智能駕駛領(lǐng)域的“跨界派”搶灘戰(zhàn)

岳未央

你方宣傳自動(dòng)駕駛賣點(diǎn)，我方拋出無人駕駛概念。在一眾擅長(zhǎng)玩轉(zhuǎn)公關(guān)營(yíng)銷的互聯(lián)網(wǎng)巨頭的涌入攪局下，自動(dòng)駕駛以及無人駕駛的概念成功被炒上了天，成為人們茶余飯后的談資一件。傳統(tǒng)車企生怕被搶了先機(jī)，也不甘示弱地紛紛拉贊助找合作，誓要在汽車業(yè)界徹底改頭換面前保住自己的那一杯羹。在發(fā)展智能駕駛汽車的競(jìng)賽中，美歐在技術(shù)上雖處于領(lǐng)先地位，但中國(guó)已憑借自身的管理結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，政策扶持以及巨大的潛在市場(chǎng)需求，迅速從外圍趕上?；?qū)⒛軌蛟谶@個(gè)領(lǐng)域領(lǐng)先于其他發(fā)達(dá)國(guó)家，搶先一步在高速公路和城市街頭普及這些剛從科幻小說中走出來的智能駕駛汽車。這樣的發(fā)展勢(shì)頭來的看似突然，實(shí)則是背后的現(xiàn)實(shí)問題和需求推動(dòng)使然。對(duì)智能駕駛究竟怎么看？中國(guó)民眾展開了熱議，聲音也并非一片倒的支持。網(wǎng)友們甚至戲謔地表示這項(xiàng)技術(shù)的普及將為中國(guó)碰瓷業(yè)界迎來利好。笑一笑過后，留給我們的更多是對(duì)可能產(chǎn)生的問題的思考。我們真的了解這輪智能駕駛熱潮嗎？又或者它究竟會(huì)給我們的未來帶來哪些或好或壞的改變呢？懷著半喜半疑的心情，我們得從這些看上去噱頭十足的炫酷技術(shù)開始，撥開氤氳在智能駕駛汽車周圍的層層迷霧。

智能駕駛、自動(dòng)駕駛和無人駕駛

智能駕駛是對(duì)車輛行駛實(shí)現(xiàn)智能化控制的行為，它是一個(gè)寬泛的概念，智能駕駛的進(jìn)化發(fā)展涵蓋了自動(dòng)駕駛技術(shù)和無人駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程。從嚴(yán)格的概念上看，智能駕駛主要由自動(dòng)控制、人工智能和機(jī)器視覺這三個(gè)部分組成，它能把駕駛從“人-車-路”的閉環(huán)系統(tǒng)解放出來。具體來說，它包含三個(gè)領(lǐng)域。第一，需要有一套完整的機(jī)器視覺系統(tǒng)，可以替代駕駛員的感知。第二，需要有一套先進(jìn)人工智能算法， 可以替代駕駛員大腦。第三，需要完善、縝密的機(jī)械系統(tǒng)，可以把駕駛員手、腳的動(dòng)作替代。

在基本原理上，自動(dòng)駕駛和無人駕駛基本相同，都是通過豐富的傳感器獲取周邊狀態(tài)信息，依靠先進(jìn)的計(jì)算機(jī)做出判斷發(fā)出指令，最后通過控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛的操縱。

在基本技術(shù)元素上，自動(dòng)駕駛與無人駕駛都采用雷達(dá)、激光雷達(dá)和高清攝像頭和高精度數(shù)字地圖等，并將其集中至汽車車身這一載體上。自動(dòng)駕駛與無人駕駛之前的區(qū)別，正如負(fù)責(zé)沃爾沃Drive Me自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的柯爾林博士所言，自動(dòng)駕駛的終極目的，并非要取代駕駛者，而是給予駕駛者更多的選擇。通過為人們創(chuàng)造更加愜意的自動(dòng)駕駛時(shí)光，把原本在開車過程中“丟失的時(shí)光”重新交還給駕駛者。自動(dòng)駕駛技術(shù)本身并非什么新技術(shù)，事實(shí)上它早就已經(jīng)廣泛的被我們應(yīng)用在了日常生活當(dāng)中。最為典型的應(yīng)用就是在民用飛機(jī)、地鐵的運(yùn)行上。民航客機(jī)可以使用自動(dòng)駕駛技術(shù)起飛、巡航和降落，但是飛行員仍然是必不可少的。地鐵亦是如此。不同在于，供汽車行駛的道路，路況更為復(fù)雜，操縱的難度也要更大。

