各類船舶火災的撲救

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各類船舶火災的撲救

一、船舶的共性和特性

（一）貨輪、客船、油輪、漁船等船舶的共同點（共性）主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1.可燃、易燃物多，火災荷載大。由于船舶航行運作幾乎都是靠汽油、柴油等易燃材料驅動發(fā)動機，貨輪、客船、油輪、漁船這些船舶的儲油量少則20噸，如漁船多則幾萬噸，如油輪，再加上構造船體的木板及供生活和工作使用的艙室空間內艙壁、甲板、艙板場采用一些如膠合板、話纖維等裝潢裝飾材料，導致火災荷載較大。

2.噸位大。幾種常見船舶中，噸位最低的如漁船也有數(shù)百噸，最大的如油輪高達50萬噸，客船的載客量也一般為數(shù)百人至兩千人左右。

3.熱傳導性能強，易形成立體火災。船體為鋼板、木班、木板構造，其導熱性強，起火后5分鐘，溫度可上升到500～900℃，木板迅速擴散燃燒，加上船體內很多通風孔洞，從而擴大火勢，形成立體火災及樓梯結構復雜，撲救困難。受船體大小的局限，船舶結構比較緊湊復雜，船內通道和樓梯比較狹窄，艙室和機器設備的分布也不同，火災條件下，作戰(zhàn)人員很難搞清情況，以致影響戰(zhàn)斗行動。

（二）特性：

1.貨輪。船體材質為鋼質，船樓設計在船體的尾部，除船舶共性外，發(fā)生火災，由于載重貨物量大，易發(fā)生沉船事件。

2.客船。人員多，人員相對集中，船體內立體空間相對大、裝修裝潢裝飾豪華，火災時，有毒氣體多、煙霧濃，疏散困難，易造成大量人員傷亡。

3.油輪。是貨運船的一種， 主要承運油品及無壓、低壓類化工產(chǎn)品，易發(fā)生爆炸和爆燃，撲救難度、危險性極大，且火災條件易發(fā)生溢油，造成海洋、河流大面積污染。

4.漁船。由于其機艙內兩個儲油柜的儲油總量一般為20噸左右，燃燒的危險性相對較小，一旦處于大風條件下或休漁期間，漁船集結，則容易形成大面積火災，障礙物多，影響滅火行動。

二、船體各部位火災特點

1.貨艙火災特點。陰燃、煙霧濃；火點難以確定；易燃易爆物品易起火爆炸。

2.機艙火災特點。蔓延快，易發(fā)生轟爆；煙霧大，能見度低。

3.船樓火災特點?；饎菹蛏下?，火源不明，直接威脅機艙。

4.油艙火災特點。先爆炸，后燃燒；易發(fā)生沸溢和噴濺；易發(fā)生鄰艙或隔艙爆炸。

5.客艙火災特點。燃燒猛烈，蔓延迅速；煙火夾攻，人難疏散。

三、撲救對策

對船舶火災撲救，首先，應積極協(xié)調港口、碼頭、船政等有關部門，迅速成立火場指揮部，實施統(tǒng)一指揮，進行戰(zhàn)斗編程，統(tǒng)一行動。其次，在充分貫徹“救人第一“的指導思想和遵循“統(tǒng)一指揮，逐級指揮”的指揮原則及“先控制，后消滅”戰(zhàn)術原則的前提下，積極做到“一控二攻三防”即：控制蔓延，實施內攻和外攻相結合，防止爆炸，防止翻船、防止官兵中毒。采取“疏滅結合”、“先易后難，先外后內”、“確立重點，各個擊破”的戰(zhàn)術方法，集中優(yōu)勢兵力以火場的主要方面。

“疏滅結合”指的是在撲救船舶火災過程中，要求消防人員采取邊滅火邊疏散貨物，邊滅火邊排除積水。這樣才能有效地縮短滅火時間，減少水漬損失，防止船體傾斜、沉船。

“先易后難，先外后內”指的是在撲救船舶火災過程中，消防人員必須先將容易撲滅的火焰和在船只表面燃燒的火焰撲滅掉，這樣，既能消除火勢進一步蔓延擴大的后患，還能為下一步集中力量撲滅火勢掃清障礙，提供立足點。

“確立重點，各個擊破”指的是消防人員應根據(jù)不同的船舶類型，判斷火場的重點和突破口，審時度勢，把握有利時機，在火災得到基本控制后，分片消滅。“先易后難，先外后內”、“確立重點，各個擊破”原則尤其針對懸水船只和油輪的火災。

