終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價

李峰鶴

終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價

李峰鶴

（西北空管局管制中心 710082）

終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價勢在必行，是終端區(qū)空中交通管控質(zhì)量改進(jìn)的必要條件。綜合評價主要從控制交通流密度、管制運(yùn)行安全性能、管制運(yùn)行效率、管制員工負(fù)荷四個方面評價，基于智能信息系統(tǒng)，收集相關(guān)指標(biāo)，構(gòu)建分級指標(biāo)評價體系，構(gòu)建模型。

空中交通管制；終端去；品質(zhì)；綜合評價

航空已成為重要的運(yùn)輸途徑，運(yùn)輸速度相較于地面運(yùn)輸擁有無可比擬的優(yōu)勢，在我國航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，航空運(yùn)輸物流市場份額不斷上升。空港已成為人流、物流、信息流重要節(jié)點(diǎn)，空中流量越來越大，與此同時空中管制的風(fēng)險越來越高，歷史上不乏空中相撞的飛行事故，加強(qiáng)空中管制管理不僅可保證航空安全，還有助于充分利用空域資源，提高空港利用效率[1]。如何正確的評價終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行的品質(zhì)，對于科學(xué)管理具有重要意義，是進(jìn)行持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)的必經(jīng)之路。本次研究就終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價進(jìn)展進(jìn)行概述，并嘗試提出評價體系標(biāo)準(zhǔn)。

1 終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價現(xiàn)狀與改進(jìn)策略

航空事業(yè)科學(xué)管理水平不斷提高，但有關(guān)于終端區(qū)交通管制運(yùn)行評價研究并不多，一方面與控制交通特殊性有關(guān)，空中交通涉及多部門、多地域、多機(jī)構(gòu)、多國家工作，相關(guān)研究中發(fā)表較少，具有一定的保密性，另一方面世界各地空中交通發(fā)展速度非?？?，可以說日新月異，舊的理論往往未能實(shí)踐便已不適應(yīng)現(xiàn)狀。綜合評價方法主要包括以下幾個方面。

1.1 空中交通密度評價

密度評價可從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)兩個層面評價，前者反映空域復(fù)雜性，后者體現(xiàn)在管制單元空域交通擁擠程度。目前國內(nèi)外密度指標(biāo)仍以管制單元航空器架次作為主要指標(biāo)，近年來逐步發(fā)展出更豐富的指標(biāo)，如2005年Micheal等針對機(jī)場、終端、航路、區(qū)域等建立一套層次型空中交通擁擠評價指標(biāo)體系，如單元飽和度、排隊(duì)長度等。國內(nèi)也陸續(xù)推出了類似的標(biāo)準(zhǔn)，并設(shè)定擁擠等結(jié)果判斷定性標(biāo)準(zhǔn)，近年來“動態(tài)密度”、“交通無序性”、“交通流擾動分析”、“扇區(qū)動態(tài)空域流量管理”等理念開始推行。

1.2 管制運(yùn)行安全性能評估

保障安全是管制的核心目標(biāo)，旨在減少空中碰撞等風(fēng)險事件發(fā)生率，已被用于民航安全管理。國內(nèi)外都相繼建立碰撞模型，以決策空域管理，定性方面，大量循證研究證實(shí)，通過對終端區(qū)進(jìn)人、機(jī)、環(huán)、法四個方面進(jìn)行綜合管理，可降低風(fēng)險發(fā)生幾率。ICAO推薦采用威脅差錯管理或日常運(yùn)行安全監(jiān)測方法，評價管制運(yùn)行安全性能，在國內(nèi)相關(guān)研究并不少見。

1.3 管制運(yùn)行效能評價

管制運(yùn)行效能指標(biāo)還包括減少空中非必要停留、減少航班延誤，國內(nèi)外航空公司都非常重視運(yùn)行效能的評價，效能的提高可節(jié)約成本，提高周轉(zhuǎn)率，提高服務(wù)質(zhì)量，建立良好的口碑，對于終端區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有重要意義。我國民航相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展較晚，僅開展航班放行率、航班正常率統(tǒng)計(jì)，缺乏對航行時間的全面系統(tǒng)管理，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的價值未能得到充分挖掘。

