石油公司檢查易出現(xiàn)的高風(fēng)險缺陷分析

大連遠(yuǎn)洋運輸公司 李雨安

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石油公司檢查易出現(xiàn)的高風(fēng)險缺陷分析

大連遠(yuǎn)洋運輸公司 李雨安

摘要：受全球航運市場整體低迷和運力供求不平衡的共同影響，各家石油公司都相應(yīng)地提高了準(zhǔn)入門檻，致使石油公司檢查通過率下降。如果石油公司檢查出現(xiàn)了高風(fēng)險缺陷，這艘船很難被接受。即使檢查的這家石油公司接受了這艘船舶，可以肯定地說，還有其他石油公司不接受的情況。為規(guī)避或減少高風(fēng)險缺陷的出現(xiàn)，收集最近幾年石油公司檢查易出現(xiàn)的高風(fēng)險缺陷，供船岸管理人員在實際工作中參考。

關(guān)鍵詞：高風(fēng)險；檢查；缺陷；石油公司

什么是高風(fēng)險缺陷？業(yè)界一些石油公司把存在重大的法律、安全或污染風(fēng)險的缺陷定義為“高風(fēng)險”。從內(nèi)外部檢查缺陷統(tǒng)計分析來看，高風(fēng)險缺陷主要集中在駕駛臺管理、安全管理、貨物與壓載系統(tǒng)、防止污染、MLC2006履約等方面。具體情況分析如下：

一、駕駛臺管理

本環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題較多，主要集中在沒有使用已出版的最大比例尺海圖，航海圖書未改正，航行警告管理與改正不規(guī)范，UKC計算不正確等。

1.未使用最大比例尺海圖且海圖在船

如“The largest scale charts published BA chart 1371 was not used during present voyage，it was onboard.”二副在制訂航行計劃時，要考慮周全，使用已經(jīng)出版的最大比例尺海圖，如果船上沒有，應(yīng)報告船長，通過代理盡快申請供船。船長在審批航行計劃時，要把好最后一道關(guān)。另外，值班駕駛員在值班期間，看到海圖上還有更大比例尺海圖可用時，應(yīng)提醒二副。

2.航路指南、燈標(biāo)與霧號表沒有改正到最新一期《航海通告》，或改正內(nèi)容丟失

負(fù)責(zé)改正航海圖書的駕駛員，一定要熟悉圖書扉頁中有關(guān)改正的說明。當(dāng)收到《航海通告》后，首先應(yīng)做好登記，先改正本航區(qū)的航海圖書，然后再改正全部圖書。船長日常應(yīng)抽查航海圖書的改正情況，發(fā)現(xiàn)問題及時指導(dǎo)。

3.有效的航行警告、臨時通告和預(yù)告沒有在相應(yīng)的海圖上改正；或在海圖左下角有登記，但在海圖上沒有改正內(nèi)容

例如“EGC navigational warnings in force for Navarea XI for the present passage were not available on board.EGC warnings covering previous voyage area were not well corrected and filed.”船舶應(yīng)建立航行警告、臨時通告和預(yù)告記錄簿，把收到的有效航行警告、臨時通告和預(yù)告按照航區(qū)貼在記錄簿上，并在NP133A相應(yīng)海圖的備注欄登記。在每次抽取海圖時，除了把永久性通告改正到最新外，還要按照NP133A上登記內(nèi)容，把臨時性航行通告、預(yù)告及航行警告全部改正到相應(yīng)的海圖上，并在海圖左下角登記。另外，如果船上收集的航行警告不全，應(yīng)向船公司主管海務(wù)的監(jiān)督員索要。

4.定位間隔不能確保船舶航行安全

例如：“查看海圖作業(yè)情況發(fā)現(xiàn)在BA1962海圖上，圖上標(biāo)注的定位間隔是30min，實際定位間隔有時是1h?！睆暮D上看，定位間隔30min，能夠滿足船舶航行安全，但定位間隔1h，船舶可能駛?cè)胛ｋU區(qū)域。

