某車型 ESP動態(tài)性能檢測故障問題探討

謝壽華

摘 要：本文通過對某車型 ESP增壓力檢測不合格問題的分析，辨識出影響 ESP檢測不合格的各類影響因素，提出

相關解決方案。關鍵詞：電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)；ESP；動態(tài)性能檢測；制動主缸

1 引言

隨著汽車技術的發(fā)展和用戶日益增長的安全需求，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)逐漸成為新上市車型的標準配置。所謂汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ Electronic Stability Program ，以下統(tǒng)稱 ESP）是車輛新型的主動安全系統(tǒng)，是汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）和牽引力控制系統(tǒng)（TCS）功能的進一步擴展，并在此基礎上，增加了車輛轉向行駛時橫擺率傳感器、側向加速度傳感器和方向盤轉角傳感器，通過發(fā)動機控制單元（ECU）控制前后、左右車輪的驅動力和制動力，確保車輛行駛的側向穩(wěn)定性。

ESP功能作為汽車安全系統(tǒng)功能的一部分，對于該功能的出廠前檢查，國家法規(guī)對主機廠提出了明確而嚴格的要求。本文結合某主機廠生產過程中發(fā)生的 ESP動態(tài)性能檢測不合格案例進行調查分析，試從“ 5M1E”6個方面探討檢測過程的各種變量對檢測結果的影響，提出相關解決方案。

2 案例

近期，某汽車廠生產基地二期工廠整車檢測線反饋近一周累計發(fā)現(xiàn)批量 CN201M車型在進行動態(tài)性能檢測時（ Dynamic vehicle test，以下簡稱 DVT），設備提示 ESP右前輪及左后輪增壓力不足，轉轂測試要求增壓力> 800N，而設備檢測結果只有 200-500N，累計數(shù)量已經達到 100臺。

質量部立即組織多功能問題解決團隊，針對與該問題存在關聯(lián)的制動液加注設備、動態(tài)性能檢測設備、制動主缸、制動油管等零件，試從“ 5M1E”方面，對該問題進行根本原因分析并制定解決措施。

3 問題分析

3.1 人員（Manpower）

經過現(xiàn)場調查：（ 1）總裝生產線進行制動液加注的操作工為 3人，均為長期在崗操作的熟練工，近期無人員變化；（ 2）檢測線進行進行整車動態(tài)性能檢測的操作工為 18人，均為長期進行檢測操作的熟練工，無新員工進入。在該批量質量問題發(fā)生前后，加注崗位及整車檢測崗位人員沒有發(fā)生變動。各操作員工反饋的問題車輛數(shù)呈均等分布。基于以上，基本排除人員因素的影響。

3.2 設備（Machine）

（1）制動液加注設備：該設備日常點檢執(zhí)行到位、調取歷史加注信息檢查結果正常、設備標定結果驗證顯示正常。同時混線生產的 CN200S車型也由該設備進行制動液加注， ESP功能檢測結果正常。該設備對問題的影響基本排除。

（2）轉轂試驗臺：該主機廠有一、二期兩座總裝廠房，一期檢測線車輛動態(tài)性能檢測設備品牌為美國福瑞（ Fori）、FRB1000型轉轂試驗臺，二期檢測線車輛動態(tài)性能檢測設備品牌為美國寶克（ Burke）3700型轉轂試驗臺。經設備工程師對比，兩個廠家的設備，機械結構原理基本相同。作為關鍵部件的轉轂部件，均是采用獨立 4輪金屬雙轉轂結構，表面摩擦系數(shù)均為 0.75，轉轂傳動結構原理相同。速度采集均為轉轂偏碼器實時測量，精度均為 ±0.5%。如圖 1、圖 2所示。檢測設備硬件對檢測問題的影響基本排除。

3.3 方法（Method）

（1）制動液加注：經調查分析，同時與 CN201M車型混線生產的 CN200S車型制動液

加注工藝無差異， ESP功能檢測結果正常。制動液加注工藝對問題的影響基本排除。

（2）ESP功能檢測：將二期檢測設備判定不合格的車輛使用一期設備進行檢測， 85%的車輛檢測結果合格，遂將檢測設備作為影響該問題的要因。根據(jù)一、二期檢測結果的差異對比，解決方向聚集在兩種檢測設備軟件的數(shù)據(jù)采集邏輯和算法上。經過對比分析發(fā)現(xiàn)兩種設備在進行增減壓力檢測時的方法不同。福瑞 FRB1000型進行 ESP增壓力測試方法為：每個輪增壓檢測時，設備向車輛發(fā)送增壓指令，設備單個增壓脈沖 80ms，最多 5次循環(huán)。寶克 3700型進行 ESP增壓力測試方法為：每個輪增壓檢測時，設備向車輛發(fā)送單個連續(xù)增壓指令，增壓時間 170ms，。相比而言，理論上 FRB1000型最大增壓時間可以達到 400ms， 3700型只有 170ms，而增壓力大小又與增加時間成正比。如圖 3所示。故檢測設備的增壓力測試方法是影響該問題的要因。