幾種類型船舶火災的撲救方法和進攻路線：

（一）漁船

現(xiàn)在的捕漁船只比較多的有兩種類型，一種是噸位在300噸以下的，另一種是介于300～500噸之間的。300噸以下的漁船通常是船樓、機艙在船的尾部，在近海作業(yè)，機艙內兩個儲油柜的儲油總量一般在20噸左右，船體材質為鋼質或木質，火災發(fā)生部位在船樓（駕駛臺和船員寢室）、機艙。對于這類船只的火災，可采取“先重點，后一般”的戰(zhàn)術，消防隊在到達火場后要抓住火場的重點和主要方面，比如：控制—— 當著火船與其他船只相互捆綁在一起時（這類情況發(fā)生在大風天和休漁期較多），火場的重點是防止火勢向鄰近蔓延；由于燃燒面積小（30平方米左右），撲救比較容易，一般用兩支多功能（或直流）水槍就能控制和撲滅火災。撲救方法：先撲滅上部船樓的火焰，再撲滅機艙內的火焰，其中一支水槍在船樓火勢基本控制后應轉入冷卻撲救機艙，最后合力將火撲滅?；馂膿渚群笕孕鑼C艙進行冷卻，直至接近常溫。進攻路線：一支水槍從船樓進入機艙的通道進攻，另一支水槍從機艙上部的采光孔進攻（小型船只采光孔下部就是主機）。而300～500噸之間的漁船，船體材質為鋼質，船樓、機艙通常在船的中前部，主機馬力相對大些。機艙內燃油以儲柜或油艙形式儲存，火災發(fā)生部位也常在機艙或船樓。對于這類船只的火災撲救，由于船體增大，撲救難度相對大些，需要增加水槍數(shù)量。撲救方法和進攻路線同上。

（二）貨輪

海上從事運輸?shù)呢涊喴话阌袃煞N類型，一種是集裝箱運輸船，一種是散裝運輸船（包括油輪）。這兩種船體結構大致相同，船體材質為鋼質，船樓設計在船體的尾部，只是集裝箱船尾部主甲板上仍有可裝少量集裝箱的設計。小型貨輪的燃油以油柜方式儲存，大型貨輪的燃油通常用艙式儲存，燃油儲量以船的噸位、船的續(xù)航要求而定，少則幾十噸，多則近3000噸。貨輪的火災發(fā)生部位主要集中在貨艙、機艙、船樓，對于貨輪的火災撲救，應根據(jù)不同類型的船只和不同的火災部位采取不同的對策。

1.對貨艙著火，要采用封艙滅火、開艙疏散貨物滅火、灌艙滅火、沉船滅火的方法。比如在航行中的貨輪（集裝箱船除外）貨艙著火，通常船上人員一般采取封艙或灌艙的滅火措施，對于已采取這些措施的著火船只，消防人員到場后，可采取繼續(xù)封艙監(jiān)視的措施或要求港務部門指揮船只靠泊可卸船上貨物的碼頭?？?，這樣，消防人員才能采取開艙或灌艙滅火的措施，并能使陸上的消防力量（消防車、碼頭、船塢的固定消防設施）發(fā)揮最大的效能。開艙滅火應注意防止開艙時貨船發(fā)生爆燃，傷及滅火人員。使用灌艙滅火，一般在船只無法靠泊碼頭，撲救力量、裝備不足，灌艙滅火不至于引起沉船的情況下進行。沉船滅火的措施不到萬不得已盡量不要采用，因為沉船后所帶來的損失和影響會更大。由于封艙滅火的時間太長，且技術要求很高，可靠性差，當船舶靠上碼頭后不宜繼續(xù)采用。

2.對船樓著火，要采取先外后內、重點突破、逐步推進的方法。消防人員到達火場后，面對的船樓火災往往是大部分或整個船樓在燃燒，船樓上的人員只要能動的，都會在著火后離開，在著火艙的人員生還的可能性渺茫，船上的消防系統(tǒng)無法使用時，消防人員可用密集射流先對船樓進行滅火冷卻，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮進行大流量強制冷卻滅火。壓制了外圍火勢后，可從船樓后背的外舷梯和主甲板層進入內部滅火。

3.對機艙著火，大型船只都有固定的氣體滅火裝置，但這些裝置在消防人員到場前，一般船上人員在著火時已使用過了，或在火焰的作用下已失去作用。所以消防人員到場后，要根據(jù)機艙著火的情況，采取先撲滅機艙上甲板區(qū)域（包括船樓）的明火，然后采用開花或霧狀射流從機艙上甲板進入機艙的通道、機艙的進出氣口、機艙的逃生通道、機艙的采光進行充分的冷卻滅火，有條件的可采用泡沫滅火或高倍數(shù)泡沫灌艙。

