城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)研究

文/胡坤鵬

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)研究

文/胡坤鵬

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式是城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的主要運(yùn)輸方式，是城市公共交通系統(tǒng)最核心、最主要的運(yùn)輸方式，體現(xiàn)了一個(gè)城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)的核心和基礎(chǔ)。城市公共交通主導(dǎo)模式具有高運(yùn)能、高效率、高吸引力等顯著特征，不同類(lèi)型城市公共交通主導(dǎo)模式建設(shè)類(lèi)型不同，但都承擔(dān)著城市主要客流通道走廊運(yùn)輸服務(wù)，支撐城市核心區(qū)、重要功能組團(tuán)、新城等區(qū)域間交通聯(lián)系，對(duì)整個(gè)城市交通良好運(yùn)行具有決定性作用。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)城市如何確立公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式研究較少，本文通過(guò)對(duì)不同公共交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和適應(yīng)性因素進(jìn)行分析，以廣東省為實(shí)例，運(yùn)用類(lèi)比法，研究提出不同類(lèi)型城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議，為不同類(lèi)型城市確立公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式提供技術(shù)指導(dǎo)和決策參考。

城市公共交通系統(tǒng)模式和技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

1.城市公共交通系統(tǒng)主要模式

目前，國(guó)內(nèi)外城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)模式主要依據(jù)不同運(yùn)輸方式運(yùn)能來(lái)劃分，總體可以劃分為大運(yùn)量公交系統(tǒng)、中運(yùn)量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)三類(lèi)。

2.主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

（1）大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)

大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)以多制式軌道交通系統(tǒng)為主，技術(shù)上具有運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)等運(yùn)行特點(diǎn)，空間上具有空間和時(shí)間上路權(quán)的絕對(duì)專(zhuān)用。

（2）中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)

中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)主要包括快速公共汽車(chē)系統(tǒng)（BRT）以及運(yùn)能相對(duì)較低的輕軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)系統(tǒng)等方式。

（3）常規(guī)公共交通系統(tǒng)

常規(guī)公共交通系統(tǒng)是應(yīng)用最為廣泛的公交服務(wù)，具有運(yùn)量低、投資小、機(jī)動(dòng)靈活、適用性強(qiáng)的特點(diǎn)，但由于常規(guī)公交易與其他交通相互干擾，存在運(yùn)行速度低、可靠性差等特點(diǎn)。

綜上所述，城市公共交通系統(tǒng)不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征差異較大，對(duì)比歸納不同公共交通運(yùn)輸方式主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和路權(quán)特征如表2和表3。

城市公共交通系統(tǒng)模式適應(yīng)性因素分析

城市公共交通系統(tǒng)的多樣性，決定了不同類(lèi)型城市應(yīng)當(dāng)因地制宜規(guī)劃合適的公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式。綜合分析不同城市和運(yùn)輸方式特征，公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式主要取決于以下四個(gè)因素：

1.城市規(guī)模

從國(guó)內(nèi)外城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，突出表現(xiàn)在以城市人口規(guī)模為核心要素，但共性特征下又有所區(qū)別，其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的發(fā)達(dá)國(guó)家，人口規(guī)模門(mén)檻較低；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)不高的發(fā)展中國(guó)家，人口規(guī)模門(mén)檻較高。

2.客流需求

城市公共交通主導(dǎo)模式建設(shè)應(yīng)當(dāng)以客運(yùn)量為基礎(chǔ)選擇相應(yīng)的系統(tǒng)模式。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)走廊高峰小時(shí)公交客流量超過(guò)3萬(wàn)人次時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，走廊高峰小時(shí)公交客流量超過(guò)1萬(wàn)人次時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。對(duì)于大城市和特大城市，走廊高峰小時(shí)公交客流量達(dá)到5000人次/小時(shí)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道系統(tǒng)，對(duì)于中小城市，達(dá)到3000人次/小時(shí)，建議建設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道。

3.經(jīng)濟(jì)水平

大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)多為綜合性較強(qiáng)的系統(tǒng)工程，對(duì)某一系統(tǒng)模式的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)需要全面、客觀的進(jìn)行，不僅要考慮車(chē)輛、土建工程與系統(tǒng)設(shè)備等建設(shè)成本，還需綜合考慮運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修以及所帶動(dòng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)，兼顧城市財(cái)政的持續(xù)保障能力等因素。

