行人闖紅燈違規(guī)行為機(jī)理分析

陳莉?丁佳義恒?余米

摘 要 本文通過實(shí)地觀測(cè)采集了行人闖紅燈的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了行人闖紅燈違規(guī)行為機(jī)理的分析。首先，在對(duì)總體數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，得出性別、群體環(huán)境因素、違規(guī)成本等對(duì)闖紅燈行為都有顯著的影響的結(jié)論，然后在借鑒相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建出了行人違規(guī)行為的決策模型，模型包括四大類因素：個(gè)體因素、環(huán)境因素、預(yù)期價(jià)值因素、反饋因素，最后給出了防止行人闖紅燈的治理措施和建議。

關(guān)鍵詞 違規(guī) 闖紅燈 機(jī)理分析

一、引言

當(dāng)前我國行人闖紅燈違規(guī)行為極為常見，僅深圳一地，2014年共查出此類違規(guī)行為160142宗。行人闖紅燈不僅會(huì)威脅行人自身的安全，而且增加了其他交通事故發(fā)生的概率，后果極為嚴(yán)重。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2009～2013年，每年由于行人闖紅燈導(dǎo)致的交通事故死亡人數(shù)占因行人肇事導(dǎo)致死亡人數(shù)的21.5%。

除此之外，行人闖紅燈還會(huì)導(dǎo)致路口滯留車輛增加、通行能力下降，在車流高峰期加劇交通擁堵。因此，各地政府紛紛出臺(tái)各項(xiàng)政策法規(guī)整治這一違規(guī)行為，如，2013年5月23日開始，深圳市出臺(tái)了行人闖紅燈處罰新標(biāo)準(zhǔn)，行人闖紅燈也將被記錄到全國交通違法系統(tǒng)。2015年7月31日，深圳市交警局通報(bào)，從8月起出臺(tái)行人出行信用報(bào)告，行人闖紅燈行為將被納入個(gè)人征信體系。2015年8月，深圳市交警局加大整治力度，嚴(yán)查行人亂闖紅燈的行為。但就最新公布的深圳市城市交通文明指數(shù)顯示，行人和非機(jī)動(dòng)車違法率依然高達(dá)33.3%，[1]由此可見，陸續(xù)出臺(tái)的各項(xiàng)法規(guī)收效并不明顯。

本文首先對(duì)行人闖紅燈違規(guī)行為的觀測(cè)現(xiàn)狀進(jìn)行描述，并結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)研究結(jié)論，歸納出行人闖紅燈違規(guī)行為的四大類影響因素，再圍繞相關(guān)理論，構(gòu)建出行人闖紅燈違規(guī)行為的決策模型，最后給出減少這一違規(guī)行為的相關(guān)建議。

二、實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)分析

本次調(diào)查選取深圳市南山區(qū)海德二道和文心五路相交處十字路口的兩條人行橫道作為實(shí)地觀測(cè)樣本點(diǎn)，分別記錄為A路口、B路口（見表1）。該觀測(cè)樣本點(diǎn)位于南山商業(yè)文化中心區(qū)，步行范圍內(nèi)有海岸城、保利、天利三大購物中心，所處商圈周圍公交、地鐵線路齊全，交通十分便利。周末休閑時(shí)，該路口車流量、人流量較大，為觀測(cè)行人闖紅燈違規(guī)行為提供了良好的條件。

觀測(cè)樣本點(diǎn)處為雙向四車道，路寬約為15米。為了保證所觀察人群的多樣性，故選擇周六為本次的調(diào)查時(shí)間，且該路口所處商圈的大多數(shù)商戶從上午10點(diǎn)開始營業(yè)，因而確定的兩個(gè)觀測(cè)時(shí)間段分別是10：00～13：00和16：00～19：00。

（一）整體數(shù)據(jù)分析

表1是根據(jù)實(shí)地觀測(cè)數(shù)據(jù)整理得出的行人闖紅燈違規(guī)行為的總體分布情況。

表1中的總等待人數(shù)指的是，每個(gè)時(shí)間段所有紅燈周期內(nèi)等待人數(shù)的總和；闖紅燈人數(shù)指的是每個(gè)時(shí)間段所有紅燈周期內(nèi)闖紅燈人數(shù)的總和；百分比指的是闖紅燈人數(shù)占總等待人數(shù)的比例。本次調(diào)查觀測(cè)到闖紅燈人群主要分為三類：單獨(dú)個(gè)體、群體以及帶孩子的家長。單獨(dú)個(gè)體表示闖紅燈時(shí)行為人為單獨(dú)狀態(tài)，即個(gè)體出行；群體表示闖紅燈時(shí)行為人為群體狀態(tài)，即兩人或兩人以上同行；帶孩子的家長表示闖紅燈時(shí)行為人帶孩子同行。

