基于DPSIR模型的綜合交通樞紐建設(shè)研究
——以合肥市為例

汪傳雷　蔣孝成　張　巖

（安徽大學(xué)，安徽　合肥　230601）

基于DPSIR模型的綜合交通樞紐建設(shè)研究
——以合肥市為例

汪傳雷蔣孝成張巖

（安徽大學(xué)，安徽合肥230601）

介紹D PSIR模式和綜合交通樞紐的基礎(chǔ)上，分析城市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)因素，構(gòu)建綜合交通樞紐的D PSIR模型，深入研究合肥市綜合交通樞紐的驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)因素，進而從合肥市交通布局優(yōu)化、城際交通建設(shè)、道路交通建設(shè)、公共交通發(fā)展等方面推進合肥市綜合交通樞紐建設(shè)，并提出相關(guān)保障措施，以加快合肥綜合交通樞紐城市建設(shè)。

D PSIR模型交通樞紐合肥市

隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，許多城市加快綜合交通樞紐建設(shè)，同時城市綜合交通樞紐建設(shè)也促進經(jīng)濟發(fā)展，綜合交通樞紐城市在區(qū)域發(fā)展中的綜合競爭力日益凸顯。優(yōu)化樞紐空間布局，提升全國性、區(qū)域性和地區(qū)性綜合交通樞紐水平，增強樞紐內(nèi)外輻射能力，完善樞紐綜合服務(wù)功能，日益成為未來交通發(fā)展的目標(biāo)。作為安徽省省會城市和全國重要的交通樞紐城市，合肥在全國交通網(wǎng)絡(luò)中的地位逐漸引起各方的關(guān)注。2014年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，合肥被列為14個全國性綜合交通樞紐之一。盡管合肥市交通建設(shè)成績顯著，被定位為全國性綜合交通樞紐，仍存在著交通堵塞不斷加劇、公共交通出行方式單一、節(jié)能環(huán)保技術(shù)發(fā)展滯后等問題。面對綜合交通樞紐發(fā)展的系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、綠色化、低碳化等新形勢、新機遇、新挑戰(zhàn)，以合肥市建成全國重要綜合交通樞紐為目標(biāo)，運用DPSIR模型分析合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)因素，指出合肥市綜合交通樞紐建設(shè)存在的問題，提出相關(guān)對策，推進合肥市綜合交通樞紐的綠色低碳可持續(xù)發(fā)展，滿足全市人民對安全、便捷、高效、舒適的交通需要和綠色低碳可持續(xù)發(fā)展物流的需要，服務(wù)國家戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

一、文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外學(xué)者基于不同的視角對交通樞紐進行了研究。楊光宏［1］在分析湘鄂渝黔4?。ㄊ校┻吔缃ㄔO(shè)區(qū)域性交通樞紐的有利條件和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，提出在湘鄂渝黔4?。ㄊ校┻吔绯鞘谐５率袠?gòu)建綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，推進綜合交通運輸體系發(fā)展；姜玉梅、郭懷成等［2］在全面分析城市生態(tài)交通系統(tǒng)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出基于DPSIR模型的城市生態(tài)交通系統(tǒng)綜合評價指標(biāo)體系框架，并以北京市交通為例，運用城市生態(tài)交通系統(tǒng)綜合評價模型算法，測度北京交通系統(tǒng)的生態(tài)化建設(shè)水平；趙海波、董潤潤、劉武君［3］對上海虹橋綜合交通樞紐的功能進行定位，進而從綜合交通樞紐開發(fā)策劃、規(guī)劃設(shè)計、道路交通規(guī)劃等方面，研究完善上海虹橋綜合交通樞紐規(guī)劃，增強服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的能力；王哲、洪再生［4］在分析傳統(tǒng)交通樞紐存在問題和新型綜合交通樞紐規(guī)劃特征的基礎(chǔ)上，以天津西站城市副中心為例，從地區(qū)業(yè)態(tài)定位、空間利用模式、交通組織等方面探討綜合交通樞紐的發(fā)展，以期為綜合交通樞紐地區(qū)的交通規(guī)劃、城市建設(shè)提供參考；Xu Suning、Zhang Dian、Cao Cong［5］以長春火車站北地區(qū)的概念改革設(shè)計為例，通過城市設(shè)計集成策略提高整體形象和環(huán)境質(zhì)量，實現(xiàn)綜合交通樞紐的功能區(qū)域最大化，達(dá)到合理疏散交通流的目的；Xi Shen-e［6］分析客運交通樞紐的形成機理，從交通需求和供給兩個方面建立綜合交通樞紐的評估指標(biāo)體系，運用模糊熵權(quán)法評價江蘇省交通樞紐發(fā)展?fàn)顩r；MunaNorkhairunnisakUstadi、Nor Atiqah Mohammad Shopi［7］以馬來西亞半島北部的公共交通綜合樞紐中心為例，通過發(fā)放調(diào)查問卷搜集數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)處理發(fā)現(xiàn)，在檳榔嶼中心建設(shè)公共交通樞紐中心可大幅提高交通的運行效率，緩解交通擁堵?？梢姡煌屑~研究分為具體交通站場樞紐研究和整個城市研究兩個層次，但應(yīng)用DPSIR模型把城市作為交通樞紐進行研究尚不多見。

