民航維修班組可靠性分析模型研究

高　揚(yáng)，崔文建

(中國(guó)民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所，天津 300300)

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民航維修班組可靠性分析模型研究

高揚(yáng)，崔文建

(中國(guó)民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所，天津 300300)

摘要：提高民航維修班組操作可靠性,可以有效降低維修過(guò)程中發(fā)生差錯(cuò)的概率。根據(jù)民航維修班組人員的行為特點(diǎn)，構(gòu)建維修班組可靠性分析行為框架，應(yīng)用CREAM模型分析事件發(fā)生序列，確定共同績(jī)效條件(CPC)，合理選擇IDAC模型給出的比較全面的績(jī)效影響因子(PIF)對(duì)CPC進(jìn)行修正，并在總結(jié)利用CREAM模型和IDAC模型的基礎(chǔ)上，提出基于人的認(rèn)知可靠性適用于民航維修班組的I-D-P-A模型。通過(guò)分析維修班組操作過(guò)程發(fā)生差錯(cuò)機(jī)理，為維修過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)管理提供更客觀的數(shù)據(jù)支持，以實(shí)現(xiàn)概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中的人誤事件發(fā)生概率的量化。

關(guān)鍵詞：民航維修班組；可靠性分析模型；共同績(jī)效條件(CPC)；績(jī)效影響因子(PIF)；概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；I-D-P-A模型

根據(jù)航空維修數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空器每飛行1小時(shí)，要有12人工小時(shí)的維修工作發(fā)生。雖然航空維修工作對(duì)于保持民航系統(tǒng)可靠性做出了至關(guān)重要的貢獻(xiàn)，但是維修也是造成系統(tǒng)失效的一個(gè)重要原因。維修差錯(cuò)不僅威脅飛行安全，還會(huì)造成航班延誤、取消、改行，打亂飛行計(jì)劃，顯著增加財(cái)務(wù)成本。隨著自動(dòng)化系統(tǒng)越來(lái)越普及，人類對(duì)設(shè)備和系統(tǒng)實(shí)施直接手工控制的機(jī)會(huì)越來(lái)越少，但是航空維修工作由于其性質(zhì)成為人類與技術(shù)設(shè)備之間直接接觸的一個(gè)保留點(diǎn)，人類能力局限性會(huì)通過(guò)這個(gè)點(diǎn)對(duì)系統(tǒng)的安全性和可靠性產(chǎn)生重大的影響[1]。因此，為了提高航空安全性，必須對(duì)維修人員工作的可靠性進(jìn)行研究。然而，現(xiàn)代化企業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，企業(yè)的規(guī)模更大，發(fā)展形勢(shì)更加復(fù)雜，更需要團(tuán)隊(duì)來(lái)完成組織的工作。尤其針對(duì)民航這一類高風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，組織服務(wù)的形式將更加復(fù)雜，存在的風(fēng)險(xiǎn)形式也將更加多樣化。而在民航機(jī)務(wù)維修行業(yè)，要完成以可靠性為指導(dǎo)的先進(jìn)維修概念，是具有挑戰(zhàn)性的工作，不僅需要維修個(gè)體扎實(shí)的維修技術(shù)，還需要維修團(tuán)隊(duì)之間不斷地溝通與協(xié)作[2]。