從本次觀測(cè)的結(jié)果來看，相對(duì)于其他而言，深圳市的行人闖紅燈現(xiàn)象并不算嚴(yán)重。吳瀟在《對(duì)海淀區(qū)黃莊路口行人闖紅燈的統(tǒng)計(jì)調(diào)查與分析》中的觀測(cè)結(jié)果是，“行人違規(guī)率都在80%以上”；林潔鵬在《行人闖紅燈的系統(tǒng)思考》中指出“行人闖紅燈現(xiàn)象還是十分突出（違法人數(shù)占總?cè)藬?shù)的80.5%）”；劉子葉在《行人闖紅燈行為研究》中指出“違規(guī)者所占比例最高可達(dá)77%”；而在本次調(diào)查中，闖紅燈的百分比最高值只有22.03%。

從闖紅燈分布百分比來看，單獨(dú)個(gè)體和群體所占比重比較大，帶孩子的家長闖紅燈的比重很小。另外，在12：00～13：00和17：00～18：00這兩個(gè)就餐時(shí)間段，群體闖紅燈比重都高于單獨(dú)個(gè)體闖紅燈比重，其原因可能是就餐時(shí)間人們多以群體的狀態(tài)出行，相對(duì)于個(gè)體數(shù)量，群體數(shù)量較多；其二，以群體狀態(tài)闖紅燈時(shí)，闖紅燈行為的預(yù)計(jì)成本會(huì)因?yàn)橥腥藬?shù)較多而被分?jǐn)偅M(jìn)而削弱了預(yù)計(jì)成本的影響。

（二）具體數(shù)據(jù)分析

通過對(duì)本次觀測(cè)數(shù)據(jù)的深入整理與分析，我們發(fā)現(xiàn)并驗(yàn)證了性別、群體環(huán)境因素與違規(guī)成本對(duì)闖紅燈違規(guī)行為都有一定的影響。

1.性別對(duì)違規(guī)行為的影響

如表2所示，在發(fā)生了闖紅燈行為的觀測(cè)樣本中，男性帶頭闖紅燈的頻率明顯高于女性。這反映出了在當(dāng)前社會(huì)下，對(duì)男性的角色期望使得其更傾向于冒險(xiǎn)，更容易試圖突破既定規(guī)則的約束。

2.群體環(huán)境因素對(duì)違規(guī)行為的影響

在本次調(diào)查中，可以很明顯地發(fā)現(xiàn)，在紅燈等待時(shí)長內(nèi)，若對(duì)面有行人闖紅燈，那么觀測(cè)方行人闖紅燈的概率會(huì)大大增加，將觀測(cè)數(shù)據(jù)通過SPSS.19的分析，我們得到表3的結(jié)果。

從表3中可以看到，對(duì)面是否有人闖紅燈與闖紅燈總?cè)藬?shù)間的相關(guān)系數(shù)為0.132，其P值為0.037，在α=0.05的條件下顯著。因此，對(duì)面是否有行人闖紅燈指標(biāo)與本側(cè)闖紅燈行人總數(shù)指標(biāo)之間呈顯著正相關(guān)關(guān)系，也說明了群體環(huán)境因素對(duì)闖紅燈違規(guī)行為有一定程度的影響。

3.違規(guī)成本對(duì)違規(guī)行為的影響

（1）車流密度與闖紅燈行為的關(guān)系。在行人的闖紅燈違規(guī)行為決策中，車流密度的大小直接決定了行人闖紅燈的成本的高低，車流密度較低，行人默認(rèn)闖紅燈成本較低，違規(guī)的可能性較大。通過SPSS.19的分析，我們得到了表4的結(jié)果。

從表4中可以看出，車流密度與闖紅燈的總?cè)藬?shù)之間的相關(guān)系數(shù)為-0.121，其P值為0.057，在α=0.1的條件下顯著，表明二者存在較為顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，這說明當(dāng)車流密度較大時(shí)，行為人對(duì)違規(guī)成本的預(yù)期會(huì)上升，因而選擇放棄闖紅燈違規(guī)行為。

