行政性壟斷影響行業(yè)效率的機(jī)理探究
——以我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)為例

王會(huì)宗 丁啟軍

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行政性壟斷影響行業(yè)效率的機(jī)理探究
——以我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)為例

王會(huì)宗 丁啟軍

在行政性壟斷體制之下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體效率低下，其效率水平之低比一般市場(chǎng)壟斷造成的無(wú)效率狀況還要嚴(yán)重。基于I-S-C-P分析框架探究行政性壟斷導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸業(yè)效率低下的機(jī)理，可以得出如下結(jié)論：行政性壟斷體制通過(guò)兩條路徑引起了鐵路運(yùn)輸業(yè)的低效率，即國(guó)有產(chǎn)權(quán)路徑和市場(chǎng)壟斷路徑。為了促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)整體效率的提升，必須改革其行政性壟斷體制，在行業(yè)內(nèi)引入競(jìng)爭(zhēng)。

行政性壟斷；效率低下；機(jī)理；鐵路運(yùn)輸業(yè)

行政性壟斷行業(yè)都存在效率低下的狀況，導(dǎo)致了嚴(yán)重的效率損失，這已經(jīng)被大量的研究所證實(shí)。*王會(huì)宗：《論鐵路運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷問(wèn)題研究的必要性——基于對(duì)國(guó)外已有相關(guān)文獻(xiàn)的梳理》，《西安財(cái)經(jīng)學(xué)院學(xué)報(bào)》2009年第6期。那么，行政性壟引起行業(yè)低效率的影響機(jī)理何在呢？本文以我國(guó)典型的行政性壟斷行業(yè)——鐵路運(yùn)輸業(yè)為例，基于I-S-C-P(制度-結(jié)構(gòu)-行為-績(jī)效)研究框架，結(jié)合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，對(duì)行政性壟斷引致我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)低效率的機(jī)理進(jìn)行了探析，以期辨明我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)在行政性壟斷體制之下出現(xiàn)比一般市場(chǎng)壟斷更為嚴(yán)重的低效率狀況的深層次原因，從而為我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)等行政性壟斷行業(yè)的行政性壟斷體制改革提供一定的理論參考。

一、I-S-C-P研究框架及其運(yùn)作機(jī)制推演

于良春等(2007)提出的I-S-C-P研究框架為分析我國(guó)的行政性壟斷問(wèn)題奠定了重要的理論基礎(chǔ)，以這一研究框架作為基本的分析工具，結(jié)合各行業(yè)的具體情況，可以對(duì)我國(guó)典型行業(yè)中行政性壟斷體制影響效率的作用機(jī)理進(jìn)行更為細(xì)致、深入的分析。以下將基于I-S-C-P研究框架，對(duì)行業(yè)行政性壟斷引致低效率的機(jī)理進(jìn)行推演，以為我們研究我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)低效率狀況背后行政性壟斷的運(yùn)作機(jī)制奠定理論基礎(chǔ)。

(一)I-S-C-P分析框架簡(jiǎn)介

自“一五”計(jì)劃之后，我國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。當(dāng)前，我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程之中，雖然社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制正在日益完善，但我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然殘留著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的印記，行政性壟斷就是其主要表現(xiàn)之一。有關(guān)行政性壟斷與效率的關(guān)系問(wèn)題，國(guó)外的學(xué)者很少涉及；國(guó)內(nèi)的學(xué)者雖然在該方面進(jìn)行了一些卓有成效的研究，并基本認(rèn)同“行政性壟斷會(huì)導(dǎo)致效率低下”的觀點(diǎn)，但這些研究絕大部分僅限于較淺層次上的分析，鮮有行政性壟斷影響效率狀況機(jī)理方面的系統(tǒng)深入研究。