所謂自動(dòng)駕駛，在汽車業(yè)內(nèi)來看，其實(shí)是一個(gè)漸進(jìn)的過程中的兩個(gè)階段。自動(dòng)駕駛的終極階段就是進(jìn)化發(fā)展為無人駕駛。眼下，各大車企推出的自動(dòng)駕駛其實(shí)更多的是將各種智能輔助系統(tǒng)加入，讓汽車能完成某些特定的“自動(dòng)駕駛”動(dòng)作，比如變道、超車等單一化的動(dòng)作，變得更加的智能化。而汽車智能化遠(yuǎn)不止于自動(dòng)駕駛。有觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛模式在特定環(huán)境下，比如在高速公路上，可以減輕司機(jī)的負(fù)擔(dān)。但是，也會(huì)大大降低駕車的樂趣。至于實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，恐怕還是一件十分遙遠(yuǎn)的事情。目前真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛的只有無人機(jī)。無人機(jī)不需要駕駛員，全部依靠智能化操縱。不僅可以完成偵察任務(wù)，還可以攜帶導(dǎo)彈，攻擊地面目標(biāo)。然而，無人機(jī)在天空飛翔，沒有路面上的交通擁堵，也沒有那么復(fù)雜的路況，相比無人駕駛汽車要容易得多。因此，無論是自動(dòng)駕駛還是無人駕駛汽車，完全拋棄人工駕駛是不現(xiàn)實(shí)的，也是不被各國(guó)法律允許的。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭vs汽車業(yè)龍頭老大

傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)智能汽車的定位不盡相同。

別以為只有Google、特斯拉這樣具有科技和互聯(lián)網(wǎng)基因的公司才會(huì)鉆研自動(dòng)駕駛技術(shù)。通用汽車、寶馬、福特等一眾“傳統(tǒng)”汽車公司也在這條路上奮力拼搏著。傳統(tǒng)汽車公司事實(shí)上擁有研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的先天優(yōu)勢(shì)——它們坐擁豐富的造車經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的財(cái)政實(shí)力。而一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，這一次，本該是牛氣沖天的“龍頭老大哥們”并沒有倚仗自身的汽車制造經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)而選擇單打獨(dú)斗而是幾乎無一例外地選擇了跟互聯(lián)網(wǎng)科技公司合作，交換資源。從這一點(diǎn)我們就不難判斷，自動(dòng)駕駛汽車的核心已經(jīng)不在于“車”本身了。真正重要的是控制這個(gè)車按照預(yù)定要求準(zhǔn)確行進(jìn)的人工智能技術(shù)。也正是基于對(duì)現(xiàn)象本質(zhì)的剖析，傳統(tǒng)汽車公司才認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)，不得不放下一切不必要的身段，轉(zhuǎn)投互聯(lián)網(wǎng)公司的懷抱，期望能借助對(duì)方的科技實(shí)力在汽車業(yè)界的革新浪潮中不至于成為掉隊(duì)者。

傳統(tǒng)車企傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動(dòng)駕駛為輔助的人機(jī)交互結(jié)合式自動(dòng)駕駛技術(shù)。包括通用、日產(chǎn)、奔馳等跨國(guó)車企都將自動(dòng)駕駛汽車的推出時(shí)間設(shè)定在了2020年，但同時(shí)，它們也都很謹(jǐn)慎地將自動(dòng)駕駛的范圍設(shè)定在了如洲際公路等有出入控制、以及城市范圍路況良好的近郊范圍內(nèi)的道路上。這在一定程度上說明，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的道路上，雖然車企的技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)非常豐富，但面對(duì)復(fù)雜的路況以及不甚清晰的道路法規(guī)，還沒有一家企業(yè)能夠給公眾一個(gè)明確的時(shí)間表，表示他們有勇氣將方向盤交給一臺(tái)電腦。