4.環(huán)境因素

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式選擇應(yīng)當(dāng)確保與城市資源環(huán)境壓力相協(xié)調(diào)，大城市和特大城市普遍面臨空間資源和環(huán)境治理的雙重約束，大中運(yùn)量公共交通模式相比常規(guī)公交模式一般都具有運(yùn)輸效率高、人均能耗低、碳排放低等特點(diǎn)，能更好的適應(yīng)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市的建設(shè)要求。城市發(fā)展定位為生態(tài)發(fā)展區(qū)和資源環(huán)境壓力較大的城市，同等運(yùn)輸能力下，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇更加節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式。

表1　城市公共交通運(yùn)輸方式運(yùn)能分類(lèi)表

表2　城市主要公共交通方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表

表3　城市主要公共交通方式路權(quán)特征對(duì)比表

廣東省城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議

綜合考慮廣東省不同類(lèi)型城市人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、資源環(huán)境因素以及公共交通發(fā)展基礎(chǔ)和需求等，將廣東省城市劃分為五個(gè)類(lèi)別，借鑒國(guó)內(nèi)外同類(lèi)城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用類(lèi)比方法，研究提出不同類(lèi)型城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議。

1.一類(lèi)城市

一類(lèi)城市以廣州和深圳為代表，城市交通復(fù)雜、道路擁堵嚴(yán)重，常規(guī)公交難以提供快速、可靠的出行服務(wù)保障，不利于吸引小汽車(chē)出行需求轉(zhuǎn)移，同時(shí)，該類(lèi)型城市具備承擔(dān)建設(shè)大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的財(cái)政實(shí)力，城市道路資源和環(huán)境壓力突出，亟需發(fā)揮大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間布局等方面的功能。

一類(lèi)城市城市交通與香港、東京、新加坡等為代表的亞洲高密度超大城市具有顯著的相似性，上述城市普遍建成了以多制式軌道交通為主導(dǎo)、快速公交系統(tǒng)和地面公交專(zhuān)用道系統(tǒng)為補(bǔ)充的多元公共交通走廊，大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)居城市交通出行的主體地位，如東京市通勤圈軌道交通系統(tǒng)占公共交通系統(tǒng)出行比重達(dá)89%，成為全球軌道交通出行比重最高的公交都市。一類(lèi)城市亟需加快構(gòu)建以大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)為主體，中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)等為補(bǔ)充的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提升大中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)密度和出行比重，廣泛覆蓋區(qū)域主要客運(yùn)通道走廊，加快中心城區(qū)連接外圍區(qū)的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，部分超高強(qiáng)度客流走廊可采取地下軌道交通系統(tǒng)為主，輔以地面快速公交系統(tǒng)或公交專(zhuān)用道系統(tǒng)相結(jié)合的復(fù)合公交走廊。

2.二類(lèi)城市

二類(lèi)城市以珠海、佛山、東莞、中山等為代表的珠三角中心區(qū)城市，公共交通總體需求規(guī)模和發(fā)展水平較一類(lèi)城市有所差距，大運(yùn)量、高密度軌道交通系統(tǒng)建設(shè)需求較一類(lèi)城市總體偏弱，快速可靠的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)需求較大。

傳統(tǒng)歐美大城市人口規(guī)模與二類(lèi)城市總體相近，實(shí)施的以城市鐵路和有軌電車(chē)系統(tǒng)提升為手段的公交振興計(jì)劃，對(duì)城市中心區(qū)活力改善和組團(tuán)間高效連接發(fā)揮了積極作用。如斯德哥爾摩以市區(qū)為中心輻射狀通向幾個(gè)衛(wèi)星城的軌道交通系統(tǒng)，每條線路又有多個(gè)分支延伸到市郊的主要社區(qū)，形成了一張四通八達(dá)的快速出行網(wǎng)絡(luò)。二類(lèi)城市應(yīng)當(dāng)構(gòu)建中低密度城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通系統(tǒng)主骨干，覆蓋城市部分高強(qiáng)度客流走廊；中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等作為城市公共交通系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)的主體，覆蓋城市主要客流走廊和次等級(jí)客流走廊。珠海、中山等人口規(guī)模偏小的二類(lèi)城市，可先期建設(shè)中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等，作為大運(yùn)量軌道交通的替代和過(guò)度，先期緩解出行需求并為大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)培育客流。