于良春等(2007)基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的S-C-P(結(jié)構(gòu)—行為—績(jī)效)分析范式，提出了用于系統(tǒng)深入分析行政性壟斷問(wèn)題的I-S-C-P(制度-結(jié)構(gòu)-行為-績(jī)效)研究框架。*于良春：《轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)中的反行政性壟斷與促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)政策研究》，北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2011年，第5-6頁(yè)。這一研究框架充分考慮了行政性壟斷的特點(diǎn)，在考慮結(jié)構(gòu)、行為和績(jī)效三個(gè)因素的基礎(chǔ)之上，對(duì)行政性壟斷問(wèn)題中的制度因素予以著重強(qiáng)調(diào)，從而能對(duì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌期中的行政性壟斷進(jìn)行全面而深入的考察。I-S-C-P研究框架給出了研究行政性壟斷作用機(jī)制的基本范式，具有高度的概括性，可以以此為基礎(chǔ)對(duì)各行業(yè)中存在的行政性壟斷問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步的系統(tǒng)深入分析。

在I-S-C-P定性分析框架的基礎(chǔ)之上，于良春等(2008)又進(jìn)一步提出了行政性壟斷測(cè)度指標(biāo)體系，以對(duì)行政性壟斷進(jìn)行定量研究。*于良春：《轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)中的反行政性壟斷與促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)政策研究》，第5-6頁(yè)。這一測(cè)度指標(biāo)體系進(jìn)一步細(xì)化了I-S-C-P研究框架中的制度、結(jié)構(gòu)、行為和績(jī)效環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)了操作性更強(qiáng)的二級(jí)和三級(jí)測(cè)度指標(biāo)，從而具體化了行政性壟斷在以上四個(gè)方面中的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)。

(二)行業(yè)行政性壟斷影響效率的機(jī)制分析

I-S-C-P研究框架是分析行政性壟斷問(wèn)題的基本理論工具，但這一框架是可用于所有類(lèi)型行政性壟斷(包括行業(yè)和地區(qū)行政性壟斷)問(wèn)題研究的概括性范式，因此，將其用于分析行業(yè)行政性壟斷問(wèn)題還需要進(jìn)一步加強(qiáng)針對(duì)性。為了對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政性壟斷如何導(dǎo)致該行業(yè)的效率低下的路徑進(jìn)行推演，我們有必要對(duì)行業(yè)行政性壟斷的特有作用機(jī)理進(jìn)行具體闡釋。

如圖1所示，依據(jù)I-S-C-P研究框架的基本思路，可對(duì)行業(yè)行政性壟斷引致效率低下的路徑進(jìn)行邏輯推演：脫胎于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌過(guò)程中的行業(yè)行政性壟斷是低效率狀況出現(xiàn)的制度環(huán)境，這種轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)國(guó)家特有的體制又催生了行政性壟斷行業(yè)典型的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)——以國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和以壟斷為特征的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)相伴而生；其中，國(guó)有經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)是行政性壟斷行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生多層委托-代理關(guān)系和內(nèi)部人控制問(wèn)題的主要根源，而壟斷性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)則是行政性壟斷行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的既得利益集團(tuán)憑其市場(chǎng)勢(shì)力實(shí)現(xiàn)最大化壟斷利益行為的決定因素；正是在上述雙重路徑機(jī)制的作用之下，行政性壟斷行業(yè)出現(xiàn)了比一般經(jīng)濟(jì)性壟斷更為嚴(yán)重的低效率狀況。

圖1 行業(yè)行政性壟斷導(dǎo)致效率低下的過(guò)程推演圖

二、行政性壟斷引致我國(guó)鐵運(yùn)輸業(yè)低效率的作用機(jī)理研究

基于以上雙重路徑作用機(jī)制的推演，并充分考慮我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際情況，可對(duì)行政性壟斷引致我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)低效率的作用機(jī)理進(jìn)行深入分析。