船舶在航行期間，可以使用各種方法定位，但無論使用何種方法，都必須確定每次定位時間間隔；很顯然，定位的時間間隔取決于船舶當(dāng)時所處水域的情況，當(dāng)船舶接近危險物時，定位的頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于開闊水域。建議將定位的時間間隔確定為：以保證在定位時間間隔內(nèi)，不會使船舶進入危險區(qū)域為準(zhǔn)。如果定位時間間隔非常小，則很難將每個船位及時標(biāo)繪在海圖上（有時要求定位時間間隔小于3min），此時，可考慮采用另一種導(dǎo)航方式，如平行線導(dǎo)航法。

5.船舶富裕水深UKC計算問題

主要有計算時，使用的速度與船舶實際速度相差很大，如：VLCC航經(jīng)一拓淺灘計算速度是5 kn，實際速度12 kn；只計算泊位富裕水深，而沒有計算航道富裕水深；計算富裕水深使用的海圖水深不是航道附近的最淺水深，而是隨意選個水深或從進港指南查到的水深；個別船舶在河道或狹水道航行，計算下沉量所用的速度為零，而實際通過的速度為10 kn，如果按10 kn速度計算，UKC為負(fù)值。

除特殊情況外，最小富裕水深應(yīng)滿足船上體系文件要求。船底富裕水深的減少，應(yīng)在航行計劃之中作出明確的標(biāo)示。在實際工作中，由于駕駛員忘記了船舶下沉量與船速平方成正比，用于計算富裕水深的航速遠(yuǎn)小于實際船舶航速，致使船舶實際通過時的UKC小于計算出的UKC，不利于船舶航行安全，這也是不可接受的風(fēng)險。

以“UKC calculation was made at 3 knots instead of the actual planned speed of 10 knots.”為例，計算船舶下沉量：船舶航行在開闊水域，滿載方形系數(shù)CB=0.8，則船速3 kn和10 kn的下沉量分別是0.07m和0.8m，二者相差0.73m。（下沉量=方形系數(shù)×速度平方/100）

船舶方形系數(shù)應(yīng)從本船穩(wěn)性報告書或靜水力表中獲得，并且下沉量計算表應(yīng)張貼于駕駛臺易見處。

6.沒有認(rèn)真閱讀海圖注釋，違反地方規(guī)則

如：“The vessel planned to use & followed the DW Route NW of Sandettie Bank contrary to charted notices which stated this route should be avoided by ships with draft of less than 16 meters so as to keep this channel clear for vessels constrained by their draft.Ship was 14.3 meters.”

二副在畫航線之前，應(yīng)對每一張海圖上的注釋瀏覽一遍，特別是復(fù)雜海區(qū)，一定要仔細(xì)閱讀海圖上的注釋。船長應(yīng)認(rèn)真審核航行計劃，對通航密度大的狹水道、分道通航制等區(qū)域，應(yīng)重點審核，并應(yīng)查閱《世界大洋航路》《航路指南》等資料，確保船舶安全通過復(fù)雜航區(qū)。另外，一些世界重要航區(qū)都有VTS監(jiān)控，在進入前應(yīng)按要求向VTS報告，連續(xù)守聽VHF相應(yīng)頻道。

二、安全管理

安全管理部分包含范圍大，因而缺陷最多，占到各種檢查缺陷總數(shù)的1/4左右，是船舶管理的重點和難點，也是高風(fēng)險缺陷發(fā)生最多的章節(jié)。石油公司檢查不通過，主要問題也是出在安全管理上。

1.進入封閉場所沒有填寫封閉場所進入許可證

案例1：The fixed gas monitoring system for cargo pump room had been calibrated by ship personnel 17 Mar，04 Mar，and bilge high level alarm in cargo pump room had been tested by crew 07 Apr 2015，however the enclosed space entry permits for above jobs could not being located on board at the time of the inspection.案例2：During the inspection a seaman was seen coming out of a ballast tank.A tank entry permit was not in force.