當(dāng)前對(duì)人的可靠性分析主要運(yùn)用各類HRA(Human Reliability Analysis)模型，HRA模型可以很好地對(duì)人的認(rèn)知習(xí)慣和特點(diǎn)進(jìn)行分析，對(duì)人在操作過(guò)程中所產(chǎn)生的失誤類型進(jìn)行分類，并對(duì)人的失效概率進(jìn)行預(yù)測(cè)和計(jì)算。在民航機(jī)務(wù)維修行業(yè)，對(duì)維修人員的可靠性進(jìn)行研究時(shí)，可以利用HRA可靠性模型，形成結(jié)合民航自身特點(diǎn)的HRA分析技術(shù)，對(duì)維修班組人員的可靠性進(jìn)行分析[3]。CREAM模型，即認(rèn)知可靠性和失誤率分析方法，也即CREAM分析方法[4]，是一種基于認(rèn)知心理學(xué)的HRA方法，特點(diǎn)是對(duì)操作人員所在的環(huán)境條件進(jìn)行分析，給出了影響人操作行為的權(quán)重，即我們稱為共同績(jī)效條件(CPC)，同時(shí)能夠?qū)Σ僮魅藛T的失誤類型進(jìn)行全面、詳細(xì)的分類，提供應(yīng)用于人的可靠性分析的基本失效模式以及對(duì)應(yīng)的基本失效概率值。隨著技術(shù)科學(xué)的不斷發(fā)展，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在人的可靠性分析中得到了應(yīng)用，Kondo等人用計(jì)算機(jī)仿真建立了班組認(rèn)知過(guò)程模型，通過(guò)對(duì)班組內(nèi)部信息的溝通和處理，用建立的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)班組的可靠性進(jìn)行合理的量化，首次采用動(dòng)態(tài)流程圖模擬班組任務(wù)執(zhí)行的過(guò)程[5]。但是，在模擬過(guò)程中，用動(dòng)態(tài)流程圖很難考慮班組的行為特征，也不好查找組織因素、環(huán)境因子對(duì)于可靠性的影響。個(gè)人因素很容易對(duì)班組人員造成影響，成員之間的溝通和協(xié)作直接導(dǎo)致了班組差錯(cuò)的產(chǎn)生，因此在對(duì)維修班組可靠性進(jìn)行研究時(shí)，在班組維修環(huán)境下采用信息輸入、決策和行為模型(Information Decision and Action in Crew Context)，即為IDAC模型[6]。IDAC模型定義了一系列的績(jī)效影響因子(PIF)及其相互依賴關(guān)系[7]，如果單獨(dú)使用IDAC模型，則缺少對(duì)認(rèn)知失誤的分析工具[8]。為此，本文在綜合運(yùn)用CREAM模型和IDAC模型且在不破壞原有模型分析框架的基礎(chǔ)上，根據(jù)民航維修班組操作的特點(diǎn)，建立了適用于民航維修班組可靠性分析的I-D-P-A模型。

1構(gòu)建維修班組可靠性分析行為框架

在對(duì)民航維修班組進(jìn)行可靠性分析時(shí)，需要建立民航維修班組的行為模型，包括任務(wù)模型、事件模型、班組模型、環(huán)境模型，其基本框架見圖1。

圖1　民航維修班組的行為模型Fig.1　Model of civil aviation maintenance team behavior

任務(wù)模型主要是指維修班組需要完成的任務(wù)，通過(guò)完成任務(wù)的要求來(lái)確定班組成員每個(gè)人所承擔(dān)的任務(wù)。組織中，每個(gè)成員都是獨(dú)立的個(gè)體，因?yàn)楣餐呢?zé)任和維修任務(wù)有機(jī)的組合在一起，但是個(gè)體之間會(huì)因?yàn)榻逃⑿愿?、認(rèn)知的不同，造成個(gè)體之間差異很大。當(dāng)維修班組成員共同執(zhí)行維修任務(wù)時(shí)，各個(gè)班組成員都會(huì)有自己的責(zé)任和分工，維修任務(wù)被分配到個(gè)體成員。維修班組的認(rèn)知都是由個(gè)體所處的環(huán)境以及擔(dān)任的角色、所承擔(dān)的責(zé)任所決定的。按照信息加工模型[9]，民航機(jī)務(wù)維修班組成員在處理維修信息時(shí)，根據(jù)具體維修任務(wù)將處理信息的過(guò)程分成：對(duì)維修故障信息的感知、對(duì)故障信息進(jìn)行計(jì)劃和決策、實(shí)施具體的維修行為[10]。任務(wù)模型直接決定維修班組的任務(wù)量、維修信息處理的復(fù)雜程度，進(jìn)而對(duì)維修任務(wù)的處理過(guò)程及對(duì)維修結(jié)果差生影響。

班組模型定義了班組成員組成、職責(zé)和權(quán)限分配、凝聚力、合作度、成員交流質(zhì)量、協(xié)調(diào)性等因素，確定了個(gè)體之間相互交流與協(xié)作。每個(gè)成員操作方式不是靜止的，會(huì)因?yàn)槿蝿?wù)關(guān)注程度、情緒、疲勞感、內(nèi)在素質(zhì)的改變而發(fā)生變化，班組成員之間的協(xié)作方式?jīng)Q定了事件的發(fā)展[2]。

