現(xiàn)代有軌電車體系的思考與實(shí)踐

■　趙鵬林　劉永平　張　寧　李鵬凱

卷首語 Foreword

現(xiàn)代有軌電車體系的思考與實(shí)踐

■趙鵬林劉永平張寧李鵬凱

近年來，現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)大中城市發(fā)展迅速，車輛、供電、信號控制等各項(xiàng)技術(shù)日趨成熟，但如何合理開展現(xiàn)代有軌電車研究仍顯不足，前期研究未充分考慮線路客流及運(yùn)營成本，規(guī)劃建設(shè)未能有效處理與其他交通方式的銜接關(guān)系，造成多數(shù)有軌電車線路在運(yùn)營中出現(xiàn)客流低、運(yùn)營嚴(yán)重虧損、競爭力難以提升、事故頻發(fā)等問題。結(jié)合深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線規(guī)劃建設(shè)研究經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)提煉切實(shí)可行的有軌電車研究體系，為后續(xù)有軌電車項(xiàng)目建設(shè)提供借鑒。

有軌電車；客流；票價；投融資

0　引言

現(xiàn)代有軌電車具備造價、運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于地鐵，工期短、見效快等優(yōu)勢，日益受到國內(nèi)大中城市的青睞［1］。目前，國內(nèi)近10個大中城市已開通或即將開通現(xiàn)代有軌電車線路，同時10余個城市已開工建設(shè)或計(jì)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目。

國內(nèi)多數(shù)已運(yùn)營的城市均選擇在城市高新區(qū)、開發(fā)區(qū)等外圍片區(qū)建設(shè)有軌電車，此類地區(qū)多處于規(guī)劃建設(shè)階段，道路條件較好，有軌電車可與城市交通系統(tǒng)同步建設(shè)，可大大降低有軌電車的實(shí)施難度，并在一定程度上帶動城市外圍片區(qū)的發(fā)展。但同時引發(fā)諸多問題，如有軌電車開通初期客運(yùn)量嚴(yán)重不足，且長期處于較低水平，難以達(dá)到解決城市交通擁堵、提高公交服務(wù)水平的作用。作為由納稅人出資政府決策的公共投資項(xiàng)目，如果既不能有效解決城市交通擁堵的社會問題，又需要長期對其運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼，各地政府將不可避免承受來自市民及輿論的壓力［2］。

然而，目前國內(nèi)外關(guān)于現(xiàn)代有軌電車的研究往往集中于車輛技術(shù)、系統(tǒng)特點(diǎn)、線站位規(guī)劃等具體問題，關(guān)于有軌電車研究體系方面的研究仍顯不足［3-6］。

為避免現(xiàn)代有軌電車“叫好不叫座”的局面出現(xiàn)，在規(guī)劃建設(shè)有軌電車時，有必要從城市和交通實(shí)際情況出發(fā)，對項(xiàng)目頂層設(shè)計(jì)、規(guī)劃設(shè)計(jì)體系及運(yùn)營監(jiān)管體制進(jìn)行深入研究，保障有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。

1　有軌電車可持續(xù)發(fā)展研究

1.1充足客流是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的前提

造價相對較低是國內(nèi)各城市選擇現(xiàn)代有軌電車的重要因素之一，然而根據(jù)研究及實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)表明，建設(shè)成本僅是有軌電車財(cái)政支出的小部分，線路30年的運(yùn)營成本為線路建設(shè)成本的3倍左右［7-8］。因此，如果有軌電車線路難以提供充足客源，必然導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)嚴(yán)重虧損，同時為政府財(cái)政增加嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，電車服務(wù)水平難以保障，吸引力難以提升。

為避免陷入“客流低→運(yùn)營虧損→政府財(cái)政負(fù)擔(dān)加重→缺乏競爭力→客流更低”的惡性循環(huán)，對于以解決交通問題為目標(biāo)的現(xiàn)代有軌電車線路，在規(guī)劃之初應(yīng)確立以客流為導(dǎo)向的規(guī)劃理念（見圖1）。