（2）是否攜帶兒童對(duì)闖紅燈行為的影響。在我們觀測(cè)的樣本中，可以發(fā)現(xiàn)攜帶兒童的個(gè)體極少采取闖紅燈的行為。在全部219例帶孩子的個(gè)體中僅有兩例實(shí)施了闖紅燈的決策，這說明家長普遍認(rèn)為攜帶兒童闖紅燈的危險(xiǎn)性高于獨(dú)自闖紅燈，且可能對(duì)兒童的教育產(chǎn)生不利影響。（如表5）

上述兩項(xiàng)可以說明，個(gè)體在進(jìn)行違規(guī)決策時(shí)確實(shí)會(huì)考慮到其違規(guī)的成本，當(dāng)成本較高時(shí)，行為人將會(huì)放棄其違規(guī)行為。

三、行人闖紅燈違規(guī)行為的機(jī)理分析

（一）影響行人闖紅燈違規(guī)行為的因素分析

作為最典型的社會(huì)違規(guī)行為之一，國內(nèi)外的學(xué)者針對(duì)行人闖紅燈的違規(guī)行為進(jìn)行了一系列的研究。

Sigelman，C.K & Sigelman，L（1976）的研究結(jié)果表明，年齡和性別與違規(guī)行為之間存在著一定關(guān)系。Moyano Diaz，E（2002）發(fā)現(xiàn)年齡和性別與違規(guī)行為之間存在著一定關(guān)系，一般而言，男性要比女性更傾向于違規(guī)，30歲以下的被試者要比30歲以上的被試人員更傾向于違規(guī)。以上研究表明，行為人的個(gè)體特征因素會(huì)對(duì)其違規(guī)行為造成一定程度的影響。

英國學(xué)者N.rouphail，日本學(xué)者Asaba和Sait等人針對(duì)信號(hào)燈體系設(shè)置對(duì)行人闖紅燈的行為進(jìn)行了研究，他們發(fā)現(xiàn)行人對(duì)紅燈時(shí)長的忍耐存在上限，紅燈時(shí)長的設(shè)置會(huì)在很大程度上影響行人的違規(guī)決策，同時(shí)Baass等人更發(fā)現(xiàn)，40s以上的等待時(shí)間會(huì)導(dǎo)致行人冒險(xiǎn)穿越。國內(nèi)進(jìn)行同樣研究的還有任森、冀杰等人。

閆晨提出：“影響行人闖紅燈的因素包括：行人區(qū)等待的人數(shù)、行人群的等待時(shí)間、機(jī)動(dòng)車輛的速度、機(jī)動(dòng)車的車頭時(shí)距。”劉光新等人進(jìn)一步指出：“在行人過街時(shí)受到車流干擾時(shí)，因?yàn)檐嚵髋c行人之間相互影響，行人穿越車流時(shí)的步行速度要稍低于行人在人行道綠燈周期時(shí)穿越的步行速度?！庇纱丝梢?，車流量的大小是行人是否闖紅燈決策時(shí)的一個(gè)重要影響因素。這些研究總體上認(rèn)為合理的規(guī)則設(shè)置以及相對(duì)安全的闖紅燈環(huán)境是影響違規(guī)行為的重要因素。

聶小飛指出，違規(guī)者在執(zhí)行超速違規(guī)行為時(shí)將已有的駕駛經(jīng)驗(yàn)加入實(shí)際的行為控制中，降低了知覺行為控制對(duì)實(shí)際行為的預(yù)測(cè)作用。Conner（2007）研究發(fā)現(xiàn)，態(tài)度、道德規(guī)范、預(yù)計(jì)后悔度和過去的行為對(duì)超速行為意愿的影響作用顯著。吳昌旭認(rèn)為行人在缺失外在約束力的情況下，違章成本較低，成功達(dá)到目的的違章行為又會(huì)強(qiáng)化下一次采取同樣行動(dòng)，這些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都會(huì)導(dǎo)致部分行人存有僥幸心理作出違章過街的決策。以上研究表明，過去的經(jīng)驗(yàn)、懲罰、負(fù)強(qiáng)化等反饋因素會(huì)對(duì)行為人的違規(guī)決策產(chǎn)生影響。

