以運(yùn)營為導(dǎo)向的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式研究

■　王小龍　覃　矞　林　濤

以運(yùn)營為導(dǎo)向的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式研究

■王小龍覃矞林濤

現(xiàn)代有軌電車運(yùn)能介于輕軌和常規(guī)公共交通之間，以其節(jié)能環(huán)保、安全高效、投資適中等優(yōu)勢成為國內(nèi)外眾多城市公共交通方式的新選擇。分析以工程為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式存在的問題，并對有軌電車各參與方的需求特征進(jìn)行深入研究，提出以運(yùn)營為導(dǎo)向的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式及其實(shí)施方法，以期為國內(nèi)規(guī)劃建設(shè)有軌電車的城市提供一種新的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和方法。

運(yùn)營導(dǎo)向；現(xiàn)代有軌電車；規(guī)劃設(shè)計(jì)

現(xiàn)代有軌電車作為一種中低運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，以其節(jié)能環(huán)保、安全高效、投資適中等優(yōu)勢成為國內(nèi)二三線城市解決城市交通擁堵、引導(dǎo)城市發(fā)展的新選擇。但從目前國內(nèi)已開通的運(yùn)營線路來看，各線路均面臨客流效益低、運(yùn)營補(bǔ)虧壓力大等問題，究其原因是線路在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中與上位城市規(guī)劃存在脫節(jié)，缺乏對運(yùn)營服務(wù)的前瞻性認(rèn)識(shí)，而更側(cè)重于工程易實(shí)施性，是一種以工程實(shí)施為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式。

在對現(xiàn)代有軌電車交通各參與方的需求特征進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，以協(xié)調(diào)各參與方利益訴求實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，提出以運(yùn)營為導(dǎo)向的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式和實(shí)施方法。

表1　國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車建設(shè)情況統(tǒng)計(jì)表

1　現(xiàn)狀規(guī)劃設(shè)計(jì)模式存在問題

目前，我國已有上海、蘇州、廣州等7座城市共11條有軌電車線路投入運(yùn)營，運(yùn)營里程約130 km，從目前的實(shí)施情況來看（見表1）［1-4］，大部分城市是從城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃或軌道線網(wǎng)規(guī)劃直接過渡到項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)，部分早期城市甚至沒有開展有軌電車相關(guān)前期規(guī)劃研究工作，直接選取一條工程實(shí)施性較好的通道進(jìn)入到線路工程設(shè)計(jì)，這種模式缺乏對現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營服務(wù)全面、整體和前瞻性的理解和認(rèn)識(shí)，建成后難以達(dá)到預(yù)期運(yùn)營目標(biāo)，難以滿足和平衡各參與方的需求，是一種以工程實(shí)施為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式。

以工程實(shí)施為導(dǎo)向的模式主導(dǎo)下建成的項(xiàng)目可能會(huì)造成諸多不利影響。首先，易造成項(xiàng)目與城市規(guī)劃脫節(jié)，難以帶動(dòng)城市發(fā)展，不利于城市品質(zhì)提升；其次，由于項(xiàng)目過分重視工程可實(shí)施性，選取的通道一般客流效益較差，運(yùn)營企業(yè)虧損嚴(yán)重，政府面臨高額運(yùn)營補(bǔ)虧壓力；第三，有軌電車未能與道路交通進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，造成有軌電車與其他道路交通爭奪道路資源，交通管理難度增加，運(yùn)營存在安全隱患，也降低了普通市民選用有軌電車出行的意愿。

2　現(xiàn)代有軌電車需求特征分析

現(xiàn)代有軌電車作為一種新型城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是緩解交通擁堵、提升城市品質(zhì)的重要抓手，承載了政府部門、軌道運(yùn)營企業(yè)、道路交通管理者和使用者及普通市民乘客等各參與方的需求，各參與方立足點(diǎn)不同，其需求特征也不盡相同。

對政府部門而言，發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的目的更加側(cè)重于改善城市交通品質(zhì)、展現(xiàn)城市文化和提升城市整體形象，以有軌電車建設(shè)為契機(jī)實(shí)施TOD發(fā)展策略帶動(dòng)沿線區(qū)域發(fā)展，同時(shí)又需要有軌電車項(xiàng)目具有較好的運(yùn)營效益，減輕政府運(yùn)營補(bǔ)虧的財(cái)政壓力；對軌道運(yùn)營企業(yè)而言，現(xiàn)代有軌電車需要具備良好的客流覆蓋，提高客流效益，可以實(shí)現(xiàn)簡便的運(yùn)營組織并能提供安全、便捷、高效的運(yùn)營服務(wù)，又要兼顧TOD綜合開發(fā)效益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益最大化；對道路交通管理者和使用者而言，首要關(guān)注的是有軌電車對道路交通資源的占用情況，路權(quán)方式和交通組織方案對其他道路交通的影響程度，以及交通管理的難度和交通安全的保障；而普通市民乘客作為有軌電車服務(wù)的主要使用者，則更加關(guān)注有軌電車的服務(wù)水平，有軌電車的準(zhǔn)點(diǎn)率、安全性、舒適度等服務(wù)水平指標(biāo)和可承受的票價(jià)將是決定市民是否選擇有軌電車出行的決定因素［5-10］。

