打車軟件參與下出租車公司與司機行為博弈研究

趙道致,吝云飛

(天津大學 管理與經(jīng)濟學部,天津　300072)

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打車軟件參與下出租車公司與司機行為博弈研究

趙道致,吝云飛

(天津大學 管理與經(jīng)濟學部,天津300072)

近年來,隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展,國內(nèi)外以Uber、滴滴、快的等為代表的打車軟件快速普及,對出租車市場造成了沖擊,給使用者帶來便利的同時也受到了一定的爭議——打車軟件作為一個平臺,是否能在不破壞市場原則的條件下給使用方帶來收益。研究使用委托代理理論,分析打車軟件參與前后,出租車公司和出租車司機的收益情況變化。結(jié)果表明:在滿足一定條件下,打車軟件作為平臺的參與,可以改善出租車公司、出租車司機和平臺等多方收益。

打車軟件;平臺;博弈論;委托代理理論

隨著中國經(jīng)濟逐漸進入新常態(tài),傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)展緩慢,李克強總理在全國人大會議做政府工作報告時提出了“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃。“互聯(lián)網(wǎng)+”是將互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)相結(jié)合,促進各個行業(yè)的發(fā)展。以傳統(tǒng)的出租車市場為例,2010年提供實時租車的手機應用Uber在美國舊金山上線,在短短幾年間風靡全球,估值高達400億美元。2012年,國內(nèi)的滴滴、快的等打車軟件也相繼上線,發(fā)展至今已覆蓋全國,日均服務人次超過一億,估值上百億美元。打車軟件是智能手機上的一個應用,利用智能手機的實時定位技術(shù)(GPS),讓出租車的動態(tài)實時在使用者的智能手機屏幕上顯示。乘客在應用中發(fā)出需求,軟件向附近的車輛發(fā)送通知,再由司機選擇是否接單,并通過移動支付技術(shù)促成線上交易。然而如此便捷高效地服務卻遭到了一定的阻力,上海有關(guān)部門和滴滴公司經(jīng)過了一年多談判,終于將滴滴打車軟件納入官方的電召平臺進行整合。

關(guān)于出租車的研究主要是在價格管制和服務水平上,Douglas[1]從經(jīng)濟學的角度分析了價格和服務水平之間的關(guān)系。Cairns等[2]研究指出價格管制和準入制度是有用的,是產(chǎn)生均衡的必要條件。Yang等[3]則通過網(wǎng)絡(luò)模型進一步分析了在壟斷和競爭不同的市場環(huán)境下的價格結(jié)構(gòu)和供需平衡,并以案例佐證。國內(nèi)的研究起步較晚,由于市場不完善的原因,學者們的研究方向多集中在管制、定價、收入等方面,張穎等[4]通過博弈論研究了非對稱信息下的定價機制,宗剛等[5]、石磊等[6]則分別研究了北京和上海的出租車收入問題,姜愛林[7,8]從罷工的矛盾點入手,討論了如何建立合適的管理體制解決出租車行業(yè)的問題。曹斌[9]也以管制租金的分配為突破,對出租車市場進行了一番研究。

然而針對新出現(xiàn)的打車軟件,例如滴滴、快的,對于出租車市場的影響則分析較少。已有的分析集中在使用文獻[3]中的網(wǎng)絡(luò)模型進行拓展。度巍等[10]建立了信息系統(tǒng)下出租車運營市場的網(wǎng)絡(luò)均衡模型,得出價格等因素對等待時間的影響。曹祎等[11]在打車軟件背景下,研究了出租車的出行預測,得出打車軟件的使用可以降低出租空駛率。從經(jīng)濟學角度進行分析,使用委托代理模型,討論打車軟件的加入對出租車市場中公司和司機行為的影響。