(一)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政性壟斷體制

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制由計(jì)劃向市場(chǎng)轉(zhuǎn)軌，電力、石油、電信等部門(mén)都啟動(dòng)了以“政企分開(kāi)”為特征的體制改革，使得這些部門(mén)的發(fā)展日益獲得新的動(dòng)力。與上述行政性壟斷行業(yè)積極推進(jìn)改革形成鮮明對(duì)比的是，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)卻在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)維系了“政企合一”的行政性壟斷體制，其“政企分開(kāi)”改革進(jìn)程推進(jìn)得相當(dāng)緩慢，直到2013年鐵道部被撤銷(xiāo)才取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。在這種以“政企不分”為特征的行政性壟斷體制之下，直屬于國(guó)務(wù)院的鐵路主管部門(mén)——原鐵道部集政府與企業(yè)雙重職能于一身，一方面作為國(guó)家的代表負(fù)責(zé)制定鐵路運(yùn)輸政策和宏觀調(diào)控全國(guó)鐵路運(yùn)力的工作，另外一方面又以鐵路運(yùn)輸企業(yè)“真實(shí)”所有者的身份承擔(dān)著制定、下達(dá)生產(chǎn)計(jì)劃和指揮、控制生產(chǎn)進(jìn)程的任務(wù)，從而使得我國(guó)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)——國(guó)鐵淪為了政府行政管理部門(mén)的附庸。

在以上背景之下，國(guó)鐵與鐵路行政管理部門(mén)之間工作人員雙向流動(dòng)的“旋轉(zhuǎn)門(mén)現(xiàn)象”比其他行政性壟斷行業(yè)更為嚴(yán)重，從而導(dǎo)致雙方日漸結(jié)成了息息相關(guān)的利益團(tuán)體。出于維護(hù)國(guó)鐵既得利益的目的，主管鐵路工作的行政部門(mén)往往以“維護(hù)市場(chǎng)秩序和加強(qiáng)行業(yè)管理”為名義，制定并出臺(tái)許多對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行排斥或限制的政策、法律、規(guī)章，致使對(duì)國(guó)鐵構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)潛在進(jìn)入者遭遇到了很難逾越的行政性壁壘。正是在這種政府行政主管部門(mén)的全力保護(hù)之下，我國(guó)國(guó)鐵近乎獨(dú)家壟斷的地位才得以在鐵路運(yùn)輸業(yè)中得以長(zhǎng)期維持。

自我國(guó)實(shí)施改革開(kāi)放戰(zhàn)略以來(lái)，特別是十四大提出建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)體制改革目標(biāo)以后，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的大勢(shì)所趨之下，出于擺脫經(jīng)營(yíng)管理困境的需要而進(jìn)行的一系列嘗試性的改革，使其“政企不分”的行政性壟斷體制開(kāi)始有所松動(dòng)；然而，鐵路運(yùn)輸業(yè)高度集中的“政企合一”管理模式卻得以長(zhǎng)期延續(xù)，而這也形成了其長(zhǎng)期處于低效率狀態(tài)的根源。那么，行政性壟斷導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸業(yè)具體路徑何在呢？這有待于進(jìn)一步深入分析。

(二)行政性壟斷導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸業(yè)效率低下的“雙重路徑”

圖1顯示了行業(yè)行政性壟斷影響行業(yè)效率水平的兩條相互推波助瀾的主要路徑：路徑之一，行業(yè)行政性壟斷制度以國(guó)有為主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多層委托-代理關(guān)系和內(nèi)部人控制行為效率低下；路徑之二，行業(yè)行政性壟斷制度壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)謀求最大化壟斷利益行為效率低下。具體而言，可對(duì)行政性壟斷導(dǎo)致我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)低效率狀況的“雙重路徑”進(jìn)行如下闡釋：

1.國(guó)有產(chǎn)權(quán)作用路徑。以國(guó)有為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)成分是各個(gè)行政性壟斷行業(yè)共有的產(chǎn)權(quán)特征，而該特征在我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中的表現(xiàn)較之其它行政性壟斷行業(yè)而言顯得尤為突出。自計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期以來(lái)，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)集中度和國(guó)有化比重都相當(dāng)高，在機(jī)車(chē)擁有量、客運(yùn)和貨運(yùn)等方面，國(guó)鐵對(duì)非國(guó)鐵都具有壓倒性優(yōu)勢(shì)。這種由國(guó)有經(jīng)濟(jì)成分控制的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，正是我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷作用于其行業(yè)效率的一條主要路徑。這一路徑使得鐵路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)低效率狀況的過(guò)程，可具體分析如下：