以深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線為例，其主要功能是承擔(dān)龍華新區(qū)“軌道補(bǔ)充+區(qū)內(nèi)公交出行骨干”。因此，線路基于客流導(dǎo)向的規(guī)劃理念，沿客流密集走廊上敷設(shè)，現(xiàn)狀平均每站點(diǎn)500 m范圍可覆蓋1.3萬人口崗位，同時串聯(lián)現(xiàn)狀開發(fā)成熟區(qū)、近期重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域，并銜接軌道交通站點(diǎn)，有效保障線路初期運(yùn)營客流，促使有軌電車實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)發(fā)展。

1.2合理票價是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的保障

根據(jù)國內(nèi)外有軌電車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，票務(wù)收入是有軌電車運(yùn)營收入的重要組成部分，占運(yùn)營總收入的90%左右，因此制定合理的票價是實(shí)現(xiàn)有軌電車財(cái)務(wù)收支平衡的保障。

線路票價的考慮因素眾多，其中最為重要的是與客流的相互關(guān)系。通過對國內(nèi)運(yùn)營軌道及電車分析可得，線路票價與客流的關(guān)系主要表現(xiàn)出以下特征：

（1）票價與客流基本呈反相關(guān)關(guān)系；

（2）通勤乘客對票價敏感性較高；

（3）中等收入人群對票價敏感性較高（見圖2）。

在具體研究中，應(yīng)綜合考慮各方因素，重點(diǎn)針對票價對客流的影響進(jìn)行敏感性分析，確定出全線票價基本方案，同時制定換乘客流優(yōu)惠方案、通勤客流優(yōu)惠方案及特殊人群優(yōu)惠方案，保障有軌電車線路穩(wěn)定的票價收入。

1.3創(chuàng)新投融資模式是有軌電車可持續(xù)發(fā)展的有力支撐

良好的票務(wù)收入可在一定程度上保障有軌電車運(yùn)營期的財(cái)務(wù)平衡，然而仍難以解決有軌電車工程建設(shè)投資較大、資本回收期長、初期運(yùn)營投入大等難題，對地方政府的經(jīng)濟(jì)水平及財(cái)政能力要求仍然較高。為支撐有軌電車可持續(xù)發(fā)展，必須創(chuàng)新有軌電車工程投融資模式（見圖3），積極引入商業(yè)企業(yè)作為投資主體，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。

實(shí)際應(yīng)用中，各城市可結(jié)合自身實(shí)際情況，積極探索應(yīng)用BOT、PPP等投融資模式，盡可能提高線路運(yùn)營效益。

以深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線為例，為緩解政府財(cái)政壓力，示范線創(chuàng)新采用BOT投資建設(shè)模式，特許項(xiàng)目公司經(jīng)營20年時間，特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目公司根據(jù)協(xié)議將項(xiàng)目移交給政府有關(guān)機(jī)構(gòu)，為全市今后基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制、運(yùn)營機(jī)制改革創(chuàng)新探索了新路徑。同時，龍華示范線積極探索“有軌電車+物業(yè)”開發(fā)模式，利用車輛場上蓋空間進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，充分節(jié)約利用土地資源，同時為有軌電車建設(shè)運(yùn)營提供資金保障。龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線車輛基地綜合開發(fā)方案見圖4。

圖1　有軌電車發(fā)展模式轉(zhuǎn)變

圖2　公共交通乘客對票價的敏感性分析

2　有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)體系

2.1提高競爭力是有軌電車的首要目標(biāo)

對于居民日常出行而言，尤其對于通勤交通而言，出行時間是居民選擇出行方式的重要因素之一，也是交通工具競爭力的直觀表現(xiàn)。因此，現(xiàn)代有軌電車在提供安靜、平穩(wěn)、舒適、高品質(zhì)乘坐環(huán)境的同時，應(yīng)盡可能縮短乘客出行時間，方可保障有軌電車的競爭力。

圖3　合理投融資模式的選擇模式

圖4　龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線車輛基地綜合開發(fā)方案

2.2公交優(yōu)先是有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心理念

公交優(yōu)先是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。傳統(tǒng)的公交優(yōu)先策略，往往著眼于公交路權(quán)優(yōu)先、路口優(yōu)先等道路層面，忽視了公交優(yōu)先與居民出行的聯(lián)系。