二、綜合交通樞紐建設(shè)的DPSIR模型構(gòu)建

（一）DPSIR模型

DPSIR模型是歐洲環(huán)境局（EEA）綜合壓力-狀態(tài)-響應(yīng)（PSR）模型和驅(qū)動力-狀態(tài)-響應(yīng)（DSR）模型建立的分析環(huán)境問題的管理模型。模型基于因果關(guān)系組織信息及指數(shù)的邏輯框架，存在驅(qū)動力（Driving Force）→壓力（Pressure）→狀態(tài)（State）→影響（Impact）→響應(yīng)（Response）的因果關(guān)系鏈［8］。

（二）綜合交通樞紐

綜合交通樞紐是地理位置上處于兩種及以上交通方式的銜接處或客貨流重要集散地，是交通網(wǎng)絡(luò)上多條交通干線通過或連接的交匯點，連接不同方向上的客貨流，是交通組織上承擔(dān)各種交通方式的銜接，實現(xiàn)不同方向和不同運輸方式之間交通的連續(xù)性，完成交通出行的全過程［9］［2］。

（三）DPSIR因素分析

1.驅(qū)動力因素

驅(qū)動力因素是促使城市綜合交通樞紐建設(shè)的各種內(nèi)外動力因素的總稱，具體包括城市綜合交通樞紐規(guī)劃、城鎮(zhèn)化進程、人口數(shù)量、經(jīng)濟總量、居民收入水平等政策、經(jīng)濟、社會方面的因素。政府的交通規(guī)劃是對一定時期內(nèi)交通建設(shè)進行布局，為城市綜合交通樞紐的發(fā)展奠定基礎(chǔ)；城市常住人口和流動人口的數(shù)量決定城市居民日常交通出行需求的大??；經(jīng)濟發(fā)展增加城市居民的收入，變革市民生活方式，升級居民出行需求和改變居民交通出行方式，增加交通出行頻率，同時經(jīng)濟發(fā)展密切區(qū)域間、城市間的貿(mào)易、科技、教育、文化交流，促進人員、物品等的自由流動，增加居民、企業(yè)等城市主體對客貨運需求；城鎮(zhèn)化進程加快和城市人口增加，帶動城市向周邊區(qū)域拓展，要求增加城市交通建設(shè)投資，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)。

2.壓力因素

壓力因素是人類活動對交通資源產(chǎn)生的需求及負(fù)荷，是直接促使交通資源發(fā)生變化的因素［3］，主要包括機動車數(shù)量、客貨運輸量、人們出行次數(shù)和里程等。人員和貨物在區(qū)域間、城際間、同城內(nèi)等地理位置上的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致機動車輛的快速增長，人流、物流、車流的疊加加劇城市交通系統(tǒng)壓力，迫切要求完善交通設(shè)施布局、增加交通用地面積、提高綜合交通樞紐的運行效率。

3.狀態(tài)因素

狀態(tài)因素是一定時期內(nèi)城市交通資源在驅(qū)動力和壓力的共同作用下呈現(xiàn)出的一種狀態(tài)，主要包括交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、交通設(shè)施用地、交通運輸業(yè)能源消耗、城市道路面積、交通用地等。