事件模型主要是說(shuō)明事件的發(fā)生與變化，這里的初始失效主要是指人員的操作失誤，任務(wù)模型直接決定了事件模型中事件發(fā)生的序列。對(duì)于在操作和決策中出現(xiàn)的多個(gè)任務(wù)的選擇事件模型有多個(gè)事件序列發(fā)展和分化，通過(guò)層次任務(wù)分析來(lái)構(gòu)建事件序列。維修行業(yè)根據(jù)具體維修任務(wù)執(zhí)行過(guò)程，將維修任務(wù)細(xì)分成不同的子任務(wù)，并通過(guò)確定事件發(fā)生的序列，以此構(gòu)建維修任務(wù)過(guò)程中的事件模型。

環(huán)境模型用來(lái)描述事件發(fā)生時(shí)周圍環(huán)境的基本情況，主要涉及到工作場(chǎng)所的物理環(huán)境以及維修操作過(guò)程中的人機(jī)交互界面。

2識(shí)別維修班組認(rèn)知行為并確定失效模式

2.1確定維修班組認(rèn)知行為類型

Hollnagel[11]在研究CREAM模型時(shí)，提出人在完成一項(xiàng)任務(wù)過(guò)程中涉及的重要的認(rèn)知行為包括16種類型，詳見表1;人的認(rèn)知過(guò)程分為觀察、解釋、計(jì)劃和執(zhí)行4個(gè)模塊，每個(gè)認(rèn)知過(guò)程都有對(duì)應(yīng)的認(rèn)知失效模式。對(duì)民航維修工作進(jìn)行分析時(shí)，將維修班組認(rèn)知行為分為故障辨識(shí)(Identification)、診斷并做出決策(Decision)、制定維修計(jì)劃(Plan)、執(zhí)行動(dòng)作(Action),即I-D-P-A過(guò)程,維修人員在完成一項(xiàng)維修任務(wù)涉及到的認(rèn)知行為類型也在這16種行為之列，維修班組執(zhí)行任務(wù)的過(guò)程是對(duì)維修工作的認(rèn)知過(guò)程，包括4個(gè)認(rèn)知功能，每個(gè)認(rèn)知功能都涉及到多種行為類型。關(guān)于認(rèn)知行為類型與認(rèn)知功能的關(guān)系，見表1。

表1　認(rèn)知行為類型與認(rèn)知功能的關(guān)系

2.2確定維修班組認(rèn)知失效模式

根據(jù)已知的維修差錯(cuò)分類結(jié)果，對(duì)提出的I-D-P-A 4個(gè)認(rèn)知過(guò)程所對(duì)應(yīng)的認(rèn)知功能失效模式進(jìn)行了分類，詳見表2。

表2　認(rèn)知功能失效模式及解釋和失效概率基本值

注：表中認(rèn)知功能失效模式的失效概率基本值數(shù)據(jù)主要來(lái)源于當(dāng)前人的可靠性評(píng)估中人的認(rèn)知失效概率評(píng)估數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的獲得是各行業(yè)比較認(rèn)可的人因數(shù)據(jù)，為人的失效概率值。

3建立維修班組認(rèn)知可靠性分析模型

在維修班組行為模型分析框架下，對(duì)維修工作進(jìn)行分析時(shí)將維修班組認(rèn)知過(guò)程分為故障辨識(shí)(Identification)、診斷并做出決策(Decision)、制定維修計(jì)劃(Plan)、執(zhí)行動(dòng)作(Action)4個(gè)過(guò)程，并對(duì)維修差錯(cuò)可能導(dǎo)致的航空事件進(jìn)行分析，明確維修班組發(fā)生差錯(cuò)所屬的操作階段，將事件進(jìn)行任務(wù)分解。進(jìn)行任務(wù)分析的原則是將分析的目標(biāo)事件以整化散，任務(wù)分解到維修班組每一個(gè)動(dòng)作，每一個(gè)動(dòng)作與前面提到的認(rèn)知行為類型和認(rèn)知功能相匹配，構(gòu)建維修班組I-D-P-A模型框架，見圖2。