通過對進入封閉場所已發(fā)生的傷亡事故調(diào)查表明，在大多數(shù)情況下，船上發(fā)生意外不是因為缺乏指導(dǎo)，而是因為不夠了解，或者忽視了采取預(yù)防措施的必要性所致。

什么是封閉場所？封閉場所是指有下列特點之一的處所：開口，僅限于出入口，通風(fēng)不足，以及非設(shè)計為連續(xù)有人工作的處所。還包括但不限于：貨艙、雙層底、燃油艙、壓載艙、貨泵艙、貨物壓縮機室、隔離空艙、錨鏈艙、空艙、箱形龍骨、保護層間處所、鍋爐、發(fā)動機曲拐箱、發(fā)動機掃氣箱、污水柜和相鄰處所。以上所列并不詳盡，應(yīng)根據(jù)每艘船舶的自身情況識別封閉處所。

當(dāng)船舶進入上述處所工作時，一定要按照船公司進入封閉場所程序的要求，填寫封閉場所進入許可證。封閉場所進入許可證僅為單艙使用并給予足夠完成任務(wù)的期限。任何情況下該期限不超過一天（這里“一天”的含義是不超過12h）。如果人員在封閉場所內(nèi)工作超過一定時間（船公司在進入封閉場所程序中，應(yīng)明確規(guī)定），或作業(yè)中斷后重新進入（如吃中午飯或到艙室外休息等）都要重新測量氧氣、碳?xì)錃怏w和毒氣，并把測量時間和結(jié)果填入封閉場所進入許可證中。

為確保人身安全，進入封閉場所前必須進行風(fēng)險評估以排除潛在危險，包括對場所存在氣體的測量、先前所載的貨物、場所的通風(fēng)條件、艙室的結(jié)構(gòu)狀況、艙室的涂層狀況和其他相關(guān)因素進行評估，并保存風(fēng)險評估報告。

2.船上有打火機

如：“Upon boarding and entering the deck office，a dedicated smoking room，it was observed 2 port officials were smoking and the officer had a lighter that was in used.”

ISGOTT 4.2.2.4規(guī)定：“油船上禁止使用所有機械式打火機和具有點火源的便攜式打火機。隨意放置的打火機具有相當(dāng)高的風(fēng)險，因為它可能是個無形的火源。未采取防護措施的那些先天容易產(chǎn)生火花的機械，極易引發(fā)事故?！?/p>

杜絕船上有打火機，應(yīng)采取如下措施：一是對船員做好岸基培訓(xùn)，特別是派前培訓(xùn)，要用實際案例講明打火機危害性，以及外部檢查發(fā)現(xiàn)船上有打火機可能產(chǎn)生的后果；二是在船上允許吸煙場所，提供足夠的安全火柴；三是梯口值班人員要嚴(yán)格檢查外來人員是否攜帶打火機；四是供應(yīng)商提供船物料或伙食時，船舶領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)堅決拒絕他們提供的打火機；五是船長應(yīng)經(jīng)常對船員進行安全培訓(xùn)，提高他們的安全意識。

3.應(yīng)急消防泵啟動不起來，或者較長時間才能打出水

例如：“Emergency fire pump was tested during the inspection.It took 25 minutes to run satisfactorily.It was reported that this was due to the presence of air in the suction side.”

從檢查情況看，目前應(yīng)急消防泵存在的主要問題有：原動機啟動后，引水失敗，不能自行起壓；應(yīng)急消防泵出口壓力不足，揚程較低，不能正常工作；啟動不起來。

船公司對船上的應(yīng)急消防泵都非常重視，深知PSC檢查時打不出水所產(chǎn)生的后果，因此，需要備件時，都能想方設(shè)法盡快供船。船上主管人員日常應(yīng)加強對應(yīng)急消防泵的保養(yǎng)、檢查和試驗，發(fā)現(xiàn)問題盡快解決，船上解決不了的問題，應(yīng)盡快上報船公司，切勿存在僥幸心理。每次抵港前，都應(yīng)對其進行檢查和試驗，確保其處于隨時可用狀態(tài)。

4.防火擋板不活絡(luò)或關(guān)不嚴(yán)，防火門銹蝕關(guān)閉不嚴(yán)，甲板消防管線隔離閥銹死

出現(xiàn)此類問題的根本原因，一是船舶主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任意識不強，日常檢查和督促缺失；二是主管人員失職。只要船舶領(lǐng)導(dǎo)重視，主管人員責(zé)任心強一點，這類問題是完全可以避免的。主管人員應(yīng)切記，如果船舶長時間甲板上浪，當(dāng)海面平靜后，一定要檢查、試驗和保養(yǎng)這些設(shè)備。

5.自亮燈浮不是防爆型或本質(zhì)安全型，救生艇、機艙、駕駛臺、消防員裝備用的手電筒不是防爆型

案例1：“Life buoy light in use at port side cargo manifold was not intrinsically safe type.”案例2：“The torch being used in the machinery compartment was not approved for in flammable atmospheres.”