首先，國(guó)鐵的產(chǎn)權(quán)主體缺位，界定不明晰。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)中的產(chǎn)權(quán)理論認(rèn)為，國(guó)有產(chǎn)權(quán)是為解決公共資源問(wèn)題而設(shè)計(jì)出的一種制度安排。我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)是以國(guó)鐵為主體的，而國(guó)有產(chǎn)權(quán)則是其主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)形式。在這一制度安排之下，國(guó)鐵的產(chǎn)權(quán)主體應(yīng)是全體公民，其產(chǎn)權(quán)從理論上講歸屬于每一個(gè)公民，但實(shí)際上國(guó)鐵的產(chǎn)權(quán)卻又不被任何個(gè)人擁有。這意味著公民只能以“集體”的方式去實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)鐵產(chǎn)權(quán)的享有，而在“搭便車(chē)”心理的作用之下，一般公民個(gè)人根本沒(méi)有對(duì)國(guó)鐵行使產(chǎn)權(quán)的充足激勵(lì)。在這種情況之下，國(guó)鐵的產(chǎn)權(quán)主體基本處于缺位狀態(tài)，公民對(duì)國(guó)鐵的權(quán)利實(shí)際上是形同虛設(shè)的。

其次，國(guó)鐵產(chǎn)權(quán)界定的模糊性導(dǎo)致了其內(nèi)部多層委托-代理關(guān)系的產(chǎn)生。國(guó)鐵產(chǎn)權(quán)界定的不明晰導(dǎo)致了全體公民共同對(duì)其行使權(quán)利的過(guò)高成本，因此，只能由作為全部產(chǎn)權(quán)主體代表的政府來(lái)代行職責(zé)。然而，因除國(guó)鐵之外還存在數(shù)量眾多的國(guó)有經(jīng)濟(jì)部門(mén)，由中央政府對(duì)國(guó)鐵資產(chǎn)直接行使權(quán)利并不可行，因而中央政府又委托鐵路主管部門(mén)具體負(fù)責(zé)國(guó)鐵的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)；*長(zhǎng)期以來(lái)，鐵道部一直作為我國(guó)鐵路行業(yè)的主管部門(mén)而存在；2013年3月，鐵道部被撤銷(xiāo)，其主管部門(mén)職責(zé)被一分為三，由交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局和中鐵總公司共同行使。但國(guó)鐵資產(chǎn)的總體規(guī)模依然十分巨大，鐵路主管部門(mén)仍難以對(duì)其進(jìn)行直接履行職責(zé)，所以鐵路主管部門(mén)又將國(guó)鐵資產(chǎn)分別委托給各鐵路局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)和管理，同時(shí)并在每個(gè)鐵路局下設(shè)立了鐵路分局，*從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，鐵道部開(kāi)始逐步撤銷(xiāo)鐵路分局，截止到2005年，各鐵路局下屬的全部鐵路分局均被撤銷(xiāo)。又在每個(gè)鐵路分局下設(shè)立了鐵路站段，以共同運(yùn)營(yíng)和管理國(guó)鐵資產(chǎn)。上述委托-代理關(guān)系可參見(jiàn)圖2，圖2表明國(guó)鐵內(nèi)部形成了遍及整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的層次多、范圍廣的委托-代理關(guān)系。