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)各參與方由于立場不同，訴求也不盡相同（見圖1）。因此，需要在現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中以運(yùn)營服務(wù)為核心開展相關(guān)研究工作，平衡各參與方的利益需求，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)的目標(biāo)。

圖1　有軌電車相關(guān)方需求目標(biāo)與特征

圖2　以運(yùn)營為導(dǎo)向的有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式流程圖

3　以運(yùn)營為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式及其實(shí)施方法

為避免以工程實(shí)施為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式帶來的問題，加強(qiáng)有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通管理和工程實(shí)施等的協(xié)同性，協(xié)調(diào)各參與方的利益訴求，提出了以運(yùn)營為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式（見圖2）。

此模式在傳統(tǒng)城市規(guī)劃體系和工程設(shè)計(jì)體系之間增加交通規(guī)劃設(shè)計(jì)體系，以運(yùn)營服務(wù)為核心，開展功能導(dǎo)向的線網(wǎng)規(guī)劃、服務(wù)水平導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究、客流效益導(dǎo)向的選線規(guī)劃、運(yùn)營效率導(dǎo)向的一體化交通設(shè)計(jì)和綜合效益導(dǎo)向的一體化綜合開發(fā)設(shè)計(jì)等5個(gè)層次的研究工作（見圖3），在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段對有軌電車項(xiàng)目的運(yùn)營服務(wù)進(jìn)行前瞻性判斷，并將結(jié)果反饋到項(xiàng)目規(guī)劃和設(shè)計(jì)過程中，形成規(guī)劃成果與設(shè)計(jì)成果的互動(dòng)機(jī)制，在項(xiàng)目各階段實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃體系和項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)體系的有機(jī)銜接。

層次1：功能定位為導(dǎo)向的線網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)國內(nèi)外有軌電車經(jīng)驗(yàn)來看，現(xiàn)代有軌電車的功能定位可歸納總結(jié)為骨干公交、次骨干公交和特色線路三類。有軌電車的功能定位與城市公共交通發(fā)展目標(biāo)和策略息息相關(guān)，是政府部門利益訴求的集中體現(xiàn)。因此，在工程項(xiàng)目實(shí)施前需要開展有軌電車的線網(wǎng)規(guī)劃工作，在宏觀層面加強(qiáng)與城市及交通發(fā)展策略、空間布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)，在城市規(guī)劃體系中對有軌電車系統(tǒng)的功能定位予以明確。首先，在綜合交通規(guī)劃階段，需根據(jù)城市規(guī)模及城市特點(diǎn)明確有軌電車在公共交通系統(tǒng)中的總體目標(biāo)和功能定位，提出有軌電車的發(fā)展策略和發(fā)展目標(biāo)；然后，以綜合交通規(guī)劃的研究為基礎(chǔ)，開展有軌電車線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃研究工作，研究過程中需同時(shí)將國鐵、城際、城市軌道和有軌電車納入同一張網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，進(jìn)行“多網(wǎng)合一”的線網(wǎng)整合規(guī)劃研究，明確線網(wǎng)中各線路具體的功能定位，實(shí)現(xiàn)各層次交通方式的有機(jī)銜接和融合。

層次2：以服務(wù)水平為導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究。以客流空間分布特征為基礎(chǔ)，以提高運(yùn)營服務(wù)水平為目標(biāo)，基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營開展線網(wǎng)運(yùn)營組織方案研究，調(diào)整完善線網(wǎng)布局，指導(dǎo)選線規(guī)劃和項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)。由于現(xiàn)代有軌電車較地鐵運(yùn)營組織更為靈活，可實(shí)現(xiàn)以較小工程投資實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營效益，提升線網(wǎng)的整體服務(wù)水平。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃和工程可行性研究階段均需開展網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營設(shè)計(jì)研究工作，豐富線路交路設(shè)置，指導(dǎo)工程預(yù)留工作。此層次是目前國內(nèi)有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中的較薄弱環(huán)節(jié)，目前國內(nèi)部分城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中往往拘泥于單一線路，未能將其納入線網(wǎng)層面統(tǒng)籌考慮，為后續(xù)線路實(shí)施增加了難度。完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織方案將是未來有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中的重中之重。