在液貨船上的手電筒，無論是在哪里使用，都應(yīng)是防爆型，且在手電筒上必須有“EX”標(biāo)志。在可能存在可燃?xì)怏w的區(qū)域，救生圈上的自亮燈浮應(yīng)該是防爆型或本質(zhì)安全型，且在其上應(yīng)有“EX”標(biāo)志。另外，船公司在給船上物料時，應(yīng)格外注意，確保船上使用的設(shè)備符合要求。

6.外來人員在甲板區(qū)域使用手機

在港期間對外來人員的監(jiān)督管理松懈是產(chǎn)生違章的根本原因。船長和大副應(yīng)培訓(xùn)甲板值班人員，讓他們知道除了對登輪人員進行核對身份和檢查物品外，還應(yīng)告訴外來人員禁止拍照、嚴(yán)禁使用手機、必須戴安全帽、遵守吸煙規(guī)定等。

7.便攜式H2S氣體探測儀的報警值設(shè)定是20ppm和30ppm，ISGOTT推薦設(shè)置為5ppm

ISGOTT 2.3.6.2規(guī)定：“通常認(rèn)為當(dāng)蒸氣狀態(tài)下的硫化氫濃度等于或超過按體積比的5 ppm時，有必要采取針對高硫化氫濃度的預(yù)防措施?！?/p>

三、貨物與壓載系統(tǒng)

貨物操作存在很大風(fēng)險，除了人為因素外，裝卸設(shè)備狀態(tài)良好是確保裝卸安全的關(guān)鍵，一旦出現(xiàn)意外就可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果。主管人員除了日常要加強對裝卸設(shè)備的檢查、試驗和保養(yǎng)外，在卸貨前對這些設(shè)備進行檢查和試驗也非常重要。

1.貨物操作期間，貨艙高位和高高位報警系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)

如：“The cargo tank high level alarm system （95% and 98%）was not turned on until the cargo operation had gone on for about ten minutes when being asked to test cargo tank high level alarms on the monitor，the chief mate recalled to switch the system on.”

大副應(yīng)記住，在裝、卸貨之前，都要對貨艙高位和高高位報警系統(tǒng)進行檢查和試驗，并保存記錄。在整個貨物作業(yè)期間，高位和高高位報警系統(tǒng)應(yīng)始終處于工作狀態(tài)。

2.個別船舶泵浦員下泵艙前，打開兩部風(fēng)機，出來后關(guān)一部，或兩部都關(guān)

SOLAS II-2/4.5.4.1規(guī)定：“液貨泵艙應(yīng)采用機械通風(fēng)，從通風(fēng)機排出的氣體應(yīng)引至開敞甲板上的安全地點。這些艙室的通風(fēng)能力應(yīng)足以最大限度降低可燃蒸氣聚集的可能性。換氣次數(shù)應(yīng)至少為每小時20次，根據(jù)該處所的總?cè)莘e確定?！本痛蠖鄶?shù)船舶而言，如果打開一部風(fēng)機，不能滿足每小時進氣量是泵間艙容的20倍。通風(fēng)應(yīng)持續(xù)進行到人員不再需要出入或者貨油作業(yè)已經(jīng)結(jié)束。

3.泵間防爆燈罩有裂紋或密封條老化脫落

如“Approximately 4 of the Ex rated lights located within the pumproom were found to be cracked，the light on the bottom plate directly above No.2 main cargo pump，which was in use at the time of the inspection，was found to have a piece of glass missing thus effectively exposing the inner electrics to the pump-room atmosphere.This light was isolated at the request of the inspector prior to continuing the inspection.”這樣的缺陷有一條就足以證明船舶對防火、防爆管理缺失，任何石油公司都不敢接受這樣的船。