宋守信、武淑平進(jìn)一步論證了“違章行為是違章者心理動(dòng)機(jī)強(qiáng)度和對(duì)行為結(jié)果實(shí)現(xiàn)意圖而不發(fā)生事故的可能性估計(jì)的函數(shù)”。孫世君等人則將期望理論運(yùn)用于行人違章行為心理研究，并發(fā)現(xiàn)：“從期望理論角度來考慮，效價(jià)V指行人感受到的違章行為最終目的對(duì)自己的吸引力或排斥程度，這與行人的需求有關(guān)；期望值E指行人違章行為發(fā)生的可能性即違章行為實(shí)現(xiàn)的概率；最終違章對(duì)行人的激勵(lì)力量M=VE。M值越大，違章對(duì)行人的激勵(lì)作用越大，行人違章的可能性越大?！币陨涎芯烤砻?，行為人進(jìn)行違規(guī)決策時(shí)會(huì)受到預(yù)期價(jià)值判斷的影響。

綜上所述，本文將從個(gè)體因素、環(huán)境因素、反饋因素和預(yù)期價(jià)值因素四個(gè)指標(biāo)入手，構(gòu)建行人闖紅燈違規(guī)行為模型，上述四個(gè)因素的具體含義如下所示。

1.個(gè)體因素

個(gè)體因素包括個(gè)人的心理特質(zhì)、生理特質(zhì)、學(xué)歷經(jīng)歷三個(gè)方面，根據(jù)知覺原理，知覺過程受到個(gè)體特質(zhì)（態(tài)度，人格，動(dòng)機(jī)，興趣，過去經(jīng)驗(yàn)與期望）與個(gè)體差異（性別，年齡）的影響，而個(gè)體的決策方法和決策質(zhì)量又在很大程度上受到個(gè)人的知覺影響。

2.環(huán)境因素

環(huán)境因素指的是行為人進(jìn)行決策時(shí)所處的具體環(huán)境，包括自然屬性的環(huán)境（天氣、地形等）與社會(huì)屬性的環(huán)境（規(guī)則設(shè)置、所處群體特征等）。這些共同構(gòu)成了行為人決策時(shí)的信息依據(jù)。

3.預(yù)期價(jià)值因素

預(yù)期價(jià)值指的是行為人在決策時(shí)預(yù)估的其行為的收益及成本。弗魯姆的期望理論認(rèn)為，人總是渴求滿足一定的需要并設(shè)法達(dá)到一定的目標(biāo)，這個(gè)目標(biāo)在尚未實(shí)現(xiàn)時(shí)，人在行為時(shí)感受到的激勵(lì)大小，取決于目標(biāo)價(jià)值的大小，也就是收益與成本的差距的大小。同時(shí)，由于個(gè)體、環(huán)境等差異的存在，不同行為人的預(yù)期價(jià)值判斷也存在差異。

4.反饋因素

反饋因素是指行為人過往決策實(shí)施后產(chǎn)生的對(duì)這一輪決策構(gòu)成影響的后果因素，這些后果因素將成為個(gè)體經(jīng)驗(yàn)的一部分，對(duì)未來的決策產(chǎn)生影響。

（二）行人闖紅燈違規(guī)行為模型分析

根據(jù)前面的實(shí)地調(diào)查結(jié)果，當(dāng)行人面臨闖紅燈的行為決策時(shí)，受到以上多個(gè)因素的影響。例如，從描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，當(dāng)對(duì)面方向存在帶頭違規(guī)的個(gè)體時(shí)，本側(cè)往往會(huì)有大量的行人被帶動(dòng)闖紅燈；在本側(cè)帶頭闖紅燈的個(gè)體中，男性的比例明顯超過女性，這分別說明了環(huán)境因素與個(gè)體因素對(duì)其決策的影響。另一方面，從相關(guān)分析結(jié)果來看，當(dāng)車流密度較大時(shí)，行人往往會(huì)出于對(duì)成本的較高判斷選擇放棄闖紅燈的行為。同樣地，從攜帶兒童的個(gè)體中極低的違規(guī)比例中也可以看出，當(dāng)個(gè)體預(yù)期價(jià)值判斷中的違規(guī)成本較高時(shí)，該個(gè)體將作出放棄違規(guī)行為的決策。這些事實(shí)分別反映了上述因素對(duì)行為決策各自的影響。