但事實(shí)上，“大腦”強(qiáng)并不能保證行駛過程中的全然安全。谷歌的自動(dòng)駕駛車輛最近就惹麻煩了。當(dāng)它在美國(guó)加州山景城以2英里/小時(shí)的全自動(dòng)駕駛模式行進(jìn)時(shí)，不慎與一輛車速15英里/小時(shí)的公交車發(fā)生了碰撞。其實(shí)，這已經(jīng)不是谷歌自動(dòng)駕駛汽車第一次在路上遭遇車禍，只不過，在此之前都是被其他車輛撞擊，而此次谷歌則承認(rèn)自己也負(fù)有責(zé)任。據(jù)谷歌方面給出的說明是，當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛汽車認(rèn)為巴士將減速等待，但巴士車并沒有。在現(xiàn)實(shí)的行車環(huán)境中，這種基于“對(duì)方行為推測(cè)”的現(xiàn)象屢屢發(fā)生，因此引發(fā)的車禍也并不少見，谷歌也認(rèn)為這是一個(gè)“關(guān)于協(xié)商的典型案例”。從谷歌的總結(jié)來看，很明顯目前無人駕駛的智能指揮系統(tǒng)還沒有智能到能完全避免可能存在的隱患的高度。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級(jí)不同的是，包括谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)解放雙手的“無人駕駛”。這完全是另外一條技術(shù)路線。這樣的智能控制在很大程度上被認(rèn)為比人更遵守規(guī)則，因?yàn)樗热四X具有有更強(qiáng)大和迅速的“運(yùn)算”處理速度。定位上的區(qū)別一方面可能受先天的技術(shù)基因影響，而背后的商業(yè)邏輯才是促使二者在導(dǎo)向上不同的根本原因所在。車企推出自動(dòng)駕駛汽車，更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā)，它們依然要依靠出售汽車來盈利；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則更多是以車為媒介，發(fā)展的重心則是落在駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點(diǎn)上。典型的例子，就是樂視CEO賈躍亭拋出的樂視汽車生態(tài)鏈概念。

目前，各方均認(rèn)同主動(dòng)安全系統(tǒng)能有效降低事故率，也相信未來的人工智能可以比人類自己的判斷更加精準(zhǔn)。但汽車作為關(guān)乎生命安全的交通工具，似乎難以讓人完全放手把性命交給電腦。再加上無比復(fù)雜的路況和潛在的突發(fā)情況，似乎還是人手操作+電腦輔助的搭配更加現(xiàn)實(shí)。而至于無人駕駛的交通工具，在短途定點(diǎn)交通、軌道運(yùn)輸及低速行駛區(qū)域等場(chǎng)所似乎更適合發(fā)揮其作用。從目前來看，車企的“自動(dòng)駕駛”汽車仍然處于實(shí)驗(yàn)階段，而以“無人駕駛”為目的的互聯(lián)網(wǎng)公司的智能汽車，也還處在相對(duì)漫長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)周期之中。汽車智能化的技術(shù)已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但要促成其從智能化到無人化的質(zhì)的飛躍，技術(shù)積累并未完成。同時(shí)，相關(guān)的法律法規(guī)，依然還處于討論和制定階段。而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是不是能在技術(shù)已經(jīng)現(xiàn)實(shí)化的層面上，全面支撐無人駕駛的實(shí)現(xiàn)仍然有待觀察。

自動(dòng)駕駛是否能為中國(guó)制造帶來新機(jī)遇

有一家互聯(lián)網(wǎng)公司從2013年開始研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，到目前為止它研發(fā)的汽車已經(jīng)成功自主行駛了無數(shù)公里。這家公司在自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試時(shí)使用的是高端車型，它與自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)Nvidia合作，還與政府聯(lián)手推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車由理想變成現(xiàn)實(shí)。