圖3　以運(yùn)營為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計(jì)模式各層次目的及內(nèi)容

層次3：以客流效益為導(dǎo)向的選線規(guī)劃。在中觀層面加強(qiáng)線路與沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，調(diào)整優(yōu)化沿線土地利用規(guī)劃和道路交通規(guī)劃，落實(shí)有軌電車線路與用地形態(tài)、交通走廊的緊密結(jié)合。在工程可行性研究前增加線站位規(guī)劃研究工作，以線路沿線土地利用性質(zhì)為基礎(chǔ)，對片區(qū)內(nèi)可行通道的人口、崗位覆蓋、工程可實(shí)施性、工程投資等進(jìn)行綜合比選研究，明確線路線站位方案，實(shí)現(xiàn)在客流效益、TOD帶動(dòng)效應(yīng)、工程可實(shí)施性、工程造價(jià)等多方面的系統(tǒng)最優(yōu)，同時(shí)還需對線路尤其站點(diǎn)周邊用地提出合理調(diào)整建議并做好相關(guān)用地控制工作，促進(jìn)有軌電車與沿線土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少工程實(shí)施難度。

層次4：以運(yùn)行效率為導(dǎo)向的一體化交通設(shè)計(jì)。整合有軌電車和道路交通各項(xiàng)設(shè)計(jì)，從微觀層面加強(qiáng)有軌電車和道路交通與沿線城市設(shè)計(jì)和修建性詳細(xì)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，落實(shí)有軌電車工程與道路工程、地塊開發(fā)的緊密銜接。在工程可行性研究階段開展交通一體化專題研究，開展路權(quán)形式、敷設(shè)方式及敷設(shè)位置、站臺(tái)設(shè)計(jì)、公交銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)、沿線片區(qū)交通組織研究、交叉口交通組織設(shè)計(jì)、信號優(yōu)先方案設(shè)計(jì)、人行過街設(shè)計(jì)等多個(gè)專項(xiàng)研究，對有軌電車和道路交通間的關(guān)系進(jìn)行充分論證，提高有軌電車的服務(wù)水平和道路交通的整體運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)共贏的和諧發(fā)展目標(biāo)。

層次5：以綜合效益為導(dǎo)向的一體化綜合開發(fā)設(shè)計(jì)。

開展沿線一體化綜合開發(fā)研究，提升有軌電車項(xiàng)目綜合效益，提出有軌電車工程預(yù)留要求，落實(shí)車站與綜合開發(fā)的緊密銜接，實(shí)現(xiàn)有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。選線規(guī)劃階段同步開展線路沿線TOD綜合開發(fā)規(guī)劃研究工作，對TOD綜合開發(fā)的潛力地塊進(jìn)行篩選，提出綜合開發(fā)初步規(guī)劃方案并開展用地控制工作。工程設(shè)計(jì)階段，開展?jié)摿Φ貕K的上蓋開發(fā)或地下空間開發(fā)方案設(shè)計(jì)，明確開發(fā)功能、開發(fā)規(guī)模和業(yè)態(tài)布局，評估開發(fā)收益，并在土建工程中提出綜合開發(fā)的工程預(yù)留要求。

4　龍華有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)案例分析

龍華現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目南起深圳4號線清湖地鐵站，北至觀瀾大道路口，位于深圳市龍華新區(qū)的中軸線上，線路全長約11.49 km，設(shè)站21座（見圖4）。龍華有軌電車項(xiàng)目是國內(nèi)采用運(yùn)營為導(dǎo)向規(guī)劃設(shè)計(jì)模式的第一次有力嘗試。

（1）以功能定位為導(dǎo)向的線網(wǎng)規(guī)劃。在對深圳城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等上層規(guī)劃深入分析基礎(chǔ)上，明確現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的功能定位——作為公共交通的重要組成部分，是城市軌道交通服務(wù)功能的補(bǔ)充和延伸。在明確系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上，結(jié)合龍華新區(qū)的城市空間布局和居民出行特征，開展集國鐵、城市軌道和有軌電車“三網(wǎng)合一”的線網(wǎng)規(guī)劃，初步確定了由3條線路組成、共51 km的有軌電車線網(wǎng)，并明確了各線路具體功能定位。