4.影響因素

影響因素是交通資源狀態(tài)對城市交通系統(tǒng)的影響，主要表現(xiàn)為交通堵塞情況、機動車尾氣排放量、交通事故發(fā)生次數(shù)、空氣污染等人、財、物的損失。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足快速增長的機動車數(shù)量，導(dǎo)致一定時期內(nèi)一定路段的人流、車流、物流過度集中，造成道路交通堵塞，再加上未嚴(yán)格遵守交通法規(guī)等人為因素，引發(fā)眾多交通事故，嚴(yán)重威脅居民的人身安全。

5.響應(yīng)因素

響應(yīng)因素是指應(yīng)對綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響因素，所采取的各種完善綜合交通樞紐建設(shè)的策略措施，主要表現(xiàn)為完善布局、暢通通道、推進多式聯(lián)運、發(fā)展公共交通、促進綠色交通和智慧交通發(fā)展等，緩解綜合交通樞紐建設(shè)中的各種瓶頸，突破狀態(tài)限制，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，促進綜合交通樞紐朝著舒適、便捷、安全、綠色的方向發(fā)展。

（四）綜合交通樞紐建設(shè)的DPSIR模型框架

結(jié)合上述綜合交通樞紐的DPSIR因素之間因果關(guān)系鏈以及它們之間的相互影響、相互作用，構(gòu)建綜合交通樞紐建設(shè)的DPSIR模型框架，如圖1所示。

圖1?。?/p>

三、基于DPSIR模型的合肥市綜合交通樞紐建設(shè)案例分析

（一）合肥市交通發(fā)展?fàn)顩r

隨著合肥市經(jīng)濟的快速發(fā)展和交通樞紐地位的確定，合肥市交通呈現(xiàn)出飛速發(fā)展的局面，交通基礎(chǔ)設(shè)施加快發(fā)展，交通運樞紐建設(shè)持續(xù)推進，客貨運輸能力顯著增強，城市軌道交通等公共交通體系加快建設(shè)，初步形成以合肥高鐵南站、合肥火車站、合肥新橋國際機場等為主的客運站場，以合肥鐵路北貨場、合肥港綜合碼頭為主的貨運站場的客貨運體系。截至2014年末，公路里程達(dá)17012公里，公共交通運營車數(shù)達(dá)4831輛，公共交通客運總量達(dá)74663萬人次，出租汽車達(dá)11553輛，線路運營總長度達(dá)4668公里。2015年，旅客運輸量達(dá)1.46億人，貨物運輸量達(dá)3.26億噸，港口貨物吞吐量為3006.47萬噸，比去年增長24.6%，其中外貿(mào)貨物吞吐量16.48萬噸，增長1.02倍，合肥新橋機場旅客吞吐量661.3萬人次，增長10.7%。

（二）合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力因素分析

合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力，主要來源于國家和地方政府交通發(fā)展政策以及合肥市經(jīng)濟發(fā)展、人口增長、生產(chǎn)和生活方式變化等。

1.政策驅(qū)動力

近幾年，國家及地方政府出臺一系列利好政策支持合肥市交通樞紐建設(shè)，如在長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊的發(fā)展規(guī)劃文件中，明確支持合肥市加強與長三角經(jīng)濟圈內(nèi)主要城市的公路、鐵路聯(lián)系，推進合肥市與珠三角、成渝、環(huán)渤海等城市群的交通大通道建設(shè)，提升合肥市綜合交通樞紐地位；其中《合肥市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中明確提出：有效推進合肥公路樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐、水運航運中心的建設(shè)，提高合肥綜合交通樞紐在全國交通網(wǎng)絡(luò)中的地位。

2.經(jīng)濟驅(qū)動力

經(jīng)濟發(fā)展引致交通樞紐建設(shè)，要求交通業(yè)發(fā)揮先行官作用。合肥市經(jīng)濟總量不斷增加，基本形成以汽車及零部件等六大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為主的工業(yè)體系，工業(yè)和商貿(mào)業(yè)巨大的發(fā)展?jié)摿σ约皬妱诺脑鲩L趨勢要求輸入大量的原材料、能源等資源，同時不斷向境外輸出大量的商品，驅(qū)動合肥交通樞紐發(fā)展。在合肥經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的帶動下，居民的收入水平不斷提高，導(dǎo)致企業(yè)、群體以及個人對交通的需求日益增多，對交通運輸方式的多樣化和交通服務(wù)水平也越來越重視，這在一定程度上擴大了合肥交通業(yè)的市場需求。