圖2 國(guó)鐵系統(tǒng)內(nèi)部多重委托-代理關(guān)系圖

再次，多重委托-代理關(guān)系不但引致了國(guó)鐵內(nèi)部高額的交易成本，而且催生了非常嚴(yán)重的內(nèi)部人控制問(wèn)題，使得國(guó)鐵的運(yùn)營(yíng)效率大大降低了。在國(guó)鐵運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部復(fù)雜的委托-代理關(guān)系之中，由于作為全民代表的政府要求國(guó)鐵實(shí)現(xiàn)的多重目標(biāo)一直處于變動(dòng)之中，*例如，由于鐵路具有準(zhǔn)公共物品的性質(zhì)，政府在要求國(guó)鐵提高運(yùn)營(yíng)效率的同時(shí)也要求其增進(jìn)社會(huì)福利；并且，在不同的時(shí)期，政府會(huì)對(duì)國(guó)鐵的運(yùn)營(yíng)效率和社會(huì)效益會(huì)有不同的偏重，等等。國(guó)鐵系統(tǒng)中的各級(jí)委托人與代理人之間反復(fù)進(jìn)行著大量的契約和博弈行為；這些行為導(dǎo)致了國(guó)鐵系統(tǒng)極高的內(nèi)部交易成本，并使得其“內(nèi)耗”不斷增加，從而使得國(guó)鐵的運(yùn)營(yíng)效率受到嚴(yán)重影響。除此之外，在這種多重委托-代理關(guān)系中，由于行政性壟斷的存在，各層次中的代理人均缺乏各種必要的自主決策權(quán)，其組織生產(chǎn)的積極性很低，因而委托人很難對(duì)其進(jìn)行有效激勵(lì)；與此同時(shí)，在上述多層次關(guān)系之中，決策信息的下達(dá)要逐次經(jīng)過(guò)每一級(jí)的委托人和代理人進(jìn)行傳遞，極為嚴(yán)重的信息不完全和信息失真現(xiàn)象也就難以避免，從這也使得各級(jí)委托人很難有效約束和監(jiān)督其代理人，因而各級(jí)代理人不顧委托人利益而追求最大化自身利益的內(nèi)部人控制現(xiàn)象在國(guó)鐵系統(tǒng)內(nèi)部也成為一種普遍現(xiàn)象，這無(wú)疑使得國(guó)鐵本已不高的運(yùn)營(yíng)效率雪上加霜。

2.市場(chǎng)壟斷作用路徑。各個(gè)行政性壟斷行業(yè)除了具有國(guó)有經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)共同特征之外，在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面還有一個(gè)相似之處——強(qiáng)大的市場(chǎng)壟斷勢(shì)力。我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)高度壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征在各行政性壟斷行業(yè)中是最為顯著，正是在這種集中程度極高的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之下形成了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷制度影響其行業(yè)效率的另外一條重要路徑。

(1)市場(chǎng)壟斷低效率的理論基礎(chǔ)。根據(jù)傳統(tǒng)的壟斷效率理論，市場(chǎng)壟斷會(huì)使消費(fèi)者剩余的一部分轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)者剩余；同時(shí)，市場(chǎng)壟斷還會(huì)造成資源配置效率低下，從而造成一部分社會(huì)福利的無(wú)謂損失。如圖3所示，在假設(shè)邊際成本(MC)等于平均成本的前提之下，完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的廠商會(huì)依據(jù)邊際收益(Pc)=邊際成本(MC)的原則把產(chǎn)品的產(chǎn)量和價(jià)格分別定為Qc和Pc，這時(shí)的消費(fèi)者剩余可用三角形P0PcC的面積表示；而完全壟斷市場(chǎng)中的廠商則會(huì)依據(jù)邊際收益(MR)=邊際成本(MC)的原則把產(chǎn)品的產(chǎn)量和價(jià)格分別確定為Qm和Pm，這時(shí)的消費(fèi)者剩余可用三角形P0PmA的面積表示。與完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)條件下的消費(fèi)者剩余相比，完全壟斷市場(chǎng)的消費(fèi)者剩余減少了兩部分：第一部分是由市場(chǎng)壟斷造成的消費(fèi)者剩余向生產(chǎn)者剩余的轉(zhuǎn)移部分，以塔洛克四邊形PmABPc的面積表示；第二部分是由資源配置效率低效率引起的社會(huì)福利凈損失部分，以哈伯格三角形ABC的面積表示。*高鴻業(yè)：《西方經(jīng)濟(jì)學(xué)》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2000年，第417-418頁(yè)。