隨著有軌電車成為我國公共交通發(fā)展的新趨勢，如何在有軌電車建設(shè)中確定其路權(quán)形式，是有軌電車安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵［9］。通過深入分析乘客出行過程（出發(fā)地/其他交通方式銜接點(diǎn)→電車站點(diǎn)→電車站點(diǎn)→目的地/其他交通方式銜接點(diǎn)），提出基于出行鏈的公交優(yōu)先規(guī)劃理念：在強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)區(qū)間優(yōu)先、提升有軌電車旅行速度的同時，加強(qiáng)有軌電車與主要人流發(fā)生吸引點(diǎn)的聯(lián)系，減少乘客步行時間及接駁換乘時間。基于出行鏈的公交優(yōu)先示意見圖5。

（1）區(qū)間優(yōu)先：路段盡可能采用專用路權(quán)，有效保障有軌電車空間優(yōu)先通行權(quán)利；沿線路口采用信號優(yōu)先控制方法，在保障沿線路口社會車輛一定通行效率的基礎(chǔ)上，盡可能給予有軌電車優(yōu)先，盡可能降低有軌電車在路口的延誤時間。

（2）站點(diǎn)優(yōu)先：以“有軌電車+慢行”為指導(dǎo)，線路沿線站點(diǎn)盡量靠近沿線及相鄰街區(qū)的主要人流出入口設(shè)置，同時將進(jìn)出站慢行系統(tǒng)與沿線慢行系統(tǒng)合理銜接，有效降低乘客站外出行時間，提高有軌電車服務(wù)水平。

深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線全線站點(diǎn)均靠近大型居住社區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)或?qū)W校等建筑人流出入口設(shè)置，縮短乘客步行距離；為強(qiáng)化示范線與地鐵系統(tǒng)的客流喂給，試驗(yàn)線于軌道換乘節(jié)點(diǎn)設(shè)置步行聯(lián)系通道，與地鐵車站直接銜接；為方便乘客過街，全線結(jié)合站點(diǎn)設(shè)置8處人行過街天橋，其中3處過街天橋可實(shí)現(xiàn)與兩側(cè)物業(yè)的直接銜接；為加強(qiáng)示范線與沿線常規(guī)公交的銜接，沿線結(jié)合有軌電車站點(diǎn)同步調(diào)整常規(guī)公交站點(diǎn)，縮短換乘距離；同時為加強(qiáng)示范線與自行車系統(tǒng)的聯(lián)系，沿線每個站點(diǎn)均配套設(shè)置自行車停車設(shè)施，提高示范線覆蓋范圍。龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線清湖站周邊慢行系統(tǒng)示意見圖6。

2.3一體化規(guī)劃是協(xié)調(diào)各交通方式的有效措施

在既有道路上新建現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，必然將對沿線既有道路系統(tǒng)造成一定影響。如何合理分配有限的道理資源，如何協(xié)調(diào)有軌電車與其他交通方式的關(guān)系，是政府及市民普遍關(guān)注的問題，也是有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)必須解決的核心問題。

圖5　基于出行鏈的公交優(yōu)先示意圖

圖6　龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線清湖站周邊慢行系統(tǒng)示意圖

為提高現(xiàn)代有軌電車競爭力，應(yīng)將有限的道路資源向有軌電車及行人傾斜，優(yōu)先保障有軌電車與軌道交通系統(tǒng)及行人系統(tǒng)的無縫銜接，并對片區(qū)常規(guī)公交線路進(jìn)行重新規(guī)劃，減少競爭力求共贏，同時在一定程度上保證社會車輛通行權(quán)益，采用合理的交通組織方式，利用路網(wǎng)對社會車輛進(jìn)行疏導(dǎo)，提升通道整體交通容量。通過一體化交通規(guī)劃，有效提升沿線公交服務(wù)水平，逐步實(shí)現(xiàn)沿線居民交通出行方式的轉(zhuǎn)變。

2.4精細(xì)化設(shè)計(jì)是有軌電車成敗的關(guān)鍵

交叉口是城市道路通行能力的限制節(jié)點(diǎn)，也是城市交通矛盾突出和集中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，因此交叉口設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣是有軌電車成敗的關(guān)鍵。針對現(xiàn)階段各城市有軌電車出現(xiàn)的軌道設(shè)計(jì)與道路設(shè)計(jì)各自為政、車站設(shè)計(jì)與道路慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)脫節(jié)、路口渠化設(shè)計(jì)與信號控制設(shè)計(jì)不匹配等現(xiàn)象，提出“一體化交通設(shè)計(jì)”方法（見圖7、圖8），將有軌電車線站位設(shè)計(jì)、路口交通設(shè)計(jì)、路段交通設(shè)計(jì)、公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)、慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)、信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)等統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行一體化交通設(shè)計(jì)，重點(diǎn)解決關(guān)鍵路口交通問題，保障路口通行效率。