3.社會驅(qū)動力

合肥市常住人口增長較快，城鎮(zhèn)化進程不斷加速，人口增長和城鎮(zhèn)化水平提高一定程度上增加了城市居民的交通出行需求，同時城鄉(xiāng)居民經(jīng)濟收入的增加，改變著城鄉(xiāng)居民的生活習(xí)慣和生活方式，對舒適、便捷、安全的交通服務(wù)的需求不斷增強，驅(qū)動合肥市交通樞紐朝著綠色、低碳、環(huán)保、人性化的方向發(fā)展，滿足人民日益增長的交通出行需求。

（三）合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的壓力因素分析

合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的壓力主要是政策支持、社會經(jīng)濟發(fā)展、人口增長、居民收入增加、城市化進程加快等驅(qū)動力因素傳遞造成的。合肥市旅客運輸量由2010年的1.98億人增加到2014年的2.01億人，增長1.52%；貨物運輸量由2010年的1.88億噸增加到2014年的4.22億噸，增長124.47%；民用汽車擁有量由2010年的39.32萬輛增加到2014年的97.57萬輛，增長148.14%；民用轎車擁有量由2010年的20.48萬輛增加到2014年的61.40萬輛，增長199.80%；公共交通運營車數(shù)由2010年2836輛增加到2014年的4831輛，增長70.35%。隨著合肥市經(jīng)濟快速發(fā)展，居民收入水平的提高使城市居民購買私人汽車的能力大大增強，導(dǎo)致民用轎車擁有量增加較快，2015年合肥市日均新增車輛700多臺，以及客貨運輸量增加、土地制約、環(huán)境保護等使合肥市交通樞紐建設(shè)面臨巨大壓力。

（四）合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的狀態(tài)因素分析

合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的狀態(tài)是在綜合交通樞紐建設(shè)驅(qū)動力和壓力的影響下所呈現(xiàn)出來的狀態(tài)。合肥市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資在2010年為1420607萬元，2014年增加到2432673萬元，增長71.24%；交通運輸業(yè)能源消費由2010年的157.04萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到2013年的224.46萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增長42.93%；交通設(shè)施用地由2010年的38.91平方公里增加到2013年的48.71平方公里，增長25.19%；城市道路面積由2010年的4323.3萬平方米增加到2013年的5469.75萬平方米，增長26.52%；交通用地由2010年的9712公頃增加到2014年的14506公頃，增長49.36%?？拓涍\輸量以及機動車數(shù)量的不斷增加造成交通運輸業(yè)能源消費的增加，要求增加交通運輸業(yè)資金投入、交通設(shè)施用地、城市道路面積以建設(shè)合肥綜合性交通樞紐。

（五）合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的影響因素分析

合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的影響是綜合交通樞紐建設(shè)驅(qū)動力、壓力和狀態(tài)的共同作用下造成某種結(jié)果的直觀表現(xiàn)。隨著合肥市經(jīng)濟社會的發(fā)展、常住人口以及國內(nèi)外旅游人數(shù)、機動車數(shù)量、客貨運輸量的快速增加，交通堵塞現(xiàn)象頻發(fā)，加上交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模擴大、交通管理規(guī)則不完善、不遵守交通規(guī)則以及人為失誤等原因，導(dǎo)致道路交通事故頻發(fā)，交通傷亡人數(shù)高不下，合肥市道路交通事故數(shù)量由2010年的677起增加到2014年的2347起，增長246.68%，嚴(yán)重影響城市居民的人身安全。同時，交通運輸業(yè)能源消費增加導(dǎo)致汽車尾氣排放量不斷攀升，合肥市2014年機動車主要污染物氮氧化物排放量為25262噸，比2013年增長10.48%，嚴(yán)重破壞生態(tài)環(huán)境，影響合肥市綜合交通樞紐綠色發(fā)展。

（六）合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的響應(yīng)因素分析

通過分析合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力因素、壓力因素、狀態(tài)因素、影響因素，針對合肥市綜合交通樞紐建設(shè)中出現(xiàn)的土地緊張、能耗增加、客貨量加大、交通環(huán)境污染不斷加深等情況，采取優(yōu)化交通布局、完善交通網(wǎng)絡(luò)、推廣先進交通技術(shù)等措施進行響應(yīng)，取得一定的效果。