（2）以服務(wù)水平為導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究。結(jié)合有軌電車線網(wǎng)和龍華新區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)，開展網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究工作，并選取與龍華空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)分布及近期建設(shè)重點(diǎn)契合度較高的1號線一期+2號線一期組成示范線近期啟動(dòng)建設(shè)。為充分體現(xiàn)有軌電車“公交化”的運(yùn)營理念，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營優(yōu)勢，推薦示范線1條鋪軌線路開行3路運(yùn)營線路，實(shí)現(xiàn)清湖片區(qū)、觀瀾片區(qū)及高新園片區(qū)間的便捷聯(lián)系，并在主支線交匯點(diǎn)大和路—環(huán)觀南路節(jié)點(diǎn)進(jìn)行道岔預(yù)留設(shè)置，既滿足于示范線的初近期運(yùn)營要求，又可兼顧遠(yuǎn)期1號線和2號線的組合及拆分運(yùn)營要求。龍華示范線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織方案示意見圖5。

圖4　龍華新區(qū)有軌電車規(guī)劃線網(wǎng)示意圖

圖5　龍華示范線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織方案示意圖

圖6　龍華示范線詳細(xì)規(guī)劃線站位方案示意圖

（3）以客流效益為導(dǎo)向的選線規(guī)劃。在示范線項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)啟動(dòng)前，開展示范線項(xiàng)目詳細(xì)規(guī)劃研究工作。在綜合考慮客流覆蓋、線路通道條件、軌道接駁效果、工程投資等因素基礎(chǔ)上，對示范線的通道路由、敷設(shè)方式、站位選擇等開展多方案比選，初步確定示范線的推薦方案，并同步開展道路改造方案研究、交通組織方案研究和車輛基地選址方案研究等詳細(xì)規(guī)劃工作，有效指導(dǎo)了后續(xù)工程設(shè)計(jì)工作。龍華示范線詳細(xì)規(guī)劃線站位方案示意見圖6。

（4）以運(yùn)行效率為導(dǎo)向的一體化交通設(shè)計(jì)。采用全方式、一體化的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，以有軌電車和道路交通整體運(yùn)行效率最優(yōu)為目標(biāo)，在示范線初步設(shè)計(jì)階段開展一體化交通設(shè)計(jì)專題研究工作［11-12］。開展了路權(quán)方案研究、路段交通組織設(shè)計(jì)、交叉口交通組織設(shè)計(jì)、小區(qū)出入口交通組織設(shè)計(jì)、信號燈配時(shí)設(shè)計(jì)、有軌電車車站站型選擇和站位設(shè)置研究、行人過街設(shè)施研究、公交設(shè)施設(shè)計(jì)等研究工作，對道路的空間資源和時(shí)間資源進(jìn)行整合，提高了整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。龍華示范線一體化交通設(shè)計(jì)示意見圖7。

（5）以綜合效益為導(dǎo)向的一體化綜合開發(fā)設(shè)計(jì)。貫徹“軌道+物業(yè)”的可持續(xù)發(fā)展理念，在示范線詳細(xì)規(guī)劃階段即初步確定了車輛基地選址，并提出車輛基地實(shí)施綜合開發(fā)的目標(biāo)要求，同時(shí)對選址進(jìn)行用地控制。在工程實(shí)施階段，深入分析選址的用地資源條件，采用集約化布置原則開展車輛基地場站布局設(shè)計(jì)，同步開展車輛基地TOD綜合開發(fā)規(guī)劃方案研究工作，明確檢修庫實(shí)施容積率2.4的低強(qiáng)度上蓋綜合開發(fā)，東側(cè)白地實(shí)施容積率5.9的高強(qiáng)度開發(fā)，并根據(jù)綜合開發(fā)的規(guī)劃方案提出場站布置的工程預(yù)留要求。龍華示范線一體化綜合開發(fā)方案示意見圖8。

圖7　龍華示范線一體化交通設(shè)計(jì)示意圖

圖8　龍華示范線一體化綜合開發(fā)方案示意圖

5　結(jié)束語

以運(yùn)營為導(dǎo)向的有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)模式以協(xié)調(diào)有軌電車各參與方訴求、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，在城市規(guī)劃體系和工程設(shè)計(jì)體系間增加了交通規(guī)劃設(shè)計(jì)體系。通過功能為導(dǎo)向的線網(wǎng)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織研究和客流效益為導(dǎo)向的選線規(guī)劃，有效避免了有軌電車項(xiàng)目與城市規(guī)劃的脫節(jié)，通過一體化交通設(shè)計(jì)提高了有軌電車的運(yùn)行效率和服務(wù)水平，通過TOD綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)引領(lǐng)和帶動(dòng)了城市發(fā)展，同時(shí)使開發(fā)收益反哺有軌電車建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。龍華有軌電車示范線項(xiàng)目是國內(nèi)采用以運(yùn)營為導(dǎo)向規(guī)劃設(shè)計(jì)模式的第一次嘗試，以期能為國內(nèi)外有軌電車項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供借鑒。

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王小龍：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518000

覃矞：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518000

林濤：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518000

責(zé)任編輯高紅義

U212

A

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