泵浦員日常下泵間工作時，應(yīng)留意泵間燈罩狀況，發(fā)現(xiàn)有裂紋或密封圈脫落的現(xiàn)象，應(yīng)及時報告電機員。電機員日常應(yīng)加強檢查和保養(yǎng)，特別在抵港前，一定要到泵艙檢查一遍。值得注意的是，在貨物操作期間，不允許更換燈泡。

4.打開貨艙蓋進行貨油取樣，這個問題在國內(nèi)經(jīng)常發(fā)生

大副要切記，如果外部人員為了自己的便利，違反安全操作規(guī)定，無論是出于何種原因，都一定要堅決拒絕。

四、防止污染

防污染對于經(jīng)營液體散貨船是船舶管理重中之重，不能有任何閃失。但從石油公司檢查情況看，這方面的高風(fēng)險缺陷仍時常發(fā)生，具體情況如下：

1.垃圾混放，特別是在廚房發(fā)生的頻率較高

如“Paper and plastic garbage was stored in wooden boxes in the galley.”垃圾混放主要集中在餐廳、洗衣間和船尾垃圾儲存站。船舶領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)在供應(yīng)物料和伙食時格外注意，此時極易出現(xiàn)垃圾混放現(xiàn)象。

2.垃圾記錄簿記載不規(guī)范

如用焚燒爐焚燒塑料垃圾，并記載在垃圾記錄簿；垃圾記錄簿記載的日期和數(shù)量與垃圾接收證明上的日期和數(shù)量不一致；垃圾送交岸上并有垃圾接受證明，但在垃圾記錄簿中計入排海欄內(nèi)。

3.油類記錄簿記載問題較多，特別是part I出現(xiàn)問題集中

如：“The ORB part I and II were not correctly recorded.The sludge was incinerated on board frequently，however the total incineration time has not been recorded for all operations.Records indicated the ROB in bilge tank was 25.2 cub/m on 16 Mar，however after transferred 5.0 cub/m of bilge into the same，the total quantity in bilge tank was recorded as 20.0 cub/m.The last COW operation on 03 Mar was recorded under code‘C’，not‘D’.”

油類記錄簿和垃圾記錄簿是各種檢查必查的記錄，主管人員應(yīng)認(rèn)真記載，記載不熟練的人員，復(fù)印記錄表格，打好底稿，確認(rèn)正確后再往油類記錄簿和垃圾記錄簿中記載。另外，船長、輪機長在簽字前，一定要審核記錄，確認(rèn)后方可簽字。

4.貨物作業(yè)期間，甲板下水孔漏塞或塞得不牢固

如：“Scuppers were not effectively plugged and there was water leaking from two scuppers on the main deck port side during the discharging operation.”

貨物作業(yè)前，負(fù)責(zé)人員要逐一堵牢甲板下水孔。遇到下雨，如Loading Master或港方允許，可以把甲板沒有油的積水放掉，但值班人員必須在下水孔處值守，水放干后再把塞子堵牢。

五、MLC2006履約

從石油公司檢查情況看，MLC2006履約出現(xiàn)問題主要集中在船員工作和休息時間記錄。

1.“任何7天時間內(nèi)工作時間超過72h”

此條缺陷出現(xiàn)的頻率較高，涉及的人員有船長、大副、二副、三副、水手。海員在船期間任何7天時間內(nèi)工作不得超過72h；航行在實施OPA90區(qū)域的船舶，任何72h時間段內(nèi)工作時間不得超過36h。其中“在任何7天時間內(nèi)工作不得超過72h”是MLC2006規(guī)定的“紅線”，因此，大副和二管輪在工作安排和記錄工作、休息時間時要額外注意。船長在審核時，也應(yīng)注意這一情況。

2.每天都把工作時間分成三段，即休息時間都被分成三段

涉及的人員有船長、大副、三副、大廚。

（1）“休息時間最多可分為兩段，其中一段至少要有6h，且相連的兩段休息時間的間隔不得超過14h；在緊急或演習(xí)或其他超常工作情況下不必保持規(guī)定的關(guān)于休息時間的要求。”這也是MLC2006和STCW公約的規(guī)定。

（2）在緊急或在其他超常工作情況下，正常工作和休息時間限定可以不必保持。緊急集合、消防和救生艇演習(xí)，以及國家法律法規(guī)和國際規(guī)則規(guī)定的演習(xí)，應(yīng)以對休息時間的干擾最小并不導(dǎo)致海員疲勞的方式進行。