四、合肥市綜合交通樞紐建設(shè)面臨的問題

（一）客貨運輸壓力不斷加大，交通堵塞日益嚴(yán)重

合肥作為安徽省省會和長三角副中心城市，缺少與珠三角、關(guān)中、成渝等重要城市群的快速客運鐵路聯(lián)系，區(qū)域城際快速鐵路網(wǎng)發(fā)展滯后，與長三角、合肥經(jīng)濟圈等區(qū)域軌道網(wǎng)絡(luò)需要進一步對接。主城區(qū)鐵路通道資源緊張，原鐵路通道預(yù)留空間不足，導(dǎo)致通道擴容困難。合肥高速公路網(wǎng)基本以四車道高速公路為主，普通國省道干線公路密度較小，等級偏低，交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致各種交通方式之間銜接不暢，人流通道和物流通道未有效分離，造成上下班高峰期以及部分高速路口的擁堵現(xiàn)象已成常態(tài)。

（二）公共交通出行方式較為單一，出行時間占比居高不下

隨著合肥市城市規(guī)模不斷擴大和人口的不斷增加，以公交車為主的公共交通出行體系難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，新的以軌道交通為主的公共交通出行體系尚未建立，軌道交通發(fā)展相對滯后，居民日常的出行距離和時間不斷增加，難以滿足城市未來發(fā)展的需要。同時，合肥市公交線網(wǎng)布局空間不均，公交線網(wǎng)比較集中，公交場站數(shù)量相對不足，公交換乘樞紐較為缺乏。

（三）交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)應(yīng)用滯后，新能源交通工具普及推廣不暢

合肥交通業(yè)使用的能源是以傳統(tǒng)的化石能源為主，清潔能源技術(shù)應(yīng)用面不夠，使用比例較低，制約新能源汽車的推廣使用，更難以形成一條有效的開發(fā)推廣使用新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。同時，智慧交通發(fā)展滯后，車等人、人等車的現(xiàn)象比比皆是。

五、合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的對策

（一）優(yōu)化合肥市建設(shè)全國重要交通樞紐布局

1.合肥市建設(shè)全國重要交通樞紐的交通布局

（1）公路

升級改造合安、合六葉、合寧、合蕪路段，新建岳武高速東延工程、合霍阜高速，加快推進北沿江高速、滁新高速建設(shè)。合肥要完善國省干線公路網(wǎng)絡(luò)，加密市域快速聯(lián)系通道，形成“一環(huán)十三射六縱九橫”干線公路格局，構(gòu)建“一環(huán)十七射”一級公路網(wǎng)，盡快形成以合肥為核心的1小時通勤圈。建成直達(dá)京津翼、珠三角、長三角、中四角以及西南、西北、東北、東南等主要城市的快速交通網(wǎng)絡(luò)。

（2）鐵路

加快商合杭客運專線建設(shè)，新建合蚌連、合西客運專線、合安九、合鄭，與已建成的滬漢蓉、京福等高鐵形成“米”字型高鐵網(wǎng)。增加與重要城市群之間快速客運鐵路聯(lián)系，融入國家南北重要通道，構(gòu)建合寧都市圈內(nèi)部、皖江城際“1小時交通圈”的快速城際客運線路。積極推進寧西線增建二線、合肥至蕪湖鐵路電氣化改造、廬銅鐵路續(xù)建等工程建設(shè)；新建和擴建動車所，建設(shè)合肥樞紐西環(huán)貨車外繞線及合九貨車聯(lián)絡(luò)線；完善合肥南站、新建新合肥西站等高鐵站綜合交通客運樞紐站場。

（3）航空

LISP協(xié)議網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)除了將LISP主機間的互通進行考慮外，還對LISP和非LISP主機間的通信進行了考慮。如圖3給出了LISP和非LISP之間互通的整體網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

