基于兩種不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市中心區(qū)開發(fā)模式探析

文/劉立欣

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基于兩種不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市中心區(qū)開發(fā)模式探析

文/劉立欣

0　引言

作為現(xiàn)代城市物質(zhì)空間和功能結(jié)構(gòu)的重要組成部分，道路網(wǎng)絡(luò)既是城市宏觀形態(tài)的空間骨架，同時(shí)也是城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)的物質(zhì)前提。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指組成道路網(wǎng)絡(luò)的各道路之間的相互關(guān)系以及特定道路在整體網(wǎng)絡(luò)中的地位和功能。等級結(jié)構(gòu)是道路網(wǎng)絡(luò)的重要屬性，等級結(jié)構(gòu)的基本單元是道路類型，道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)指各種道路類型根據(jù)彼此之間的相互關(guān)系所形成的特定層級結(jié)構(gòu)。

中心區(qū)是城市中交通總量和建筑密度最為集中的空間區(qū)域，尤其新城市中心區(qū)規(guī)劃其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的選擇至關(guān)重要。一方面，城市中心區(qū)內(nèi)部和外來交通總量一定的前提下，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的科學(xué)選擇是保證該區(qū)域交通順暢的前提條件，可以將交通流量有效組織到各級道路上，使其承擔(dān)合理的交通荷載；另一方面，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)同城市中心區(qū)的開發(fā)模式息息相關(guān)，城市路網(wǎng)的疏密程度直接決定了該區(qū)域街區(qū)單元的空間尺度，同時(shí)街區(qū)單元內(nèi)部主要建筑同周邊道路的相互關(guān)系對整個區(qū)域空間形態(tài)的形成影響重大。

1　廣州新城市中心區(qū)發(fā)展簡介

1.1天河城市中心區(qū)

天河城市中心區(qū)位于廣州市天河區(qū)廣園東路以南、黃埔大道以北、廣州大道以東及天河?xùn)|路以西。天河城市中心區(qū)以天河體育中心CBD為核心，后者以廣州火車東站為北部依托，天河體育中心為中部核心，總用地面積約1.64km2，總建筑面積約296.3萬m2。經(jīng)過二十余年的開發(fā)建設(shè)，該區(qū)域商務(wù)辦公建筑林立、大型商業(yè)綜合體云集，加之多種文化設(shè)施遍布，已經(jīng)成為廣州成熟的現(xiàn)代商務(wù)中心區(qū)和繁華的新興城市中心區(qū)。

1.2珠江新城

珠江新城位于廣州市天河區(qū)，北起黃埔大道、南至珠江（包括海心沙島）、西以廣州大道為界、東抵華南快速干線，扣除華南快速干線東側(cè)原獵德污水處理廠總用地面積約6.48 km2，其核心區(qū)為城市中軸線中央廣場、綠化景觀帶及兩側(cè)相關(guān)部分，總用地面積約1.03 km2。珠江新城核心區(qū)是廣州新城市中軸線上的重要節(jié)點(diǎn)，被定位為廣州21世紀(jì)中心商務(wù)區(qū)的硬核，是集金融、貿(mào)易、商業(yè)、文娛、外事、行政、居住和文化旅游等城市功能于一體的新城市中心，也是體現(xiàn)城市面貌的標(biāo)志性地段。除海心沙島之外，珠江新城以冼村路為界分為東西兩個大區(qū)，西大區(qū)以商務(wù)辦公為主要功能，用地面積為199.8ha，占總用地面積的34%；東大區(qū)以居住康樂為主要功能，用地面積為385.2ha，占總用地面積的66%。

2　基于不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市中心區(qū)開發(fā)模式研究

2.1研究基礎(chǔ)

廣州天河體育中心CBD和珠江新城均以大型體育賽事的舉辦為契機(jī)開發(fā)建設(shè)，且都為統(tǒng)一規(guī)劃、整體開發(fā)的新城市中心區(qū)，其道路系統(tǒng)均采用了嚴(yán)格的棋盤型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，平行交錯而形式規(guī)整。對天河體育中心CBD和珠江新城道路系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)（表1）分析可知：一方面，天河體育中心CBD道路面積比重和路網(wǎng)密度兩項(xiàng)指標(biāo)同珠江新城相差無幾，前者道路面積比重為21.3%、路網(wǎng)密度為9.3km/km2，后者道路面積比重為24.1%、路網(wǎng)密度為10.3km/km2；另一方面，兩者開發(fā)年代的不同決定了其建設(shè)思路的迥異，并因此采用了截然不同的“道路——街區(qū)”開發(fā)模式，導(dǎo)致最終建成之后的道路使用情況和交通通行能力相差甚遠(yuǎn)。

表1　天河體育中心CBD和珠江新城道路系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)

2.2天河體育中心CBD及其 “等級路網(wǎng)——差異街區(qū)”的開發(fā)模式

廣州天河體育中心CBD于上世紀(jì)90年代初具規(guī)模，采用了“等級路網(wǎng)——差異街區(qū)”的開發(fā)模式，其特點(diǎn)是以城市干道（一般雙向6至8車道）為骨架，城市支路分布其間，道路等級明確、主次分明，由城市道路劃分而成的街區(qū)單元大小不同，差異較大。具體而言，天河體育中心CBD由兩條東西向雙向8車道的城市主干道（天河北路和天河路）和四條南北向雙向4車道的城市次干道（體育西路、體育東路、林和西路、林和中路）組成道路骨架，城市支路分布于干道之間；城市主次干道密度為6.4km/km2、支路密度為2.9km/km2，前者為后者的兩倍有余；由路網(wǎng)限定的街區(qū)大小不一，最大的體育中心街區(qū)用地面積高達(dá)52.8ha，面積最小的街區(qū)僅0.66ha。

