缺練”無關

轉盤槍

中國的“航母之旅”才剛剛啟程，解放軍面臨著各種各樣的艱難險阻，都需要我們一個個攻克，一個個跨越。艦載機事故雖然是第一次，但不會是最后一次。英雄飛行員張超的犧牲絕不是無意義的，此次事故再次為我們擰緊了裝備完好和人員訓練高要求的發(fā)條。

航空母艦的相關消息一直為大部分中國軍迷熱切關注。自“遼寧”號航母于2012年9月25日交付中國海軍以來，已過去了近四年時間。

時至今日，她依然是我們必不可少的焦點話題。就在7月27日，中國官方發(fā)布的一則消息令所有人的心情倍感沉重：張超，海軍某艦載航空兵部隊正營職中隊長，一級飛行員。2016年4月27日12時59分，張超在駕駛艦載戰(zhàn)斗機進行陸基模擬著艦接地時，突發(fā)電傳故障，危急關頭，他果斷處置，盡最大努力保住戰(zhàn)機，推桿無效、被迫跳傘，墜地受重傷，經(jīng)搶救無效犧牲……

看到這條消息，廣大軍迷嘩然一片，除了對犧牲的海軍飛行員張超進行緬懷悼念外，也對殲-15墜毀事故的原因紛紛進行猜測。

同時，少數(shù)不良居心的人也開始借此機會對解放軍飛行員和戰(zhàn)機進行各種攻擊與中傷，發(fā)出譏諷與嘲笑。那么，為何此次殲-15墜毀事故中，飛行員跳傘后未能生還？解放軍飛行員是否如一些人所說的那樣，屬于“缺練”呢？

從官方對此次事故的說明中，我們不難分析出其時殲-15的飛行狀態(tài)?！瓣懟M著艦接地”，即其時的殲-15應該已經(jīng)進入降落航線。

從真實的艦載機降落航母的程序來看，當飛行員接到著艦命令后，其應駕駛戰(zhàn)機在距離航母10公里左右的地方脫離，等待降落航線，將高度下降至300米左右，或保證可以目視到航母甲板的高度。

然后進入航母尾部5公里處，開始進入著艦航線。在逐漸接近航母尾部的同時，艦載機要完成打開減速板、放下起落架和尾鉤的程序。

這一切都完成了之后，即飛行員已將艦載機調(diào)整至著艦狀態(tài)后，將在航母左側再次轉彎，到達航母甲板的著艦中心延長線后方，進入光學助降系統(tǒng)（“菲涅耳”透鏡）的工作范圍，開始下滑降落。

與陸基飛機降落機場不同，航母艦載機在降落時是要以發(fā)動機全開的狀態(tài)著陸的，即以人工操縱一架動力全開的飛機強行“砸到”航母甲板上。

一旦降落不成功，飛行員必須立刻拉起機頭，重新爬升高度嘗試第二次降落。因為航母甲板不像陸上跑道那么長，未能讓艦載機鉤到阻攔鎖上的話，飛機有可能會從航母甲板跌落海中。

在筆者看來，此次官方公布的殲-15墜毀事故或發(fā)生在艦載機剛剛進入著艦航線，或處在下降狀態(tài)之時。

倘若是極為接近跑道的狀態(tài)，即飛機高度極低，面對電傳故障而不受操縱的飛機，飛行員可能根本來不及做出任何反應，連彈射逃生的機會都不會有。

不過即使這樣，在艦載機處于著艦狀態(tài)時，其高度也僅有幾百米左右，其留給飛行員做出反應并下決心彈射逃生的時間也僅有幾秒，若不把握好這緊張而寶貴的幾秒鐘，飛行員的生還幾率依然會極為低下。

從事故報道中來看，張超在戰(zhàn)機于超低空發(fā)生故障后，下意識的第一反應依然是盡力挽救飛機，試圖重新操控住已失控的殲-15，避免墜機事故發(fā)生。