3.三類(lèi)城市

三類(lèi)城市以惠州、湛江等珠三角外圍區(qū)城市和粵東西北地區(qū)的區(qū)域性中心城市為代表，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、財(cái)政實(shí)力等因素影響，多不具備大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)條件。

類(lèi)比城市化處于快速進(jìn)程中的南美城市，由于受公共財(cái)政能力和城市發(fā)展水平等因素制約，多選擇快速公交系統(tǒng)作為公共交通系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)，來(lái)推進(jìn)可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式，如巴西第三大城市庫(kù)里蒂巴利用地面公交系統(tǒng)成功解決了城市交通問(wèn)題，其城市空間結(jié)構(gòu)非常清晰，完全是建立在以BRT系統(tǒng)為支撐的、公交走廊引導(dǎo)形成的、單中心放射狀軸向帶形布局模式，體現(xiàn)了公交引導(dǎo)城市發(fā)展的國(guó)際先進(jìn)理念。三類(lèi)城市應(yīng)當(dāng)構(gòu)建以中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等主骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。汕頭、惠州、江門(mén)等人口規(guī)模大或經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高的三類(lèi)城市，可建設(shè)高密度的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，覆蓋城市主要客流通道走廊，肇慶、韶關(guān)、湛江等人口規(guī)模較小或經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的三類(lèi)城市，可建設(shè)中低密度的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，覆蓋城市客流強(qiáng)度高的核心交通走廊。

4.四類(lèi)城市

四類(lèi)城市以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的地級(jí)市和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的縣市為代表，不具備建設(shè)大運(yùn)量和中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的條件，應(yīng)以提升常規(guī)公共交通服務(wù)水平和效率為主。

經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的歐美大中城市，在利用高效便捷的常規(guī)公交系統(tǒng)支撐城市交通良好運(yùn)行做了諸多有益探索，如1973年蘇黎世居民投票否決軌道交通建設(shè)計(jì)劃，開(kāi)啟了以快速提升公共汽電車(chē)服務(wù)為目標(biāo)的“公交優(yōu)先”時(shí)代，蘇黎世將路權(quán)優(yōu)先作為保障公共交通服務(wù)水平的重要手段，主要道路上具有多種形式的公交專(zhuān)用道，公共交通道路空間占城市道路空間近50%，公共汽電車(chē)始終保持公共交通的主導(dǎo)地位。借鑒常規(guī)公交支撐城市交通良好運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，四類(lèi)城市應(yīng)當(dāng)加快構(gòu)建以地面公交專(zhuān)用道系統(tǒng)為支撐的公交快線和干線網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)系軸帶上重要客流集散點(diǎn)，重點(diǎn)提高公共交通道路空間占城市道路空間比重，在客流需求大的通道走廊，合理設(shè)置公交專(zhuān)用道、優(yōu)先車(chē)道等地面道路設(shè)施，加大監(jiān)管力度，落實(shí)常規(guī)公交系統(tǒng)路權(quán)優(yōu)先。

5.五類(lèi)城市

五類(lèi)城市主要為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的縣級(jí)城市，該類(lèi)型城市人口規(guī)模普遍不足50萬(wàn)，城區(qū)規(guī)模較小，以小城市為主。該類(lèi)城市公交需求規(guī)模總體不高，居民出行私人交通工具占絕對(duì)比重，公共交通發(fā)展應(yīng)以盡可能的滿(mǎn)足居民日常通勤出行和特殊群體出行需要為出發(fā)點(diǎn)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，充分發(fā)揮已有客運(yùn)交通工具的運(yùn)能和效率。由于國(guó)內(nèi)中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、居民出行特征等方面與國(guó)外差異較大，難以直接借鑒西方國(guó)家的交通模式，國(guó)內(nèi)部分中小城市通過(guò)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展，較好地承擔(dān)了城鄉(xiāng)居民出行服務(wù)，如江蘇溧陽(yáng)堅(jiān)持“兩點(diǎn)一線”的發(fā)展思路，積極引導(dǎo)城市公交向農(nóng)村地區(qū)延伸、大力推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)公交化改造、有序推進(jìn)鎮(zhèn)村公交發(fā)展，市區(qū)范圍內(nèi)形成了以常規(guī)公交和公交化運(yùn)營(yíng)的農(nóng)村客運(yùn)雙主導(dǎo)的發(fā)展模式。

作者單位：（廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心）