加快新橋國際機場二期工程和機場接駁交通系統(tǒng)建設(shè)，推進市內(nèi)及服務(wù)腹地內(nèi)城市候機樓建設(shè)。充分發(fā)揮新橋機場作用，加強與長三角、港澳臺、海外業(yè)務(wù)合作，強化國際航班中轉(zhuǎn)聯(lián)程航運服務(wù)功能，提高客貨運輸量，增強空港國際功能。增強合肥新橋機場與國內(nèi)成渝、長江中游、環(huán)渤海等城市群中主要城市的航班聯(lián)系，拓展國內(nèi)航線，推動國際航線發(fā)展，積極開通至亞洲、歐美主要城市航線，提高航班密度。加強與國際航空公司和主要機場戰(zhàn)略合作，組建在肥基地航空公司，逐步建成區(qū)域性國際航空港。規(guī)劃建設(shè)肥東、肥西、濱湖新區(qū)、巢湖等7大通用機場，逐漸打造成為集救災(zāi)、救援、巡邏、服務(wù)農(nóng)業(yè)等多種功能為一體的航空產(chǎn)業(yè)群。

（4）水路

以打造江淮內(nèi)河航運中心為目標(biāo)，加快江淮運河二級航道建設(shè)；推進干支聯(lián)動，提升派河、店埠河、豐樂河等航道等級；加強合肥港建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)派河、豐樂河、南淝河、店埠河、居巢港區(qū)巢城作業(yè)區(qū)、廬江、散兵、濱湖8個港區(qū)，重點建設(shè)南淝河、店埠河、派河、居巢港區(qū)巢城作業(yè)區(qū)、廬江5個港區(qū)。全面開工建設(shè)江淮運河，強化合裕線、兆河-西河、白石天河-菜子湖三條通江通道，打造通江達(dá)海聯(lián)系江淮、設(shè)施先進、功能完善的區(qū)域航運中心，全面對接長江黃金水道。

（5）管道

積極推進肥東、肥西、長豐、廬江等區(qū)域的地下管道建設(shè)，完善市區(qū)管道網(wǎng)絡(luò)密度，促進合肥市油氣管道設(shè)施與區(qū)域外管道的銜接，拓寬油氣資源來源渠道，增強管道運輸能力，提高油氣資源運輸效率，滿足合肥市經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活對油氣資源的需求。

（6）郵政

2.合肥市建設(shè)全國重要交通樞紐的站場布局

（1）公路客貨運樞紐

大力推動公路客運樞紐站場建設(shè)，加快合肥汽車客運東站、濱湖汽車客運站、汽車客運北站、肥西汽車客運站等建設(shè)，完善公路客運樞紐與公交、出租車、地鐵、火車等銜接。規(guī)劃形成“10+12”的物流節(jié)點空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑合肥經(jīng)開區(qū)派河港綜合物流園等10大物流園區(qū)以及寶灣國際物流中心二期工程等12大物流配送中心，推進“兩環(huán)六連十一射”的貨運物流通道建設(shè)，積極謀劃合肥“三環(huán)”物流大通道。

（2）鐵路樞紐

在已建合肥南站、合肥站的基礎(chǔ)上，推進新合肥西站建設(shè)，加強對肥東站、肥西站、北城站、巢湖東站為“四輔”客運站的升級改造，完善水家湖站、長臨河站等火車站建設(shè)，最終形成以合肥南站、合肥站、新合肥西站為主，以肥東站、肥西站、北城站、巢湖東站為輔的鐵路客運樞紐布局，同時不斷推進鐵路貨運樞紐建設(shè)，打造客貨分離、客貨為一體的多種形式的鐵路樞紐站。

（3）多式聯(lián)運

推動公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式的發(fā)展，創(chuàng)造多式聯(lián)運條件，形成公鐵水、鐵水、公鐵、公航等多式聯(lián)運模式。完善南淝河、店埠河、派河港區(qū)疏港鐵路專用線，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運；派河港區(qū)通過鐵路專用線派河貨站樞紐、周邊方興大道、江淮大道、蓮花路、蓬萊路等疏港干道形成水運、公路、鐵路聯(lián)運系統(tǒng)；派河港區(qū)、派河貨站樞紐通過方興大道、江淮大道等聯(lián)系主通道至空港樞紐實現(xiàn)水運、航空聯(lián)運；長安集鐵路貨站和江淮運河小廟港區(qū)通過江淮大道實現(xiàn)水運、鐵路聯(lián)運?？紤]江淮運河小廟港區(qū)、鐵路貨運西外環(huán)線、合六路的銜接，實現(xiàn)公鐵水聯(lián)運。

（二）加強合肥市全國重要交通樞紐的城際交通建設(shè)