顯然，張超同廣大解放軍飛行員一樣，具備強烈的責任心和對裝備的愛護之心。只有讓飛機平安降落，工程師和技術員才能第一時間對故障進行研究和排除，以杜絕未來的隱患。

然而，或許也正是因崇高的責任心，令張超放棄了在第一時間跳傘，最終錯過了寶貴的最佳生還機會。在這里，筆者向張超和所有解放軍飛行員致以最崇高的敬意，你們的精神與責任心值得我們永遠學習和敬佩！

回過頭來看事故，既然殲-15的電傳系統(tǒng)在飛機處于極低高度時發(fā)生故障，導致戰(zhàn)機失控，那即使飛行員將電傳控制改為機械控制，即更依賴手動控制，其也需要一段調(diào)整時間。就在調(diào)整時間中，飛機的飛行姿態(tài)和高度或依然持續(xù)惡化中。

可能很多人會問，中國不是早已裝備“零—零彈射”座椅，可以在接近零高度和零速度的狀態(tài)下保證飛行員生還嗎？

筆者以為，雖有“零—零彈射”座椅，但其時殲-15的不良飛行姿態(tài)可能使座椅被彈出后無法及時改變自己的姿態(tài)。

最壞的情況或是飛機出現(xiàn)了向一側翻滾的狀態(tài)，甚至是接近“倒扣”，使得座椅被彈出后加速撞向地面。就算座椅有調(diào)整自身彈射姿態(tài)的能力，過低的高度和過大的速度等不良因素，都未能使其保住英雄飛行員張超的生命。

對于張超的犧牲，我們深感痛心，中國海軍航空兵和殲-15研發(fā)機構也必然會對此次事故作出相應的改進與調(diào)整措施，從中吸取寶貴的經(jīng)驗教訓。

如殲-15戰(zhàn)斗機群暫時停飛，徹查飛機電傳與其他子系統(tǒng)，對飛行員進行相關培訓等，以杜絕類似事故的再次發(fā)生。

事故是不幸的，教訓是慘痛的。但在筆者看來，這些都不能夠成為一些人攻擊和諷刺中國飛行員和人民解放軍的借口與把柄！

航母艦載機飛行員本就是一個“極高?！甭殬I(yè)，是對身體極限、飛行技術、意志品質(zhì)和心理素質(zhì)的極端考驗。

如此看來，各國在遴選和培訓航母艦載機飛行員時，都會提高訓練與考核標準，這些人的技術必然要高過普通飛行員。

外國如此，中國也是如此。況且，中國的航母之路剛剛啟程三年多，為了給將來留下更多更好的種子力量，在選擇張超成為艦載機飛行員時，他的個人技術與心理素質(zhì)一定是過硬的。換句話說，我們不應對張超乃至解放軍飛行員的技術有什么疑問，更不應無端對其進行指責，“缺練說”純屬無稽之談！

從概率的角度出發(fā)，任何國家的航母艦載機都不可能做到不出事故。盡管以統(tǒng)計學來看，艦載機降落事故不會因降落次數(shù)和航母與艦載機的裝備量增長而增長，但若想將其降至“零水平”，也同樣是不現(xiàn)實的。

以全球裝備航母數(shù)量最多的美國來看，其至今也不敢拍著胸脯做出艦載機降落“零事故”的保證。

裝備精良的美國海軍航母只能以各種先進的技術手段和訓練手段，盡可能地降低事故幾率；在事故無法避免時，保證飛行員的逃脫幾率；在逃生姿態(tài)不良時，盡力保證人員的生還率。

這種科學的階梯式標準和長期運用航母的經(jīng)驗，才使得今天的美國海軍航母成為世界上最先進、最有威懾力的打擊力量。

中國的“航母之旅”才剛剛啟程，解放軍面臨著各種各樣的艱難險阻，都需要我們一個個攻克，一個個跨越。艦載機事故雖然是第一次，但不會是最后一次。英雄飛行員張超的犧牲絕不是無意義的，此次事故再次為我們擰緊了裝備完好和人員訓練高要求的發(fā)條。

當然，誰都不愿看到事故的發(fā)生，為使其盡可能地降低和杜絕，我們還要向接下來的種種安全課題發(fā)起挑戰(zhàn)。筆者堅信，中國的航母發(fā)展之路不會因一次事故而夭折，挫折反而會激勵解放軍繼續(xù)前進！