1　模型構(gòu)建

傳統(tǒng)模式下,出租車市場的參與方包括政府管理部門、出租車公司、出租車司機、乘客以及黑車[12]。關(guān)于他們之間的博弈,田定遠[13]分析了政府與黑車、公司與司機以及司機與乘客之間的兩兩博弈。而隨著2012年滴滴、快的等打車軟件的上線,市場的參與方發(fā)生了變化——打車軟件作為一個新的利益主體進入市場。原先矛盾點集中的出租車公司和司機,兩者間的利益分配不合理是眾多沖突產(chǎn)生的主要原因。在新的利益主體——打車軟件加入后,原先的矛盾有新的變化。

借鑒供應鏈管理中典型的二級供應鏈系統(tǒng)進行類比分析。原先的市場結(jié)構(gòu)為:出租車提供服務,滿足乘客的需求,看作零售商;出租車公司提供服務設(shè)備(出租車),看作供應商;打車軟件則提供第三方的平臺服務。行業(yè)各成員關(guān)系如圖1所示。

圖 1　打車軟件參與下出租車行業(yè)各成員關(guān)系Fig.1　Member relationship of the taxi industry with the participation of taxi taking software

2　公司與司機的委托代理博弈

首先研究打車軟件出現(xiàn)前,公司和司機間的博弈。假設(shè)出租車公司是風險中性,出租車司機是風險規(guī)避,建立委托代理模型,求解雙方的收益[14]。

單位時間內(nèi)司機總產(chǎn)出R=PQ-θ,其中:P為服務單個乘客的平均價格,由市場決定,看作一個常數(shù)；Q表示單位時間內(nèi)司機服務的次數(shù)；θ表示外生的由交易風險引發(fā)的損失,例如,現(xiàn)金交易中的不誠信行為,服從均值為m>0、方差為σ2的正態(tài)分布,方差越大,環(huán)境對司機收入的影響越大。

(1)

因此司機的確定性收入:

(2)

(3)

(4)

(5)

然而在實際生活中,出租車公司無法觀察到司機的實際產(chǎn)出R,加上由于司機這方的勞動力市場競爭充分,可替代性強。兩者在談判實力上的差距懸殊,司機作為劣勢方,不得不接受公司的方案。我們以常見的方案α=0,β=1,即Rd=R-R0為例。司機來承擔所有的風險,出租車公司通過收取費用R0來最大化自己的收益。

將α=0,β=1代入式(4)、式(5)得

MaxRF=R0,

(6)

(7)

3　打車軟件參與下的多方博弈

隨著打車軟件的普及,出租車司機可以通過打車軟件的GPS實時定位、移動支付等技術(shù)手段更加輕松和準確的發(fā)現(xiàn)客戶需求。即降低努力成本b,用b′表示打車軟件參與后的努力成本,其中0

因此,我們假設(shè)三方之間可以實現(xiàn)理想化的信息對稱,并假設(shè)所有的出租車都使用打車軟件,并用其完成所有交易。

令打車軟件的收益Rs=vQ-cs,其中:v表示打車軟件從單個交易訂單中收取的服務費用;cs表示打車軟件的固定成本。

3.1分散決策下的博弈

第一階段:

出租車公司可支配的司機總產(chǎn)出

線性合同

得到公司的期望收入

RF=R′-Rd=

司機的確定性收入

類比式(4)、式(5)得

(8)

(9)

代入?yún)⑴c約束(IR)(9)得

第二階段:

證明

3.2集中決策下的博弈

系統(tǒng)總利潤為

π=RF+Rs+Rd=-α+βR0+

化簡得

易得

4　結(jié)論

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃和“中國制造2025”的不斷推進,以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展,將會有更多的類似打車軟件的第三方平臺來幫助傳統(tǒng)行業(yè)觸“網(wǎng)”升級,必然會產(chǎn)生一系列的利益沖突問題。研究利用博弈論的委托代理模型定性給出打車軟件參與并給市場參與方增加收益的條件。出租車公司在打車軟件平臺參與的情況下,通過降低交易風險帶來的損失以及通過降低司機的努力成本,提高了公司收入。司機由于博弈中的弱勢地位,在模型中收益并沒有提升。

研究沒有考慮消費者在整個系統(tǒng)中的作用,消費者由于軟件的使用而引起的需求變化是今后要重點研究的方向[15]。此外,補充實地調(diào)研數(shù)據(jù),用實證方法證明模型結(jié)論,也是未來研究方向。

[1]Douglas,George W.Price Regulation and Optimal Service Standards:The Taxicab Industry[J].Journal of Transport Economics and Policy,1972:116-127.