你可能會(huì)猜測(cè)這家公司是Alphabet旗下的谷歌，很遺憾，答錯(cuò)了。這其實(shí)是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司百度的故事。用百度CEO李彥宏的話說就是，“人工智能的應(yīng)用已經(jīng)打破了人們對(duì)車的固有印象，采用自動(dòng)駕駛技術(shù)的車輛，比起汽車或許更像是電腦了。”他認(rèn)為，駕駛是一個(gè)簡(jiǎn)單重復(fù)性的腦力勞動(dòng)，這些重復(fù)性的工作完全可以被人工智能所替代，不再需要駕駛者的干預(yù)。我們預(yù)計(jì)未來三五年間，無人駕駛汽車會(huì)即可得到普及。

百度計(jì)劃在2018年之前將自動(dòng)駕駛公共交通工具送上公路，而它目前也正在朝著目標(biāo)大踏步前進(jìn)。百度的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)在北京完成測(cè)試，可以自主融入到公路交通網(wǎng)絡(luò)，可以成功穿過車流。在北京做到這點(diǎn)有多難，想必是僅靠言語無法描述的。舉個(gè)例子，美國(guó)最擁擠的城市之一紐約的每日通勤汽車總量約為270萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)足夠驚人了。而在北京，每天行駛的汽車總數(shù)居然能夠達(dá)到紐約的2倍還多。因此，外國(guó)學(xué)者們推測(cè)中國(guó)能夠在這個(gè)“老瓶裝新酒”的行當(dāng)里占得先機(jī)的依據(jù)，還是在于潛在的巨大的市場(chǎng)需求。這或許將成為中國(guó)人口紅利經(jīng)過科技深加工后再次煥發(fā)的“第二生機(jī)”。中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的輕型汽車市場(chǎng)，為了減排緩解交通擁堵，中國(guó)不得不控制城市汽車銷售。并采取一系列措施緩解交通擁堵的常態(tài)：2014年，中國(guó)承諾將公路上行駛的汽車減少500萬輛，因?yàn)槲廴咎珖?yán)重。自動(dòng)公共交通工具可以幫助中國(guó)減少城市汽車數(shù)量，還可以減少污染；2015年中國(guó)各地也紛紛采取了更為嚴(yán)格的限牌限行策略并大力發(fā)展方便民眾出現(xiàn)的公共交通；與此同時(shí)，為了從根源上解決道路超負(fù)荷運(yùn)載的問題，中國(guó)國(guó)家財(cái)政部下達(dá)指令，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與收費(fèi)公路投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)，以完善各地的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這一連串的動(dòng)作旨在表明中國(guó)政府解決道路交通擁堵和限制汽車尾氣排放污染環(huán)境的堅(jiān)定信心。在這樣絕妙的政策背景下，自動(dòng)駕駛技術(shù)的瓜熟蒂落，普及推廣可謂是集齊天時(shí)、地利、人和的成功必備條件。

之所以中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)將會(huì)領(lǐng)先于美國(guó)，并不是因?yàn)橹袊?guó)有什么魔法，或是研發(fā)掌握了什么高精尖的技術(shù)。或許僅僅是因?yàn)樵谥袊?guó)，政府不僅沒有設(shè)定諸多的條條框框去限制它，反而結(jié)合中國(guó)的國(guó)情實(shí)際，助推了自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化和普及。盡管Alphabet在自動(dòng)駕駛汽車方面取得了舉世矚目的巨大進(jìn)步，但實(shí)際領(lǐng)跑市場(chǎng)的卻可能會(huì)是百度。中國(guó)需要更清潔的空氣，因而它的未來定會(huì)得到中國(guó)政府的大力推廣扶持?！都~約時(shí)報(bào)》最近報(bào)道稱：“許多中國(guó)地方政府已經(jīng)向百度提供監(jiān)管、基礎(chǔ)設(shè)施方面的支持，這些地方政府會(huì)引入小型自動(dòng)駕駛巴士，它們按給定路線行駛?！?/p>