（三）客船（豪華游輪、客貨滾裝船）

客船也稱客輪，一般有兩種類型，一是純載客用的船，另一種是載客與載貨、載客與載車用的滾裝船?？痛鶕?jù)不同的使用要求有不同的設計，它們的相同之處是駕駛臺在船首的上部，機艙在船體的舯部或艉部，有些客輪采用的是雙體設計的?？洼喆呢浥撛O計在船體的前部或尾部，滾裝船的客艙在船體的上部，主甲板被設計用來裝車輛。主甲板下部是機艙，客艙、機艙到主甲板的出入口都在船體左右兩側，一般有4～6個出入口?？痛目团摽孔笥覂上隙奸_有采光通氣窗，主甲板下部一到二層也是客艙，通常一個客輪只有一個通道。對于客船的撲救也應根據(jù)不同的船型采取不同的方法和措施。

1.對客艙著火的撲救。雙體船的客艙有一、二層，進入上層的通道在主甲板層（即在一層），從進入一層的通道通常有4個，前部靠駕駛臺左右舷各1個，后部靠船尾有1個。單體100座以下的客船，其客艙的通道只有2個，在靠駕駛臺的左右兩側。單體150座左右的客船，其通道有4～5個，此外，這些小型的客船不論雙體還是單體其艙頂都有1～2個逃生孔。這類客船的客艙著火，由于著火面積不太大，且因為客艙與機艙有分隔，只要在發(fā)生火災時及時撲救一般不會蔓延到機艙。撲救方法，用直流、開花水槍從客艙進出通道或采光窗進攻，但應見火點打，減少盲目射水，以避免翻船。大一點客輪和游輪的客艙一般都在三層以上，這類船只的客艙著火，必須采取從疏散通道深入內部進攻，逐層將火撲滅。火場滅火力量充裕的話，還可分組、分片、分區(qū)域同時展開滅火。滾裝船的客艙在船體的頂層，與機艙之間間隔一層貨艙（載車），這類船只的客艙著火如果在海上可利用船上的消防自救水系統(tǒng)進行撲救，如果靠泊在碼頭，撲救方法同上述。

2.對客貨混裝船的貨艙貨物的著火撲救。如果著火艙如同貨船的貨艙一樣，可采取先封艙并讓著火船靠碼頭再開艙滅火的方法。如果著火艙是開放式的（如輪渡），在海上有消防艇參與施救的，可用艇上水炮從船頭船尾噴射（開啟前后檔板門，水可從縫隙中流出），消防人員也可用船上的滅火系統(tǒng)進行施救，此時主要的施救對象是車輛及車上的貨物。

3.對客船的機艙著火的撲救?？痛瑱C艙著火的撲救，對小型客船的撲救方法與漁船、貨船的方法基本相同，但對大型客船和混裝船的撲救，其進攻路線有所不同，進入機艙的通道只有從主甲板的疏散通道進入，因為大部分船只機艙上部沒有采光窗。

（四）油船

油船是貨運船只的一種，主要承運油品及無壓、低壓液體類化工產(chǎn)品。這類船只一旦發(fā)生火災，發(fā)生爆炸的威力大，燃燒猛烈，空船比滿載的爆炸危險和威脅更大，撲救的難度、危險性極大。國外對這類大型船只的火災，一般只救人，滅火基本上是放棄的，采取的只是監(jiān)視和一些控制性的施救措施。因為對大型油船火災依靠幾條消防船去施救，根本就是杯水車薪。而對3萬噸以下的油船火災，從實踐來看實施滅火是可行的，但萬噸輪是作為在錨地和靠泊碼頭時來講的。撲救的方法是用消防船多門強大的水炮射流冷卻著火船的船體和撲滅船樓的火焰，用泡沫炮噴射著火油艙，并盡量使泡沫射入著火艙中。如果油艙火焰已被撲滅，只有機艙還在燃燒時，可采取間斷性滅火的方法，將船尾迎風，當火焰竄出來時，側面用水炮打壓，直至無燃燒跡象的黑煙飄出。對溢在海面燃燒的火焰，如果潮流下方?jīng)]有港口，則讓其自行燃燒，直至熄滅，這樣既能防止溢油對下游船只的威脅，減少海洋污染，也能減少泡沫液的浪費。 （整理 小松）

本欄責編：李迎松

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，改革開放的不斷深入，地區(qū)間不斷頻繁接觸、交流，刺激了沿海省、市水上運輸業(yè)的繁榮發(fā)達。船舶，作為水上運輸?shù)闹饕ぞ撸≡诤叫兄械囊粋€獨立建筑實體，船體空間小、貨物密集、人員集中，發(fā)生火災的幾率和危險性也不斷擴大。船舶火災給船舶的財產(chǎn)和生命安全所造成的嚴重危害是有目共睹的，據(jù)不完全統(tǒng)計，船舶火災占海難事故總數(shù)的11%，居第四位，但所造成的損失居于所有海難事故之首。我國港航系統(tǒng)平均每年發(fā)生船舶火災事故約24起，所造成直接經(jīng)濟損失超過千萬元。為此，及時有效地撲滅各類船舶火災，減少損失，已成為消防部門保障水上運輸安全的一項重要舉措。