文|鐘鑫
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國際化將成“一帶一路”視野下全球航運新趨勢
文|鐘鑫
“2016新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)”7月14日在上海發(fā)布,全球航運新趨勢與港航合作新態(tài)勢成為與會嘉賓討論焦點。與會專家一致認為,國際化將成“一帶一路”視野下全球航運新趨勢。
據(jù)“2016新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)”顯示,排在全球前十位的國際航運中心城市依次為:新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。亞洲占4席,區(qū)位優(yōu)勢明顯,亞洲航運業(yè)得到長足發(fā)展。
隨著“一帶一路”倡議的推進,國際航運資源進一步向亞洲地區(qū)集聚,其重心正在向東亞尤其是向中國轉移。世界貿易格局及結構發(fā)生深刻變化對全球性航運中心發(fā)展動能產生影響,亞太具備競爭力的航運中心將受益。
上海國際港務集團董事長陳戌源表示,未來港口不能僅僅靠吞吐量取勝,更要充分考慮港口定位,綠色、高效、科技化和智慧興將是未來港口發(fā)展的方向。船舶大型化、聯(lián)盟化對港口的地位與要求影響重大,宜對港口的業(yè)務模式、經營模式做出調整,主動適應全球貿易發(fā)展需求。以上海港為例,需從單一的碼頭裝卸為主轉為全物流鏈的發(fā)展模式,從而達到提高效率、降低成本、提升核心競爭力的目的,要重視創(chuàng)新和科技進步,并將其作為企業(yè)發(fā)展的關鍵推動力。
“21世紀海上絲綢之路”建設為我國航運中心轉型升級帶來新的歷史發(fā)展機遇。中國經濟信息社海洋信息事業(yè)部總經理牛曉民提出,“一帶一路”倡議在新形勢下將連接更多的國家和地區(qū),從而帶來新的經濟合作關系。通過主動創(chuàng)造需求,吸引航運高端產業(yè)要素的積聚,和沿線企業(yè)形成產業(yè)鏈互補,解決企業(yè)發(fā)展的內生性困境,推動高端技術創(chuàng)新要素價值的全球實現(xiàn)。
中國遠洋海運集團有限公司運營部副總經理秦嶺認為,企業(yè)需根據(jù)國家“一帶一路”倡議的規(guī)劃方向和發(fā)展目標,打造自己的區(qū)域性樞紐港和中轉港,尋求更多“走出去”的合作機會,發(fā)展歐亞大陸橋的業(yè)務,同時積極利用海外網絡的優(yōu)勢,提供更好的網絡服務能力。
隨著“一帶一路”倡議的推進,國際航運資源進一步向亞洲地區(qū)集聚,其重心正在向東亞尤其是向中國轉移。
近年來,我國港口吞吐量以年均16.5%的速度快速增長,港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量保持世界首位。盡管中國在“海絲”沿線港口貨物吞吐格局中表現(xiàn)積極,但依然難掩全球貿易低迷、航運業(yè)產能過剩等局面。
當前,航運業(yè)復蘇依舊乏力。航運業(yè)是資本、技術密集的高投入、高風險產業(yè),運力過剩的市場格局短期內很難改變。在行業(yè)去產能過程中,大規(guī)模企業(yè)并購和整合重組將成為2016年全球航運市場的主旋律。在提升中國海運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下,未來中國航運企業(yè)的整合也是大勢所趨。
秦嶺表示,自今年2月18日正式重新組建新集團以來,公司已陸續(xù)完成了集裝箱運輸、油氣運輸和散貨運輸?shù)榷鄠€板塊的整合工作。目前,物流和工業(yè)板塊也在緊張的籌備中,今年將會全部完成重組工作。
牛曉民認為,金融服務業(yè)跟港口特別是航運中心的建設高度關聯(lián)。推進“一帶一路”建設,實體經濟是一個重要的載體,金融服務給實體經濟注入活力,對實體經濟的轉型、投資形成新的助力。在下一步走出去的過程中,金融服務業(yè)還會有一些新的機遇。從航運走出去的資訊服務來看,新華社中國經濟信息社專門成立了專注于海洋信息服務的事業(yè)部,該部門將以國際化、市場化、專業(yè)化為方向,致力于成為具有重要國際影響力的涉海信息綜合服務機構。
“2016新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)”顯示,國際航運中心未來發(fā)展不僅僅要關注海運本身,更要關注港口腹地經濟、內陸無水港聯(lián)動及多式聯(lián)運所需要的高效、無縫對接?;ヂ?lián)網、智慧航運、智能港口日趨改變國際航運中心的物理空間連接形態(tài),虛擬國際航運中心、網上國際航運中心將成為重要的探索方向。
亞洲地區(qū)經濟貿易快速發(fā)展的推動下,亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展,國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚,其重心正在向東亞,尤其是向中國轉移。中投顧問發(fā)布的《2016-2020年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》指出,落后運力終將被淘汰,伴隨這一過程,海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組,全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。
亞洲地區(qū)經濟貿易快速發(fā)展的推動下,亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展,國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚,其重心正在向東亞,尤其是向中國轉移。中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心,即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心。以江浙為兩翼,上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心,正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發(fā)展的要求。
當前,海運業(yè)復蘇乏力,這是由運力過剩的市場格局及產業(yè)自身特性決定的。金融危機之前,航運業(yè)形勢一片大好,導致整個行業(yè)急速擴張,新造船訂單大幅增加,造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前,盡管新訂單數(shù)量大幅減少,提早避免了海運危機的發(fā)生,但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會明顯增加,這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長,繼而對整個海運業(yè)的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時,由于海運業(yè)是資本、技術十分密集的行業(yè),也是高投入、高風險行業(yè),其資產、技術特性決定了資產重臵周期長,落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下,全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機,將導致國際貿易格局發(fā)生較大變化,進而使全球海運業(yè)進入結構調整期。落后運力終將被淘汰,伴隨這一過程,海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組,全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業(yè)重組的指導意見》中,明確提出國有經濟要對海運業(yè)等七個重要行業(yè)保持絕對控制力。在提升中國海運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下,未來中國海運企業(yè)的整合也是大勢所趨。
貿易發(fā)展帶動航運發(fā)展,因此,掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權正逐步增強,貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化,貨主通過建立自己的船隊、改變貿易條款,加強對海運運輸權的控制。中國目前80%以上的出口貨物采用離岸價合同,而進口貨物大多采用到岸價合同。一進一出,中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權。2015年全球鐵礦石貿易量達到1038172.7億噸,其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿易量占70%以上。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊的發(fā)展,而國內寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè),以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運企業(yè)。大貨主時代的到來,將大大加劇航運業(yè)的競爭。(龍仁)