哈伯格三角形的存在表明，市場(chǎng)壟斷會(huì)引致大量無(wú)謂的社會(huì)福利凈失。然而，一些學(xué)者的進(jìn)一步研究表明，哈伯格三角形代表的資源配置效率損失只不過(guò)是由市場(chǎng)壟斷造成的無(wú)謂社會(huì)福利凈損失的一部分而已。萊賓斯坦(1966)指出，由于來(lái)自外部的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力很小，壟斷企業(yè)內(nèi)部的各個(gè)利益集團(tuán)會(huì)偏離企業(yè)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)，而追求利益集團(tuán)本身的利益最大化，使得壟斷企業(yè)會(huì)出現(xiàn)由單位產(chǎn)品生產(chǎn)成本增加引起的生產(chǎn)效率低下，從而會(huì)造成一部分非資源配置效率損失——X-非效率損失；另外，萊賓斯坦還認(rèn)為，之所以會(huì)產(chǎn)生X-非效率有三個(gè)具體原因：不完備的勞動(dòng)契約、不確定或者不確知的生產(chǎn)函數(shù)、非市場(chǎng)化或者顯失公平的生產(chǎn)要素交易。*石淑華：《行政性壟斷的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》，北京：社會(huì)科學(xué)出版社，2006年，第179頁(yè)。

圖3 市場(chǎng)壟斷引起的效率損失圖

另外，塔洛克(1967)認(rèn)為，由于壟斷廠商會(huì)為了取得并維系市場(chǎng)壟斷勢(shì)力和超額利潤(rùn)而對(duì)政府采取尋租這種非生產(chǎn)性的手段，其壟斷利潤(rùn)也會(huì)逐漸以“租金耗散”的方式而轉(zhuǎn)化為最終的社會(huì)福利凈損失，所以，市場(chǎng)壟斷造成的效率損失既包括了用伯格三角形表示的資源配置效率損失，也涵蓋了用塔洛克四邊形表示的租金損失和由尋租活動(dòng)而引起的其他額外社會(huì)成本損失，其總額應(yīng)等于上述三個(gè)部分加總之和。*李政軍：《尋租理論的產(chǎn)生背景與現(xiàn)實(shí)契機(jī)》，《財(cái)經(jīng)科學(xué)》2003年第3期。上述學(xué)者研究表明，壟斷造成的效率損失可能高于用哈伯格三角形表示的資源配置效率損失，但低于X-非效率損失、用哈伯格三角形表示的資源配置效率損失、用塔洛克四邊形表示的租金損耗和因?qū)ぷ舛a(chǎn)生的其他社會(huì)成本四者之和。

在造成上述效率損失的同時(shí)，市場(chǎng)壟斷還會(huì)因阻礙企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新活動(dòng)，而使得壟斷企業(yè)本就不容樂(lè)觀的效率狀況進(jìn)一步惡化。在市場(chǎng)壟斷的條件之下，由于基本不存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，壟斷企業(yè)缺乏技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新的外在壓力，從而也進(jìn)一步造成了壟斷企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新的內(nèi)在動(dòng)力不足，因此，壟斷企業(yè)在規(guī)避技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和維護(hù)壟斷利益的同時(shí)，往往會(huì)對(duì)社會(huì)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新產(chǎn)生不利影響。其實(shí)，早在1890年，馬歇爾就曾經(jīng)指出壟斷的形成會(huì)使競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制根本無(wú)從發(fā)揮作用，從而會(huì)阻礙企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新。*馬歇爾：《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》(上冊(cè))，北京：商務(wù)印書(shū)館，1981年，第284-295頁(yè)。雖然熊彼特(1942)創(chuàng)立的“壟斷企業(yè)創(chuàng)新主體論”*熊彼特：《資本主義、社會(huì)主義和民主》，北京：商務(wù)印書(shū)館，1979年，第131-134頁(yè)。曾經(jīng)對(duì)馬歇爾的觀點(diǎn)形成了一定的挑戰(zhàn)，但哈伯格(1966)、杰羅斯基(1990)和布朗德?tīng)?1999)的實(shí)證研究卻證實(shí)了壟斷對(duì)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新確有負(fù)面影響*鄭亞伍：《市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新行為研究——以我國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)為例》，福建師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2003年。，從而為馬歇爾的理論提供了有力的支持。

