奧迪A3頻繁報離合器溫度過高

上海/劉華偉

奧迪A3頻繁報離合器溫度過高

上海/劉華偉

車型：一輛2015年生產(chǎn)的奧迪A3，搭載CSS 1.4T 110kW 高功率發(fā)動機和0CW 7速干式雙離合器變速器，行駛里程為12899km。

故障現(xiàn)象：該車為事故車，更換了機電控制單元總成和雙離合器總成。交車后客戶電話反映該車儀表的行車電腦會偶發(fā)的報離合器過熱的提示，而熄火一段時間后再啟動又恢復(fù)正常，頻率不高，但已經(jīng)出現(xiàn)多次了。由于是外地客戶，維修人員上門檢查，反復(fù)試車故障沒有出現(xiàn)，懷疑雙離合器總成故障，更換后匹配試車沒有異常，交予客戶使用。一個多月后客戶又打電話反映該故障又出現(xiàn)，這時建議客戶整車來廠檢查或變速器返廠檢測，協(xié)商后對方同意把變速器返廠檢測，但回廠測試后沒有發(fā)現(xiàn)異常，維修人員懷疑是機電控制單元液壓或控制方面存在問題導(dǎo)致的偶發(fā)性故障，決定更換一個機電控制單元總成，鑒于電腦已報離合器高溫，擔(dān)心離合器燒蝕會影響使用性能，于是雙離合器總成也一并更換。修復(fù)后交予客戶，然而變速器裝車使用不久該故障又不約而至。在了解維修過程后筆者介入維修。

故障診斷：筆者接車后試車行駛換擋正常，感覺動力稍有欠佳，電腦檢測變速器時發(fā)現(xiàn)變速器存有離合器過熱的故障碼，如圖1所示。

同時讀取了凍結(jié)數(shù)據(jù)分析1至分析64（如圖2、圖3所示），這些數(shù)據(jù)可以幫助分析故障出現(xiàn)時各傳感器和執(zhí)行器的工作狀態(tài)。

圖1　故障信息

在這先介紹下這64組的數(shù)據(jù)信息，這64組數(shù)據(jù)包含2個故障信息，分別是分析1～分析32，代表機電控制單元記錄的最后故障的第二個詳細信息，而分析33～分析64代表機電控制單元記錄的最后一個故障的詳細信息，2組數(shù)據(jù)信息格式一致。

圖2　數(shù)據(jù)流1

圖3　數(shù)據(jù)流2

以最后一個為例介紹，分析33是記錄的變速器故障的FID碼156，該代碼的含義為離合器過熱。

分析34 代表的是故障發(fā)生時的車輛里程12560km，分析36 代表的是機電控制單元的系統(tǒng)油壓為4550kPa，分析37代表當(dāng)時的擋位信息，分析39和分析40分別代表變速器當(dāng)前的擋位，故障時擋位在K2離合器控制下的2擋，分析41～分析44分別代表的是變速器的輸入轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)速以及輸入軸1、輸入軸2的轉(zhuǎn)速，分析45 ～分析48代表1-3擋，2-4擋，5-7擋，6-R擋的行程位置信息，分析46為9.28mm，代表2-4擋撥叉齒入2擋。分析63和 分析64 代表的是離合器1 、離合器2 的最高溫度。

至此大家可能會疑惑，該款變速器是干式雙離合的變速器，離合器上并沒有溫度傳感器，為何系統(tǒng)能顯示該故障碼，以及能檢測出溫度信息呢？

該變速器雖然沒有離合器溫度傳感器，但是系統(tǒng)會根據(jù)變速器的輸入轉(zhuǎn)速傳感器G182和輸入軸1 G632 和輸入軸2 G612的傳感器轉(zhuǎn)速差來推算出離合器的溫度。

綜合上述信息分析，該故障產(chǎn)生時的擋位為2擋，變速器輸入轉(zhuǎn)速在864r/min，而2擋的輸入轉(zhuǎn)速在576r/min，二者有近300r/min的轉(zhuǎn)速差，這時的系統(tǒng)油壓在4500kPa。分析56 和分析60代表離合器2側(cè)的k2離合器的推桿電流和變速器2 側(cè)的系統(tǒng)油壓電流，這間接說明電腦給出的控制信號沒問題，機電單元的主油路油壓也沒問題，那么造成打滑的有可能是：（1）機電單元內(nèi)的電磁閥輸出有問題；（2）離合器本身問題；（3）傳感器故障。另外得到的最重要的信息就是該車高溫是在2擋 800r/min能理解為擁堵低速路況出現(xiàn)的。然后我們就在2擋下，各種路況試車，發(fā)現(xiàn)該車在2擋大油門加速的情況下 2 升3擋會有打滑現(xiàn)象，而1擋大油門起步則不會出現(xiàn)該現(xiàn)象。那就間接證明機電控制單元的傳感器也沒問題，加之之前的維修已經(jīng)更換過雙離合器和機電控制單元總成，故障依舊，那么導(dǎo)致該故障的可能不是硬件原因。詢問了配件商了解到該車的程序是銷售時編進去的，對方同時保證軟件程序符合原車。此時已無維修方向。

與多個維修站的朋友溝通，對方表示都沒有碰見類似故障，懷疑軟件影響最大，此時對比變速器軟件，發(fā)現(xiàn)該車使用的軟件如圖4所示。

與同批次的銷售車輛的軟件均不符合，經(jīng)過多人的協(xié)助最終查出該程序是匹配高爾夫七代的 1.4T 96kW發(fā)動機的，采用PLT變速器，而該車是110kW的高功率發(fā)動機 QRV變速器，這樣看來故障原因就一清二楚了，但遺憾的是在線查詢時沒有對應(yīng)該車的升級軟件。在沒有更新軟件的情況下只能通過服務(wù)站根據(jù)車架號訂購機電單元來解決，而這樣操作訂貨周期長，同時會產(chǎn)生較高的配件費用。在一籌莫展準(zhǔn)備定全新的機電單元時，朋友那傳來好消息，另外一家服務(wù)站有一輛同樣的車，索賠了變速器總成，更換的變速器的殼體編碼與本車相同，同時機電單元內(nèi)的軟件程序在軟件數(shù)據(jù)庫有更新。

故障排除：在更新機電控制單元的軟件0CW300047G-5233-OJGB 后2-3擋大油門的升擋打滑故障排除（如圖5所示），同時該車的之前存在的加速無力的感覺也得以解決。

故障總結(jié)：該車前后的維修處理持續(xù)一星期之久，維修人員在根據(jù)提示不斷的檢查和更換配件時，殊不知已經(jīng)被電腦“欺騙”，自動變速器所覆蓋的機、電、液方面的故障，隨科技的提升電子方面的難點越來越高而且不容易判斷和驗證，軟硬件的配合關(guān)系日益凸顯。在保證維修工藝的前提下，技術(shù)難度和配件品質(zhì)已成為目前影響維修品質(zhì)的主要原因，車輛技術(shù)更新之快、涉及單元之廣，需要在不斷地學(xué)習(xí)和交流中進步。在這里非常感謝協(xié)助此次維修的精英們。

圖4　錯誤軟件