加強合肥與皖江城市帶及合肥經(jīng)濟圈內(nèi)城市間的聯(lián)系，在既有合蕪宣、合六、合蚌、合滁寧城際規(guī)劃線路的基礎(chǔ)上，增加合六市域線沿G312走線；利用既有滬漢蓉高鐵，規(guī)劃合寧城際、合馬-揚馬城際；結(jié)合合肥經(jīng)濟圈建設(shè)需要，適時啟動合淮、合六、合桐安城際軌道交通前期工作，不斷完善“一環(huán)七射”的城際交通網(wǎng)絡(luò)。

（三）完善合肥市全國重要交通樞紐的道路交通建設(shè)

構(gòu)建環(huán)繞中心城、濱湖新區(qū)組團的快速內(nèi)環(huán)，建設(shè)中心城、濱湖新區(qū)組團到達(dá)外圍組團兩條以上快速聯(lián)絡(luò)線，增強組團之間快速聯(lián)系通道的銜接能力，強化城市主干道路建設(shè)，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善微循環(huán)系統(tǒng)，基本形成“目字形十射”的快速路網(wǎng)絡(luò)體系。加快二環(huán)暢通工程建設(shè)，積極謀劃三環(huán)，協(xié)調(diào)與高速公路出入口、國省道關(guān)系。

（四）加快合肥市全國重要交通樞紐的公共交通發(fā)展

1.軌道交通

加快軌道交通建設(shè)，安全高效推進軌道交通1-5號線建設(shè)，構(gòu)建城市軌道交通主骨架，形成以主城區(qū)為中心向外圍組團放射的基本骨架網(wǎng)絡(luò)，基本覆蓋中心城區(qū)的主要客流走廊，逐步完善中心城區(qū)的軌道交通線網(wǎng)；加強對軌道交通6號線、7號線、8號線的實地勘探、規(guī)劃設(shè)計等前期研究工作，做好項目立項準(zhǔn)備；逐步推進軌道交通9號線、10號線、11號線、12號線、13號線、14號線、15號線等線路的前期準(zhǔn)備工作，爭取早日實現(xiàn)以軌道交通為骨干的公共交通運營體系。

2.公交

規(guī)劃服務(wù)重要通勤方向的中心放射走廊、服務(wù)中心城和濱湖雙心的中心加密走廊、外圍連線走廊三個中運量走廊層次，形成“一環(huán)十四射八連”的公交走廊；提升常規(guī)公交規(guī)模和水平，完善“主干線+次干線+支線”三級公交運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，優(yōu)化公交線網(wǎng)，公交干線依托主干路填補快速公交服務(wù)空白。

3.公交停保場

推進公交停保場建設(shè)，升級改造公交樞紐站，續(xù)建北城新區(qū)公交停保場，擬新建經(jīng)開區(qū)停保場、高新區(qū)停保場、三十頭停保場等7個公交停保場，續(xù)建合肥火車站公交樞紐站、高鐵站公交樞紐站等，改建客運西站公交樞紐站，規(guī)劃建設(shè)濱湖汽車站公交樞紐站等5個一級公交換乘樞紐站，加強對二級和三級公交換乘樞紐站的改造、建設(shè)力度；大力推進電動汽車充電樁等規(guī)劃建設(shè)，實施公交充電樁群工程。

4.公共停車場

加強大型商場、醫(yī)院等重點地區(qū)以及合肥南站、鐵路東城客運中心、汽車客運東站等客運站的公共停車場建設(shè)，沿著合淮路、合瓦路、合裕路等城市主要對外公路出入口和軌道交通1號線、2號線、3號線、4號線、5號線等線路的換乘中心附近規(guī)劃建設(shè)大型公共停車場。

5.慢行交通

構(gòu)建系統(tǒng)、連續(xù)、舒適的慢行系統(tǒng)，建設(shè)高鐵核心區(qū)、老城區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)，普遍建立城市繁華區(qū)、商業(yè)綜合體、大型公園等重點功能區(qū)域以及新城與城市風(fēng)貌和自然環(huán)境和諧的無障礙步行系統(tǒng)；加強合肥火車站、合肥南站、軌道交通換乘站點、十字路口等樞紐中心地下通道建設(shè)，方便交通樞紐中心人員快速分散，實現(xiàn)與其他交通方式的零距離換乘。