圖2　維修班組I-D-P-A模型框架Fig.2　Framework of I-D-P-A model of maintenance team

運(yùn)用建立的I-D-P-A模型分析民航維修班組可靠性的基本思路是：①對(duì)維修任務(wù)進(jìn)行分析，構(gòu)建分析序列；②識(shí)別維修班組認(rèn)知行為，并確定失效模式；③對(duì)PIFs進(jìn)行分類與評(píng)價(jià)，確定共同的績(jī)效影響因子(CPC)；④對(duì)維修過(guò)程中的維修班組差錯(cuò)進(jìn)行概率計(jì)算，并確定維修操作可靠性。

3.1確定I-D-P-A模型中的影響因子及其權(quán)重

運(yùn)用I-D-P-A模型分析維修班組可靠性，對(duì)維修可靠性研究的班組層面進(jìn)行分析，并根據(jù)對(duì)維修可靠性研究中所獲得的實(shí)際資料，選擇合適的行為影響因子(民航維修人員的行為受到許多因素的影響，把影響維修從業(yè)人員認(rèn)知及動(dòng)作行為的因素稱為績(jī)效影響因子，PIFs)[8]，研究確定各個(gè)PIF之間相互影響關(guān)系，最后確定各個(gè)PIF的權(quán)重值，以此對(duì)維修班組認(rèn)知功能失效概率進(jìn)行修正，從而得到當(dāng)時(shí)情景環(huán)境的認(rèn)知行為失效模式概率。

3.1.1確定I-D-P-A模型中的影響因子

目前研究人員普遍認(rèn)為，人為差錯(cuò)是人所處的情景環(huán)境所誘發(fā)的，但差錯(cuò)的發(fā)生與所處的環(huán)境有關(guān)，具體到與哪些情景環(huán)境因素相關(guān)還沒(méi)得到確切的結(jié)論。人為差錯(cuò)模式的發(fā)生是人的認(rèn)知功能失效產(chǎn)生的，因此可以通過(guò)分析情景環(huán)境對(duì)人的認(rèn)知功能失效模式的影響來(lái)確定維修差錯(cuò)與情境環(huán)境的關(guān)系。即使用可靠性影響因子描述維修班組情景環(huán)境，通過(guò)分析PIF對(duì)維修班組認(rèn)知功能的影響，構(gòu)建PIF與維修班組之間的關(guān)系，合理選擇影響維修班組可靠性的PIF因子，并對(duì)PIF值進(jìn)行修正，以此量化可靠性分析中的人誤事件發(fā)生的概率[12]。

為進(jìn)一步確定在運(yùn)用I-D-P-A模型中PIF的合理性和可靠性，首先編制“民航維修班組可靠性影響因子”問(wèn)卷，發(fā)放給民航機(jī)務(wù)維修領(lǐng)域的專家，專家根據(jù)自己的知識(shí)以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對(duì)影響維修班組可靠性的因素進(jìn)行修改、增補(bǔ)，共回收20份有效問(wèn)卷；然后篩選初定的PIF，確定對(duì)維修班組可靠性有影響作用的PIF，并對(duì)影響因子利用Delphi法分析，依據(jù)維修專家給出的建議對(duì)影響維修可靠性的影響因子進(jìn)行篩選，剔除不符合條件的影響因子[13]；最后根據(jù)篩選結(jié)果保留45個(gè)影響因子，詳見表3。

表3　CPC與績(jī)效可靠性對(duì)應(yīng)的PIFs及權(quán)重因子

注：表中每個(gè)CPC所包含的PIF值是民航機(jī)務(wù)維修專家根據(jù)具體事件給出的數(shù)值，取值范圍在1～10之間。

3.1.2I-D-P-A模型中影響因子的量化

對(duì)I-D-P-A模型每一個(gè)過(guò)程中的PIF進(jìn)行定性分析，確定了維修班組PIF的影響關(guān)系后，按照事件發(fā)生時(shí)的情景環(huán)境，由專家對(duì)I-D-P-A模型中每個(gè)PIF進(jìn)行影響度評(píng)價(jià)，即對(duì)PIF的影響程度進(jìn)行打分記為P，標(biāo)準(zhǔn)分記為1～10分?？紤]到專家主觀因素的干擾，聘請(qǐng)10位專家對(duì)每個(gè)PIF進(jìn)行評(píng)價(jià)打分，然后取平均值。