而在美國(guó)，情況可能就大不一樣了。雖然今年晚些時(shí)候，美國(guó)政府也將會(huì)頒布更多的自動(dòng)駕駛汽車指導(dǎo)方針。但總體而言，難度相較中國(guó)要大得多。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，90%以上的車禍?zhǔn)怯捎谒緳C(jī)駕駛原因造車的。如果采用智能自動(dòng)駕駛，將大大減少車禍發(fā)生的幾率。谷歌創(chuàng)始人之一布林先生認(rèn)為，無人駕駛汽車可以使道路更安全，讓上班族從駕車的苦悶中解脫出來，緩解擁堵。同時(shí)，包括盲人、殘疾人在內(nèi)不能開車的人有望借助無人駕駛實(shí)現(xiàn)開車夢(mèng)。布林認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車將比人工駕駛汽車更安全?？梢哉嬲@著提高每個(gè)人的生活質(zhì)量。但這種說法顯然沒能說服美國(guó)的立法者和相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)為他們做出相關(guān)監(jiān)管條例的修改調(diào)整。另一方面，由于美國(guó)的交通監(jiān)管既來自國(guó)家也來自地方各級(jí)監(jiān)管部門。除非這些部門全部同意自動(dòng)駕駛汽車上路，否則即便是自動(dòng)化程度最高的汽車在美國(guó)也沒有任何存在的意義——各層監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求不一，一不留神，你就有可能進(jìn)入了自動(dòng)駕駛汽車的行駛禁區(qū)而被迫停止駕駛。

因此，對(duì)于谷歌而言，中國(guó)才是其實(shí)現(xiàn)“無人駕駛”理想的沃土，中國(guó)自上而下的集權(quán)管理模式在促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車的推廣管理的方面優(yōu)勢(shì)明顯，汽車廠商有標(biāo)準(zhǔn)可循，一心鉆研技術(shù)便可。

許多美國(guó)立法者對(duì)中國(guó)政府對(duì)待自動(dòng)駕駛汽車的開放態(tài)度表示驚訝。在美國(guó)，各州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試進(jìn)行嚴(yán)格的控制，加州最近就明確表態(tài)：自動(dòng)駕駛汽車行駛時(shí)持有駕照的人類駕駛員必須坐在前排座位上。它針對(duì)的正是谷歌，因?yàn)楣雀柘Ｍ约旱淖詣?dòng)駕駛汽車可以在城鎮(zhèn)隨意行駛，可以為任何人領(lǐng)航，不管有沒有駕照都可以，就連盲人都可以合法使用。谷歌方面對(duì)這一決定深感失望，他們認(rèn)為完全自動(dòng)駕駛的汽車對(duì)居住在這里的每一個(gè)人而言都大有裨益，而加州卻為自動(dòng)駕駛汽車發(fā)揮潛能設(shè)定了限制。相比中國(guó)政府在支持自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展上的積極態(tài)度，美國(guó)在制定新規(guī)章制度上的緩慢行動(dòng)甚至大力反對(duì)的傾向，不得不讓人懷疑在全球自動(dòng)駕駛汽車競(jìng)賽中中國(guó)似乎已經(jīng)占得了先機(jī)。

此外，中國(guó)在自動(dòng)技術(shù)推廣上的雄心壯志不小。未來，中國(guó)可能會(huì)利用現(xiàn)有的蜂窩數(shù)據(jù)技術(shù)讓車輛接入互聯(lián)網(wǎng)，這樣一來車輛的通訊就會(huì)更快更穩(wěn)定，而美國(guó)和歐洲則使用的是專用短程通信標(biāo)準(zhǔn)（DSRC）。據(jù)悉，美國(guó)、歐洲和日本在DSRC系統(tǒng)的研發(fā)上花費(fèi)了大量精力，因此它們非常希望中國(guó)也能采用。然而，這一次他們錯(cuò)誤預(yù)估了行業(yè)發(fā)展的局勢(shì)。既然中國(guó)即將成為行業(yè)的領(lǐng)頭羊，有什么理由不去制定自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)去采用那些更先進(jìn)的通信技術(shù)如LTE和5G呢？落后意味著被動(dòng)，想要實(shí)現(xiàn)中國(guó)制造國(guó)際地位的質(zhì)的飛躍，主動(dòng)出擊，避免再次成為游戲規(guī)則的被動(dòng)接受者定是題中應(yīng)有之義。