[2]Cairns,Robert D,Catherine Liston Heyes.Competition and Regulation in the Taxi Industry[J].Journal of Public Economics,1996,59(1):1-15.[3]Yang Hai,Wong S C.A Network Model of Urban Taxi Services[J].Transportation Research Part B:Methodological,1998,32(4):235-246.

[4]張穎,陳贊.非對稱信息條件下出租車定價機制研究[J].消費經(jīng)濟,2005,21(4):51-54.

[5]宗剛,李艷梅.出租車司機收入相對偏低的原因分析——以北京市為例[J].經(jīng)濟與管理研究,2008,21(5):91-94.

[6]石磊,李明忠. 上海出租車駕駛員相對收入下降的原因分析[J].上海經(jīng)濟研究,2007,20(2):65-69.

[7]姜愛林.出租車集體罷運問題與出租車行業(yè)制度建設(shè)研究(上)[J].重慶工學院學報:社會科學版,2009,23(5):59-65.

[8]姜愛林.出租車集體罷運問題與出租車行業(yè)制度建設(shè)研究(下)[J].重慶工學院學報:社會科學版,2009,23(6):22-29.

[9]曹斌.出租車市場的管制租金及其分配——以北京市為例[J].生產(chǎn)力研究,2009,24(17):76-79.

[10]度巍,王先甲,劉炳全.信息系統(tǒng)下出租車運營市場網(wǎng)絡(luò)均衡模型[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2014,14(3):91-96.

[11]曹祎,羅霞.打車軟件背景下空駛出租車出行分布預測模型[J].武漢理工大學學報:交通科學與工程版,2015,39(1):51-54.[12]劉耀霞.出租車行業(yè)利益主體關(guān)系研究[D].重慶:西南交通大學,2006.

[13]田定遠.出租車行業(yè)制度變遷及利益主體績效變化研究[D].杭州:浙江工商大學,2012.

[14]張維迎.博弈論與信息經(jīng)濟學[M].上海:上海人民出版社,2004.

[15]陳秋香.Nested Logit 模型在交通出行方式選擇中的應用[J].甘肅科學學報,2013,25(2):133-136.

Game Theory Study on Taxi Company and Driver' Behavior with the Participation of Taxi Taking Software

Zhao Daozhi,Lin Yunfei

(College of Management and Economics,Tianjin University,Tianjin 300072,China)

In recent years,with the rapid development of mobile Internet technology,Uber,DIDI,Kuai Di as the representatives of the taxi taking software has been spread quickly at both home and abroad,which has brought great attacks on the taxi market.It also has caused many controversy with the convenience to the user - as a platform of taxi taking software,whether it can bring benefits to the consumer without breaking the market principle.This paper uses principal-agent theory to analysis the earnings changes of the taxi companies and drivers before and after the participation of taxi taking software.The results show that under certain conditions,the participation of taxi taking software as the platform can improve multi-benefits of the taxi companies,taxi drivers and platforms.

Taxi taking software;Platform;Game theory;Principal-agent theory

10.16468/j.cnki.issn1004-0366.2016.04.025.

2015-09-08;

2015-10-15.

國家自然科學基金項目(71472134).

趙道致(1956-),男,江蘇無錫人,教授,博士生導師,研究方向為物流與供應鏈管理、運營管理、工業(yè)工程等.E-mail:linyf1990@yeah.net.

TP393

A

1004-0366(2016)04-0124-05

引用格式:Zhao Daozhi,Lin Yunfei.Game Theory Study on Taxi Company and Driver' Behavior with the Participation of Taxi Taking Software[J].Journal of Gansu Sciences,2016,28(4):124-128.[趙道致,吝云飛.打車軟件參與下出租車公司與司機行為博弈研究[J].甘肅科學學報,2016,28(4):124-128.]