確定影響I-D-P-A模型中各個(gè)過(guò)程影響因子的權(quán)重值，并根據(jù)CREAM模型給出的失效概率基本值和CPC因子水平，可以確定事件發(fā)生的實(shí)際失效概率值。CREAM模型提供了CPC因子對(duì)各個(gè)認(rèn)知功能失效的權(quán)重因子，見表3[14]。利用CREAM模型，CPC是影響失效模式的權(quán)重，模型中的PIFs是影響I-D-P-A過(guò)程失效模式的權(quán)重，即CPC是對(duì)PIF的總結(jié)，可通過(guò)下式確定CPC因子水平的范圍:

(1)

式中：Ci是CPC因子的簡(jiǎn)寫，Ci為I-D-P-A模型中各部分基本失效概率的影響因子權(quán)重值;ω為績(jī)效影響因子(PIF)對(duì)應(yīng)的權(quán)重;n為I-D-P-A過(guò)程中的PIF數(shù)量;p為對(duì)應(yīng)的PIF值。

3.2確定I-D-P-A模型各個(gè)階段的實(shí)際失效效率

根據(jù)表3提供的CPC因子對(duì)I-D-P-A 4個(gè)認(rèn)知功能失效所對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子進(jìn)行修正，進(jìn)而得到每個(gè)認(rèn)知活動(dòng)的CPC權(quán)重因子，再分別求得每個(gè)認(rèn)知活動(dòng)下所有CPC因子的權(quán)重因子的乘積，可得到該認(rèn)知活動(dòng)的總權(quán)重因子，即主要人誤因素總影響為

(2)

通過(guò)計(jì)算得到的Ci對(duì)基本失效概率進(jìn)行修正，可計(jì)算得到認(rèn)知過(guò)程中實(shí)際失效概率，故

實(shí)際失效概率=基本失效效率×總權(quán)重因子

(3)

(4)

(5)

(6)

與實(shí)際失效概率對(duì)應(yīng)的I、D、P、A 4個(gè)認(rèn)識(shí)過(guò)程中可靠性為RI、RD、RP、RA，則每個(gè)過(guò)程對(duì)應(yīng)的可靠性為

(7)

將維修班組每執(zhí)行一個(gè)維修任務(wù)的可靠性記為f(t)，則在完成維修任務(wù)的過(guò)程中其可靠性為

f(t)=RI·RD·RP·RA

(8)

4應(yīng)用實(shí)例與分析

本文以某航空公司技術(shù)維修中心3名維修班組人員對(duì)一架B737-300執(zhí)行工程指令B737.GZ.99057R1“更換加油活門作動(dòng)器的抑制二極管”為例[15]，將上述構(gòu)建的維修班組可靠性分析模型進(jìn)行具體應(yīng)用。

根據(jù)任務(wù)描述以及認(rèn)知功能(見表2)對(duì)該維修班組任務(wù)進(jìn)行失效模式分析(見表4)，并對(duì)維修事件進(jìn)行任務(wù)分解，任務(wù)分解及其調(diào)整后的人誤模式概率見表5。

表4　維修班組任務(wù)失效模式分析

注：表中字體加黑部分表示失效模式。

表5　任務(wù)分解及其調(diào)整后的人誤模式概率

注：每種認(rèn)識(shí)功能的各CPC影響因子權(quán)重值是根據(jù)表3確定的。

對(duì)于I-D-P-A 4個(gè)認(rèn)知過(guò)程，由公式(3)至(6)可計(jì)算得到各個(gè)過(guò)程發(fā)生維修差錯(cuò)的概率為

FI=FI1+FI2=1.12×10-2

FD=FD1+FD2=8.0×10-3

FP=FP1+FP2=6.0×10-2

FA=FA1+FA2=0.998 32×10-3

由公式(7)可計(jì)算得到每個(gè)過(guò)程對(duì)應(yīng)的可靠性為

RI=0.988 8,RD=0.992,RP=0.940,RA=0.998 32

由公式(8)可計(jì)算得到維修班組可靠性為

f(t)=0.927 5

根據(jù)I-D-P-A模型和表5數(shù)據(jù)構(gòu)建事件樹，得到事件發(fā)生序列，并確定維修班組整個(gè)任務(wù)的失效概率，詳見圖3。