(2)鐵路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)壟斷引致低效率的具體分析。新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)壟斷程度雖然稍有下降，但其產(chǎn)業(yè)一體化經(jīng)營(yíng)程度和行業(yè)集中度一直都非常高，與完全壟斷市場(chǎng)相差無(wú)幾。在這種高度集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之中，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘幾乎難以逾越，市場(chǎng)中的在位廠商——國(guó)鐵擁有絕對(duì)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，幾乎控制了整個(gè)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)；而國(guó)鐵的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(非國(guó)鐵)擁有的市場(chǎng)份額極小，根本無(wú)法或者很難對(duì)國(guó)鐵構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅。與此同時(shí)，由于鐵路運(yùn)輸業(yè)提供的產(chǎn)品屬于生活必需品，因此，無(wú)論國(guó)鐵以怎樣的價(jià)格和以什么樣的質(zhì)量提供產(chǎn)品，其消費(fèi)者只能無(wú)奈地被動(dòng)接受，根本無(wú)從像競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)中的消費(fèi)者那樣進(jìn)行自主抉擇。在這種既沒(méi)有外在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力又沒(méi)有產(chǎn)品滯銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)的狀況之下，國(guó)鐵根本不用擔(dān)心產(chǎn)品市場(chǎng)萎縮和破產(chǎn)倒閉。

在以上情況之下，依據(jù)前述壟斷效率理論分析可推知，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)幾乎被國(guó)鐵獨(dú)家壟斷必然會(huì)導(dǎo)致各種效率損失的出現(xiàn)，這些效率損失主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：首先，由傳統(tǒng)的壟斷導(dǎo)致低效率理論可知，國(guó)鐵幾乎獨(dú)家壟斷鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)，在引起一部分消費(fèi)者福利發(fā)生轉(zhuǎn)移的同時(shí)，還會(huì)因出現(xiàn)低水平的資源配置效率而造成一部分社會(huì)福利的無(wú)謂損失或凈損失；其次，根據(jù)X-效率理論，由于幾乎不存在外在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)威脅，國(guó)鐵系統(tǒng)內(nèi)部的各個(gè)鐵路局及其下屬的各個(gè)鐵路分局和鐵路站段等部門(mén)往往會(huì)在追求自身利益最大化時(shí)，偏離了實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵整體利潤(rùn)最大化的目標(biāo)，從而會(huì)導(dǎo)致國(guó)鐵出現(xiàn)整體的X-非效率狀況，即非配置效率低下；再次，根據(jù)尋租理論，國(guó)鐵為維護(hù)和鞏固其既得壟斷地位和利益，往往會(huì)對(duì)其主管部門(mén)進(jìn)行尋租，以獲得政府主管部門(mén)的庇護(hù)，而這種非生產(chǎn)性的活動(dòng)必然會(huì)通過(guò)租金耗散效應(yīng)造成社會(huì)福利的更大損失。

國(guó)鐵壟斷不僅會(huì)導(dǎo)致以上效率損失，還可能會(huì)對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新造成嚴(yán)重的負(fù)面影響，從而使得鐵路運(yùn)輸業(yè)本已不佳的效率狀況雪上加霜。具體而言，國(guó)鐵壟斷對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新造成的影響大致表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：首先，由于缺乏外在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)威脅，國(guó)鐵對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)擁有不可撼動(dòng)的支配力和控制力，因此，作為理性經(jīng)濟(jì)人的國(guó)鐵根本沒(méi)有必要進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，只需維持現(xiàn)狀即可；在這種情況之下，國(guó)鐵即便具備進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的條件，考慮到技術(shù)創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，也會(huì)缺乏投入大量人力、物力、財(cái)力進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)的積極性。其次，由于國(guó)鐵可以憑借其市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)獲得壟斷收益，只要其現(xiàn)有產(chǎn)品尚有盈利可能，為了達(dá)到原有資產(chǎn)保值的目的，國(guó)鐵即使開(kāi)發(fā)出了新技術(shù)，不到萬(wàn)不得已也不會(huì)冒著巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)將其投入使用，因而極容易導(dǎo)致非效率的新技術(shù)閑置。再次，由于國(guó)鐵在我國(guó)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)中長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)，形成了程式化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理方式和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，其歷任管理者大都會(huì)沿襲已有的模式進(jìn)行決策和組織生產(chǎn)，從而引起了企業(yè)家創(chuàng)新精神缺失的后果，進(jìn)而也使得創(chuàng)新的時(shí)機(jī)被一再延誤。最后，國(guó)鐵為了鞏固并擴(kuò)大其壟斷既得利益，會(huì)盡其所能對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(非國(guó)鐵)的發(fā)展進(jìn)行限制和排斥，其中自然也包括了對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)行控制。在國(guó)鐵競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新活動(dòng)受到阻礙時(shí)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)整體的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新進(jìn)程也必然會(huì)受到嚴(yán)重的負(fù)面影響。