天河體育中心CBD建成至今已十年有余，其現(xiàn)狀道路系統(tǒng)的通暢度較低、交通堵塞現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，原因有三：首先，城市主干道平直寬闊，加之部分路段設(shè)置了車輛分級行駛系統(tǒng)而吸引了大量的過境交通，導(dǎo)致實(shí)際交通通行量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其設(shè)計(jì)承載能力；其次，龐大的體育中心街區(qū)位于區(qū)域中央，極大的阻礙了主要交通方向（尤其是南北向）的車流通行；再次，由于體育中心街區(qū)過于龐大，其規(guī)模同其它街區(qū)差距明顯，直接導(dǎo)致了該區(qū)域內(nèi)部的城市次干道和支路多為斷頭路，且彼此之間丁字相交，如體育西路、林和西路和林和中路等，通行能力極低。

2.3珠江新城及其 “統(tǒng)一路網(wǎng)——勻質(zhì)街區(qū)”的開發(fā)模式

不同于天河體育中心CBD，廣州珠江新城采用了“統(tǒng)一路網(wǎng)——勻質(zhì)街區(qū)”的開發(fā)模式，其特點(diǎn)是區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)密度較高、道路等級統(tǒng)一，主要道路以雙向4車道為主，由城市道路劃分而成的街區(qū)單元形式規(guī)整、大小勻質(zhì)。具體而言，珠江新城由一縱（獵德路）和一橫（花城大道）的城市主干道組成道路骨架，其間分布三縱（華夏路、冼村路和馬場路）和一橫（金穗路）的城市次干道，兩者紅線寬度介于40至60m之間，且均為雙向四車道，城市支路均勻的分布于城市主次干道之間（表2）；主次干道密度為5.1km/km2、支路密度為5.2km/km2，道路干支比接近1∶1；由城市主次干道限定的街區(qū)規(guī)整而勻質(zhì)，不包括街區(qū)C整體全部以及街區(qū)K、街區(qū)L和街區(qū)M局部部分的村莊用地，各街區(qū)用地面積平均值為25.77ha，主要街區(qū)規(guī)模大多集中在20至30ha之間。

表2　珠江新城主要道路相關(guān)情況

廣州市交通規(guī)劃研究所相關(guān)數(shù)據(jù)表明：珠江新城向西與舊城區(qū)的交通聯(lián)系最強(qiáng)，高峰時(shí)產(chǎn)生的交通量為3571輛/小時(shí)，占整個區(qū)域產(chǎn)生交通量的35%；其次為向北的交通，高峰小時(shí)產(chǎn)生、吸引的交通量分別占總產(chǎn)生、吸引交通量的21%和25%；而向東、南方向的交通聯(lián)系相對較弱，高峰小時(shí)產(chǎn)生、吸引的交通量分別占總產(chǎn)生、吸引交通量的11%至22%。此外，根據(jù)珠江新城的規(guī)劃總?cè)丝谂c提供的就業(yè)崗位，人均出行率按2.2人次/日、就業(yè)崗位出行率按2.5人次/日計(jì)算，整個區(qū)域全日客運(yùn)出行量為53.46萬人次/日。

3　結(jié)語

根據(jù)上文的研究可以得出以下結(jié)論：首先，對于新城市中心區(qū)而言，基于不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要采用“等級路網(wǎng)——差異街區(qū)”和“統(tǒng)一路網(wǎng)——勻質(zhì)街區(qū)”兩種不同的開發(fā)模式，或者兩種模式的綜合運(yùn)用；其次，相對而言，“統(tǒng)一路網(wǎng)——勻質(zhì)街區(qū)”的開發(fā)模式具有一定的優(yōu)越性，可以從本質(zhì)上避免由于街區(qū)尺度不一所導(dǎo)致的阻礙主要交通方向車輛通行的結(jié)構(gòu)性問題以及斷頭路、丁字相交等不良路網(wǎng)現(xiàn)象的出現(xiàn)；再次，“統(tǒng)一路網(wǎng)——勻質(zhì)街區(qū)”開發(fā)模式的應(yīng)用必須結(jié)合具體實(shí)際，并同區(qū)域內(nèi)各地塊單元的功能定位和開發(fā)強(qiáng)度等問題統(tǒng)籌考慮，以保證主要地塊單元內(nèi)部單位道路荷載值波動適度，進(jìn)而將交通流量有效組織到各級道路上，使其承擔(dān)合理的交通荷載；最后，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的科學(xué)規(guī)劃以及開發(fā)模式的合理選擇僅僅是城市中心區(qū)開發(fā)建設(shè)以及高效運(yùn)轉(zhuǎn)的前提條件，還必須同發(fā)達(dá)的公共交通、充足的停車設(shè)施、人性的步行系統(tǒng)以及科學(xué)的交通管理等手段和策略相互結(jié)合。

作者簡介：劉立欣（1978-），男，工程師，國家一級注冊建筑師，注冊城市規(guī)劃師，任職于惠東縣規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)院/惠東縣規(guī)劃設(shè)計(jì)室，研究方向?yàn)槌青l(xiāng)規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)。