1.4 管制人員的工作負(fù)荷評價

管制人員工作負(fù)荷直接影響其工作狀態(tài)，進(jìn)而影響管制的安全、效能、擁擠密度，若負(fù)荷過大，工作狀態(tài)下滑，出現(xiàn)注意力不集中、反映速度減慢等情況，管制效率下降，出現(xiàn)差錯的風(fēng)險上升，影響空中交通安全。

2 終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價

2.1 指標(biāo)體系

一級指標(biāo)包括控制交通流密度、管制運(yùn)行安全性能、管制運(yùn)行效率、管制員工負(fù)荷四類。二級指標(biāo)包括流量統(tǒng)計(jì)指標(biāo)、空中交通擁擠度指標(biāo)、交通內(nèi)稟屬性指標(biāo)、不正常事件率、飛行間隔、告警、航班正常性、航空器運(yùn)行延遲、管制員工作負(fù)荷。每個2級指標(biāo)又有三級指標(biāo)。以控制交通流密度為例，二三級指標(biāo)如下：①流量統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，包括機(jī)場流量、機(jī)場到達(dá)流量、機(jī)場起飛流量、跑道流量、跑道達(dá)到流量、跑道起飛兩類、空域流量等；②空中交通擁擠度指標(biāo)，包括跑道到達(dá)航空器排隊(duì)長度、跑道起飛航空器排隊(duì)長度、跑道飽和度、扇區(qū)飽和度；③交通內(nèi)稟屬性指標(biāo)，包括空域相對交通密度、空中交通匯聚性、空域交通分散性、空域交通靈敏性[2]。

2.2 硬軟件支持與定性

硬件設(shè)備主要包括管制員隨身的生理檢測設(shè)備，綜合航跡數(shù)據(jù)系統(tǒng)，話音數(shù)據(jù)系統(tǒng)，電報處理系統(tǒng)等。按照功能可分為以下幾個部分：①感知層，包括智能空管系統(tǒng)信息支撐系統(tǒng)，如自動監(jiān)視系統(tǒng)、飛行區(qū)監(jiān)控探頭等；②基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)層，包括空管局域網(wǎng)、Internet網(wǎng)、移動通信網(wǎng)絡(luò)等；③應(yīng)用服務(wù)平臺層，包括飛行計(jì)劃管理臺、空域管理平臺、氣象服務(wù)平臺等。部分終端區(qū)已構(gòu)建完整的綜合評價系統(tǒng)，將信息匯總到服務(wù)平臺，以供管控，開展監(jiān)視、空域飛行流量管理與警報等活動，以供決策。

2.3 建模與實(shí)踐

根據(jù)以上指標(biāo)體系，采用專家討論法，基于實(shí)測數(shù)據(jù)采集，建立綜合評價模型，而后進(jìn)行實(shí)測或仿真模擬，綜合評價模型的信效度，進(jìn)行模型改進(jìn)，最終構(gòu)建綜合評價指標(biāo)體系[3]。

3 小結(jié)

終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價是一項(xiàng)系統(tǒng)性工作，對終端區(qū)的信息管理能力提出了較高的要求，綜合評價的最終目的在于指導(dǎo)科學(xué)管理，機(jī)場管理者本身需要有較高的管理水平，否則綜合評價只是空談。

[1]張 蕾，陳 雯.國內(nèi)外空港經(jīng)濟(jì)研究進(jìn)展及其啟示[J].人文地理，2012（6）：201～203.

[2]國務(wù)院.國發(fā)[2012]24號：國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見[Z].北京，中國：國務(wù)院，2012.

[3]丁松濱，許松林.空中交通管理系統(tǒng)安全的灰色多層次綜合評價[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）：46～47.

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1004-7344（2016）31-0270-01

2016-10-18