國內噴氣支線飛機快線市場需求

張 潔

國內噴氣支線飛機快線市場需求

張 潔

本文基于噴氣支線飛機支線快線，對國內支線航空快速發(fā)展的典型市場新疆、內蒙古進行分析，獲取樞紐輻射式航線網絡結構下噴氣飛機快線市場需求。

國內支線航空市場現狀

截至2014年底，我國民用航空機場202個，年吞吐量200萬以下的機場154個，其中新疆、西南地區(qū)支線機場占比最高。國內支線機場數量穩(wěn)步增長，近幾年新增機場均為支線機場。支線機場數量占全國總數的76.2%，但旅客吞吐量僅占7.3%，起降架次占全國總量的21.3%，相對而言支線機場利用率較低，收益能力薄弱，仍有較大的發(fā)展空間。

從支線航線看，連接支線機場的航線923條，航段距離1000km以內的航線571條。周平均班次大于等于7班的航線316條，其中7-14班/周的航線172條，較多為支線機場連接區(qū)域樞紐和中型干線機場的航線；14-21班/周的航線66條；周均班次大于等于21班的航線78條，較多為支線機場連接中型干線機場的航線。頻率較高的航線主要是連接新疆和內蒙古區(qū)域內機場的航線，部分云南地區(qū)、珠三角地區(qū)航線。

針對國內典型市場區(qū)域初步調研后發(fā)現，新疆、云南地區(qū)干支線網絡已經基本形成，黑龍江、內蒙古正在打造區(qū)域干支網絡，環(huán)渤海航線是支線市場的新星。航空公司采用50座級飛機培育市場，成熟后改換90座級的支線飛機，是目前國內支線飛機較為有效的運營方式，但其應用范圍和規(guī)模均很有限，對支持政策的依賴度也較大。

新疆地區(qū)

新疆地區(qū)擁有獨特的地理位置和環(huán)境，擁有豐富的旅游和商務客源，且基本不受高鐵影響，為支線市場發(fā)展提供適宜的環(huán)境。國家援疆政策和各項補貼（可疊加）極大的促進了新疆地區(qū)航空市場發(fā)展，高收益刺激航空公司積極開發(fā)和培育市場，政策導向作用十分顯著。在機場布局上，新疆地區(qū)目前已有以烏魯木齊為中心樞紐的16個機場，各機場地理分布情況較好。疆內旺季是6～10月份，由旅游帶動，從收益情況看，疆內航線票價較高，僅喀什、和田為1.2～1.3元/客km，其他航線平均客公里票價達到了2元以上，個別達到了2.9元，相比其他地區(qū)，運營收益高出很多，是非常合適的噴氣支線飛機快線市場。

新疆地區(qū)16個機場吞吐量穩(wěn)步上升，2014年15個支線機場的旅客吞吐量總和超過560萬，年增長率達24%，到“十二五”末期，國家還將進一步提升支線機場密度，新增塔中、莎車、樓蘭等6個支線機場，遷建且末機場，達到21個支線機場。估計新疆除烏魯木齊外，其他機場的旅客吞吐量到2020年年增長率為15%，到2020年末達到2014年的2.3倍。

2014年疆內航線共有17條，航段距離最長的是烏魯木齊-喀什航線，為1064km，航段距離均在支線機覆蓋范圍內。其中連接烏魯木齊機場的13條航線，占總ASK的99%，已經基本形成以烏魯木齊區(qū)域性樞紐機場為核心的航線網絡布局，在6個新支線機場建立后，連接烏魯木齊機場的航線將進一步增加，支線網絡布局將進一步強化。

疆內航線支線機執(zhí)飛13條，提供的ASK和頻率分別占總量的38%和58%，平均航段距離為547km，平均座位數為95座，主要機型為E190飛機?？梢姡娇展酒毡檎J為90座級噴氣支線機適合疆內航線特征。支線機平均每條航線每周執(zhí)飛48.9個航班，班次遠超于報告定義的第三階段每周21班，除布爾津-烏魯木齊航線外，其余12條支線機執(zhí)飛航線周均班次都超過21班，可見新疆地區(qū)是理想的噴氣支線飛機快線市場。