針對(duì)影響違規(guī)行為因素的內(nèi)在聯(lián)系，潘漢中等人在《信號(hào)交叉口行人違章過街從眾心理研究》中提出了闖紅燈是一個(gè)系統(tǒng)的決策行為的觀點(diǎn)，并構(gòu)建了行人在過馬路時(shí)的決策模型。該模型包括：行人到達(dá)→判斷交叉口情況→實(shí)施過街等三個(gè)環(huán)節(jié)，表明規(guī)則設(shè)置、現(xiàn)場(chǎng)情境與個(gè)人判斷都會(huì)對(duì)行為人的決策產(chǎn)生影響。在此基礎(chǔ)上，由于考慮到行為人個(gè)體特征的差異，環(huán)境對(duì)個(gè)體的作用以及同一個(gè)體在不同時(shí)點(diǎn)的判斷由于受到過往經(jīng)驗(yàn)的影響而產(chǎn)生的非孤立性，我們進(jìn)一步地認(rèn)為，影響違規(guī)決策的各因素間存在著交互的作用關(guān)系。

由此，我們構(gòu)建了行為人違規(guī)行為的決策模型（如圖1）。

具體而言，行為人違規(guī)行為的決策過程如下：當(dāng)面臨違規(guī)決策時(shí)，環(huán)境因素與反饋因素作為客觀性要素為行為人的決策提供信息，個(gè)體結(jié)合自身特點(diǎn)分析行為的預(yù)期收益與成本，產(chǎn)生對(duì)行為預(yù)期價(jià)值的判斷，最終由此作出決策。其結(jié)果將生成新的反饋因素，成為下一次決策的影響因素。同時(shí)，由于作為客觀現(xiàn)實(shí)與主觀判斷之間的紐帶的個(gè)體存在差異，因此不同個(gè)體對(duì)同一情境的判斷也會(huì)有差異，從而產(chǎn)生不同的決策。

（三）行人闖紅燈違規(guī)行為模型的應(yīng)用

根據(jù)以上的行人違規(guī)行為決策模型的分析，我們認(rèn)為增加違規(guī)的預(yù)期成本、降低其預(yù)期收益是防止行人闖紅燈的基本思路。同時(shí)，由于預(yù)期成本及預(yù)期收益取決于個(gè)體基于反饋因素和環(huán)境因素的主觀判斷，因此，本文提出的建議亦基于該模型所涉及的幾大類因素。

從個(gè)體因素角度而言，需要加強(qiáng)危險(xiǎn)感知教育和交通事故嚴(yán)重性宣傳，培養(yǎng)市民遵守交通規(guī)則的道德意識(shí)，增加其違法的道德壓力，并加強(qiáng)社會(huì)誠信體系建設(shè)，引導(dǎo)人們崇尚法治、敬畏道德、遵循規(guī)則，形成正確的社會(huì)價(jià)值取向。

從環(huán)境因素角度而言，可以將紅綠燈引入智能化控制，一些交叉口在行人高峰時(shí)段適當(dāng)延長綠燈時(shí)長，行人少時(shí)再適當(dāng)縮短綠燈時(shí)長，實(shí)行分時(shí)管理和精細(xì)化管理。

從反饋因素角度而言，應(yīng)當(dāng)學(xué)習(xí)借鑒國外城市治理闖紅燈行為的有益經(jīng)驗(yàn)，把治理闖紅燈的違法行為上升到更高的制度建設(shè)層面，加大對(duì)闖紅燈行為的執(zhí)法和懲戒力度，讓闖紅燈者支付更多的違法成本，尤其應(yīng)該重點(diǎn)處罰首個(gè)闖紅燈者，形成一定的震懾作用。同時(shí)保證足夠的人力物力投入，常抓不懈，促使人們對(duì)交通規(guī)則的敬畏、尊重與自覺服從，進(jìn)而形成大的社會(huì)威懾力。

四、結(jié)語

本文基于實(shí)地觀測(cè)數(shù)據(jù)圍繞相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行分析，歸納出行人闖紅燈違規(guī)行為四大類影響因素并構(gòu)建決策模型，進(jìn)而對(duì)模型進(jìn)行應(yīng)用，提出了減少行人闖紅燈違規(guī)行為的相關(guān)建議。本文所得結(jié)論可為建立減少行人闖紅燈違規(guī)行為相關(guān)機(jī)制提供一定的參考。

（作者單位為深圳大學(xué)管理學(xué)院）

[作者簡介：陳莉（1977—），女，湖北人，深圳大學(xué)管理學(xué)院副教授，研究方向：技術(shù)經(jīng)濟(jì)及管理，供應(yīng)鏈管理等。]

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