（五）做好合肥市建設(shè)全國重要交通樞紐的保障工作

1.健全交通樞紐建設(shè)的體制機制

完善合肥市交通業(yè)在規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理等方面的規(guī)范，形成交通業(yè)法律、部門規(guī)章、規(guī)范性文件為一體的相互補充的一整套交通業(yè)管理法規(guī)體系；深化交通行政管理體制改革，破除行政條塊分割、管理分散的交通管理體制，構(gòu)建有效的綜合交通運輸宏觀調(diào)控和安全應(yīng)急響應(yīng)機制；改變政府財政出資這種單一的交通融資體制，盤活交通業(yè)融資方式，創(chuàng)造條件吸引社會資本參與交通發(fā)展。

2.增強交通技術(shù)創(chuàng)新能力

整合政府、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)、個人等主體的資源優(yōu)勢，將人力、物力、財力等資源投入到交通技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，增強智能交通技術(shù)、低碳交通技術(shù)、交通節(jié)能減排技術(shù)等交通科技創(chuàng)新能力，推廣應(yīng)用新技術(shù)，增加新能源應(yīng)用比例，提高新型交通工具的能源利用效率，完善交通信息平臺功能，減少交通信息不對稱現(xiàn)象。

3.完善綜合交通樞紐點和線協(xié)調(diào)布局

梳理合肥市高速鐵路、普通鐵路、國道、省道、城市道路、公交專用線、步行道和水路、民航、郵政及其港、碼頭、站、場、所布局，結(jié)合區(qū)域之間、城際之間、城市內(nèi)部人流、物流、車流的流動情況等，優(yōu)化合肥綜合交通樞紐的空間開放布局，補齊短板，暢通通道，適度分離人流和物流，形成對標(biāo)一流的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

4.推進交通標(biāo)準(zhǔn)化和信息化建設(shè)

積極采取國際和國內(nèi)先進的內(nèi)容完整、結(jié)構(gòu)合理、層次清晰的交通標(biāo)準(zhǔn)體系，推進交通樞紐規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理等方面的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)；加強合肥市智慧交通建設(shè)，將智能傳感技術(shù)、通信傳輸技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)以及信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等技術(shù)應(yīng)用于交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理等環(huán)節(jié)以及交通設(shè)施設(shè)備工具，增強智能化技術(shù)在交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理等方面的應(yīng)用水平，全面提高車輛出行的信息化水平，加強車輛對路面狀況的定位、跟蹤、應(yīng)急，改善路面車輛運行環(huán)境，減少交通擁堵，提高通行效率，使人人享有智慧交通的成果。

5.增強交通網(wǎng)絡(luò)安全

建立全面有效的交通事故預(yù)測方法和交通設(shè)施安全性能評價指標(biāo)體系，構(gòu)建城市交通網(wǎng)絡(luò)運營安全管理制度和體系，收集交通網(wǎng)絡(luò)安全事故歷史記錄資料，確定交通網(wǎng)絡(luò)安全運營主要風(fēng)險點，編制交通網(wǎng)絡(luò)安全評估預(yù)案和風(fēng)險源查核表，形成交通網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險預(yù)防機制、監(jiān)控預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)聯(lián)動機制、交通網(wǎng)絡(luò)安全問題解決機制，減少道路交通事故。

六、結(jié)論

運用DPSIR模型分析合肥市綜合交通樞紐建設(shè)的驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)因素，指出合肥市綜合交通樞紐建設(shè)過程中存在的問題，進而從合肥市交通布局優(yōu)化、城際交通建設(shè)、道路交通建設(shè)、公共交通發(fā)展及其保障措施等方面推進合肥市綜合交通樞紐建設(shè)，爭取早日將合肥市建成全國重要綜合性交通樞紐。

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責(zé)任編輯：夏明珠

本文系合肥市市領(lǐng)導(dǎo)圈定暨合肥市委黨校2015年重大課題“合肥市建設(shè)全國重要交通樞紐研究
（項目編號：HFDXKT2015A4）階段性研究成果。

2016—03—20

汪傳雷，安徽大學(xué)商學(xué)院教授；蔣孝成，安徽大學(xué)商學(xué)院碩士研究生；張巖，安徽大學(xué)商學(xué)院碩士研究生。