同時，有軌電車工程具備一定的不可逆性，為保障規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的合理性，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)利用成熟的交通仿真技術(shù)，對沿線道路交通運(yùn)行狀況進(jìn)行交通仿真，識別未來交通運(yùn)行可能存在的問題，提出對應(yīng)解決方案。

3　有軌電車的政策法規(guī)支持

市場經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)體系下，企業(yè)的主要目的是為追求利益最大化，而乘客往往希望以最小的成本獲得最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；為協(xié)調(diào)兩者間的關(guān)系，政府部門需建立完善的政策監(jiān)管體系及法律法規(guī)體系，利用政策手段及法律手段綜合調(diào)控市場，保障電車的可持續(xù)運(yùn)營。

圖7　一體化交通設(shè)計(jì)

圖8　典型路口一體化交通設(shè)計(jì)案例

同時，作為地面運(yùn)行的公共交通工具，有軌電車在路口及部分路段需與其他車輛或行人共享路權(quán)，不同交通方式混行必然會產(chǎn)生一定的相互干擾，交通系統(tǒng)復(fù)雜度將大幅增加。然而，交通管理不到位、交通秩序相對混亂是我國各城市普遍存在且必須面對的問題，即使采取了一系列切實(shí)有效的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，也難以完全避免交通事故的發(fā)生。同時，我國現(xiàn)行《中華人民共和國道路安全法》及實(shí)施條例，在有軌電車方面均無明確規(guī)定，發(fā)生事故時，交警和行業(yè)管理部門都將面臨執(zhí)法困境。

為確保有軌電車運(yùn)營管理有法可依，各城市應(yīng)以上位法為基礎(chǔ)，制訂出一套完善的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營管理辦法，平衡有軌電車與其他主體的道路利用權(quán)利，明確有軌電車和其他車輛、行人的相互關(guān)系、責(zé)任，確保行人、有軌電車、社會車輛的安全。

4　結(jié)束語

龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線的建設(shè)是深圳市在新型公共交通工具方面的積極探索，有助于深圳市多元化公共交通系統(tǒng)的構(gòu)建。現(xiàn)代有軌電車作為新型公共交通工具，其規(guī)劃設(shè)計(jì)方法仍處于探索階段；基于龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提煉總結(jié)出有軌電車從前置規(guī)劃研究、頂層設(shè)計(jì)、規(guī)劃設(shè)計(jì)到建設(shè)運(yùn)營的研究體系（見圖9），希望能為有軌電車行業(yè)發(fā)展提供借鑒。

圖9　現(xiàn)代有軌電車研究體系

［1］ 衛(wèi)超，顧保南.歐洲現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2008，11（1）：11-14.

［2］ 趙鵬林.現(xiàn)代有軌電車在城市應(yīng)用中的問題和對策［J］.城市軌道交通，2014（4）：20-23.

［3］ 張子棟.有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究［J］.城市交通，2013（4）：30-38.

［4］ Cornet N，李依慶，華凌晨.現(xiàn)代化有軌電車系統(tǒng)在中國城市的發(fā)展前景［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2008（6）：60-62.

［5］ 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海現(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃［R］.上海，2010.

［6］ 訾海波，過秀成，楊潔.現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式及地區(qū)適用性研究［J］.城市軌道交通研究，2009，12（2）：46-49.

［7］ 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司.深圳市龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線工程可行性研究報(bào)告［R］.北京，2014.

［8］ 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報(bào)告［R］.北京，2012.

［9］ 吳勝權(quán)，黃振暉，曹源.有軌電車路權(quán)配置與信號系統(tǒng)選擇［J］.中國鐵路，2014（8）：97-99.

趙鵬林：深圳市城市軌道交通協(xié)會，會長，廣東深圳，518000

劉永平：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518021

張寧：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518021

李鵬凱：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518021

責(zé)任編輯高紅義

U239.5

A

1672-061X（2016）04-0011-05