隨著新疆市場的快速發(fā)展，預計2020年旅客吞吐量是2014年的2.3倍，假設運力相應增加130%、支線機每天運營6班。維持2014年航線平均距離和機型運力分擔比例，則需新增21架90座級噴氣支線機來提供全部支線機新增的130%的運力，需要新增24架90座級噴氣支線機來提供全部干線機新增的130%的運力。

內蒙古地區(qū)

內蒙古地區(qū)擁有獨特的地理位置和環(huán)境，基本不受高鐵影響。區(qū)域內航空旅游季節(jié)性特征明顯，鄂爾多斯、呼和浩特等經濟較發(fā)達、富人較多的地區(qū)旅客出行對價格敏感度較低、對于時刻要求較高。內蒙古區(qū)域內航線網絡結構為以呼和浩特為中心的輻射式，輔以城市對式。由內蒙古自治區(qū)政府主導，與機場集團和航空公司通力合作，在國內首創(chuàng)“模擬航空”運營模式，用于培育區(qū)域內支線市場，努力打造以呼和浩特為樞紐的航線網絡布局。市場培育初期使用50座級的飛機（如ERJ145飛機），逐步成熟后使用更大座級的支線飛機（如E190飛機）。

截至2014年底，內蒙古區(qū)域內共有16個機場，其中支線機場15個，阿拉善左旗機場、阿拉善右旗機場和額濟納旗機場為2013年新增機場。2014年15個支線機場的旅客吞吐量總和已經超過840萬，年增長率達到10%，并且鄂爾多斯和包頭機場的吞吐量已經超過150萬，有望近幾年內突破200萬，成為干線機場。估計內蒙古區(qū)域內支線機場到2020年旅客吞吐量年增長率為8%，2020年末達到1300萬，是2014年的1.6倍。

依據2014年OAG航班計劃，區(qū)域內航線共有28條，航段距離最長的是鄂爾多斯-呼倫貝爾航線，為1300km，航段距離均在支線機覆蓋范圍內。其中連接呼和浩特機場的13條航線，占總ASK的88%，已經基本形成以呼和浩特為中心的輻射式，支線機場之間點對點航線15條，城市對式的航線網絡布局正在打造中。

區(qū)域內噴氣支線機執(zhí)飛20條區(qū)域內航線，提供的ASK和頻率分別占總量的50%和63%，平均航段距離為712km，平均座位數為74座，主要機型為ERJ145 和E190。ERJ145和E190的總座位數比為1：2，隨著支線市場的發(fā)展，90座噴氣支線機機隊規(guī)模將擴大。2014年新開7條航線，主要連接包頭、通遼和錫林浩特，航線頻率非常低，卻有部分由窄體機執(zhí)飛，隨著航線市場培育和運力的合理配置，預計會改用噴氣支線機滿足市場需求。

窄體機主要是737和A320系列，執(zhí)飛11條航線，提供的ASK和頻率分別占總量的46%和25%，平均航段距離為810km，每條航線周均班次為11.4班，替換成支線機執(zhí)飛則能使航班頻率有所提升。支線機平均每條航線每周執(zhí)飛15.6個航班，周均班次大于7班的航線12條，主要為呼和浩特連接年吞吐量大于10萬的支線機場的航線，且呼和浩特-巴彥淖爾/二連浩特/鄂爾多斯均僅由支線機執(zhí)飛。從支線機航班班次、份額等方面分析，內蒙古市場是理想的噴氣支線飛機快線市場。

隨著內蒙古市場的快速發(fā)展，預計2020年旅客吞吐量是2014年的1.6倍，假設運力相應增加60%，支線機每天運營6班。維持2014年航線平均距離和機型運力分擔比例，需新增，10架90座級噴氣支線機來提供全部支線機新增的60%的運力，需要新增8架90座級噴氣支線機來提供全部干線機新增的60%的運力。

總結

本文基于對噴氣支線飛機快線市場的定義，對國內支線航空市場進行分析，并對當前樞紐輻射式航線網絡結構下新疆和內蒙古區(qū)域市場進行分析，以宏觀機隊規(guī)劃方法進行初步分析，能快速獲得需求量，切實可行。此方法有助于尋找到合適的噴氣支線飛機快線市場，為促進支線市場發(fā)展提供支持。后續(xù)將對以城市對航線網絡結構下云南、長三角、珠三角等地區(qū)進行分析，進一步擴大支線快線市場范圍。

張 潔

上海飛機設計研究院

10.3969/j.issn.1001-8972.2016.07.029