（3）“緊急情況”是指出于船舶、船上人員或貨物的緊急安全需要，或出于幫助海上遇險的其他船舶或人員的目的而要求海員從事任何時間工作的權(quán)利時，船長可中止海員工作時間或休息時間安排，要求一名海員從事任何時間的必要工作，直至情況恢復(fù)正常。一旦情況恢復(fù)正常，船長應(yīng)盡快地確保所有在計劃安排的休息時間內(nèi)從事工作的海員獲得充足的休息時間，并能在《工作和休息時間記錄》中反映出來。

（4）“超常工作情況”是指由于安全或防止污染原因不能延誤的，或在航次開始時不能合理預(yù)料的重要的船上工作。也就是說，不是出于安全或防止污染的原因，或在航次開始時能合理預(yù)料的重要工作，都不是“超常工作情況”。

PSC檢查發(fā)現(xiàn)某一海員在任何24h時間段內(nèi)沒有得到一次至少6h的連續(xù)休息時間或如果某一海員在任何7天內(nèi)休息時間少于77h，這是一個明顯違反規(guī)定的嚴(yán)重缺陷，將導(dǎo)致嚴(yán)厲缺陷處理行動。

3.任何24h時段內(nèi)工作時間超過14h，且在備注欄沒有說明，在工作和休息時間記錄中，第二天也沒有體現(xiàn)出補休

MLC2006 A2.3-工作時間和休息時間：“海員在船期間最長工作時間在任何24h時段內(nèi)不得超過14h?！比绻趯嶋H工作中，24h時段內(nèi)工作時間超過14h，除了在工作和休息時間備注欄說明原因外，還應(yīng)在第二天給予充分的補休，并在記錄中體現(xiàn)出來。

4.工作和休息時間記錄記載與事實不符，特別是機艙加油期間出現(xiàn)的問題較多

如：“Work/rest hours recorded on board were not accurate and did not correspond to actual activities on board.For example，the ship took bunkers from 1700/25th to 0145/26th March but the work hour records for relevant engineers did not agree with actual work period.”

外部檢查工作和休息時間記錄，不僅僅是檢查記錄本身那么簡單，還將全面核對航海日志、輪機日志、油類記錄簿、垃圾記錄簿、加油計劃、封閉場所進入許可證、熱工作業(yè)許可證、培訓(xùn)記錄、每日工作記錄簿、洗艙計劃、應(yīng)急訓(xùn)練演習(xí)實施記錄、維修保養(yǎng)記錄、裝卸貨記錄等記錄的一致性，并通過與單個船員之間的交流與溝通，從而驗證記錄的真實性。

船舶船長、輪機長、大副和大管輪應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識到，船員的休息時間如果不通過精心安排、仔細(xì)核算，很難滿足公約要求。

《工作和休息時間記錄》的填寫建議：一是船員每日完成當(dāng)天的工作后及時記載《工作和休息時間記錄》，不提倡船員在月底突擊記載；二是船長應(yīng)合理安排船員的加班和補休，確保工作和休息時間滿足MLC2006要求；三是在特殊情況下，如船舶在移泊、裝卸作業(yè)、PSC檢查、加裝燃油等，出現(xiàn)船員的工作和休息時間不能滿足公約要求的情況，船長可以對船員的值班工作作出調(diào)整，在事情結(jié)束后的第一時間安排船員休息，以滿足公約關(guān)于工作和休息時間的最低要求。

六、結(jié)語

由于市場持續(xù)低迷，船多貨少，各大石油公司對于船舶評估的要求越來越高。檢查缺陷數(shù)量少并不能保證船舶被接受，對此船公司需要有清醒的認(rèn)識，因此，避免高風(fēng)險項缺陷的出現(xiàn)就顯得尤為重要。在艱苦情況下，正是考驗管理水平的時候，這就要求在船舶管理方面，不但檢查前的準(zhǔn)備工作要做細(xì)，平時的船舶管理也要嚴(yán)格按照石油公司的要求執(zhí)行。“臨時抱佛腳”難免會出現(xiàn)紕漏，而這種紕漏有可能就是導(dǎo)致船舶不通過的主要原因。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.004