圖3　事件發(fā)生序列Fig.3　Sequence of incident occurred

由此可得,該維修班組發(fā)生維修差錯(cuò)的概率為

1-f(t)=0.072 5

可見，根據(jù)相應(yīng)的失誤概率計(jì)算，可確定整個(gè)任務(wù)中各個(gè)過(guò)程發(fā)生的概率，并計(jì)算在此次維修班組操作過(guò)程中維修的可靠性。通過(guò)分析圖3計(jì)算結(jié)果可知，整個(gè)任務(wù)發(fā)生差錯(cuò)的概率在10-1～10-2數(shù)量級(jí)，失效概率很高，達(dá)到了0.072 5。其中，在按照標(biāo)準(zhǔn)維修程序制定維修計(jì)劃(包括對(duì)具體工作沒(méi)有優(yōu)先計(jì)劃和不適當(dāng)?shù)挠?jì)劃兩種失效模式)對(duì)應(yīng)的失效概率最大為6.0×10-2；其次是故障辨識(shí)階段(包括對(duì)故障沒(méi)有辨識(shí)和錯(cuò)誤的辨識(shí)兩種失效模式)對(duì)應(yīng)的失效概率為1.12×10-2；在決策階段(包括決策失誤和不適當(dāng)決策兩種失效模式)對(duì)應(yīng)的失效概率為8.0×10-3;在動(dòng)作執(zhí)行階段(包括執(zhí)行動(dòng)作方式錯(cuò)誤和接線目標(biāo)錯(cuò)誤兩種失效模式)對(duì)應(yīng)的失效概率為1.68×10-3。

5結(jié)論

本文在總結(jié)CREAM和IDAC方法的基礎(chǔ)上，提出了適用于民航維修班組可靠性分析的I-D-P-A模型，該模型應(yīng)用IDAC模型中給出的比較全面的績(jī)效影響因子(PIF)對(duì)CREAM模型中的共同績(jī)效條件(CPC)進(jìn)行修正，使CPC的影響等級(jí)更加符合客觀事實(shí),并通過(guò)實(shí)例應(yīng)用與分析，給出了具體情境下的PIFs，系統(tǒng)地說(shuō)明了該方法的使用過(guò)程，計(jì)算出了維修班組各個(gè)過(guò)程中對(duì)應(yīng)的失效概率，為維修過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)管理提供了更客觀的數(shù)據(jù)支持，可實(shí)現(xiàn)對(duì)民航維修班組可靠性定量化評(píng)價(jià)。

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文章編號(hào)：1671-1556(2016)03-0171-06

收稿日期：2015-08-12修回日期：2016-03-21

基金項(xiàng)目：2016年中國(guó)民航安全能力建設(shè)專項(xiàng)項(xiàng)目

作者簡(jiǎn)介：高揚(yáng)(1962—)，女，碩士，研究員，主要從事航空安全管理方面的研究。E-mail:gycauc@hotmail.com

中圖分類號(hào)：X949;V267

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI：10.13578/j.cnki.issn.1671-1556.2016.03.030

Reliability Analysis Model of Civil Aviation Maintenance Team

GAO Yang,CUI Wenjian

(ResearchInstituteofCivilAviationSafety,CivilAviationUniversityofChina,Tianjin300300,China)

Abstract:Improving the operational reliability of civil aviation maintenance team can reduce the error probability during maintenance process.According to behavior characteristics of civil aviation maintenance team,this paper creates the behavior frame for the reliability analysis of civil aviation maintenance team.Then the paper applies CREAM models to analyzing incident sequence and determining the common performance condition (CPC),and properly chooses performance influencing factor (PIF) from IDAC model to adjust CPC.On the basis of summarizing the models of CREAM and IDAC,the paper also proposes the I-D-P-A model applicable for civil aviation maintenance team in terms of human cognitive reliability.Through analyzing the error mechanism during operation,the paper provides a more objective data support for risk management during maintenance so as to quantify the probabilistic of human error events in probabilistic risk assessment.

Key words:civil aviation maintenance team;reliability analysis model;common performance condition (CPC);performance influencing factor (PIF);probabilistic risk assessment;I-D-P-A model