通過(guò)以上分析可以看出，行政性壟斷是我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中以國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和壟斷程度極高的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)得以形成的制度根源；而我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的這種產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)則導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)部既出現(xiàn)了多重委托-代理和內(nèi)部人控制問(wèn)題，又出現(xiàn)了行業(yè)中的壟斷廠商——國(guó)鐵——致力于實(shí)現(xiàn)并維護(hù)自身最大化壟斷利益的情況。在上述雙重負(fù)面影響之下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了比一般市場(chǎng)壟斷行業(yè)更為嚴(yán)重的效率低下?tīng)顩r。綜上所述，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)低效率狀況的根源在于行政性壟斷，因此，如要使其整體效率狀況得到改善，必須改革其行政性壟斷體制，在鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。*王會(huì)宗：《中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)的效應(yīng)及措施分析——基于國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)踐》，《經(jīng)濟(jì)與管理研究》2014年第1期。

三、結(jié)論

學(xué)界雖然在“行政性壟斷會(huì)引起效率低下”方面的意見(jiàn)基本一致，但對(duì)行政性壟斷導(dǎo)致低效率的作用機(jī)理進(jìn)行系統(tǒng)深入分析的研究尚不多見(jiàn)?；贗-S-C-P分析框架，對(duì)行業(yè)行政性壟斷導(dǎo)致效率低下的作用機(jī)制進(jìn)行推演，發(fā)現(xiàn)行政性壟斷行業(yè)中的國(guó)有為主導(dǎo)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和高度集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是在行政性壟斷體制之下形成的，這種特有的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)誘發(fā)了多重委托-代理關(guān)系、內(nèi)部人控制和壟斷廠商追求自身最大化利益的問(wèn)題，并最終使得行政性壟斷行業(yè)出現(xiàn)了效率低下的狀況。

在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)沿襲了由政府主管部門(mén)——原鐵道部主管全行業(yè)工作的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，使得其行業(yè)行政性壟斷制度得以逐步形成；而行業(yè)的行政性壟斷體制導(dǎo)致我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)效率低下的路徑主要有兩條，即行業(yè)行政性壟斷國(guó)有產(chǎn)權(quán)主導(dǎo)多重委托-代理關(guān)系和內(nèi)部人控制效率低下和行業(yè)行政性壟斷制度市場(chǎng)高度壟斷追求最大化壟斷利益效率低下?；谏鲜鲎饔脵C(jī)理可知，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)比一般市場(chǎng)壟斷條件下更為嚴(yán)重地低效率狀況的根源在于其行業(yè)的行政性壟斷，因此，若要提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的總體效率，必須要對(duì)其行政性壟斷制度進(jìn)行全面深化改革，在鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目“中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策與競(jìng)爭(zhēng)政策的有效性及協(xié)調(diào)機(jī)制研究”(71473151)；山東大學(xué)青年學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)資助項(xiàng)目“轉(zhuǎn)型期中國(guó)反壟斷問(wèn)題研究”(IFYT1218)。

王會(huì)宗(1977-)，男，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，山東大學(xué)馬克思主義學(xué)院副教授(濟(jì)南 250100)；丁啟軍(1981-)，男，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國(guó)建設(shè)銀行股份有限公司山東分行經(jīng)濟(jì)師(濟(jì)南 250100)