供需平衡調(diào)節(jié)過程中的社會(huì)交通行為研究*

石建軍　王瑋琪

(北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院　北京　100124)

供需平衡調(diào)節(jié)過程中的社會(huì)交通行為研究*

石建軍王瑋琪

(北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院北京100124)

摘要：社會(huì)交通行為是在一定的社會(huì)系統(tǒng)中，產(chǎn)生交通需求，影響交通供給，平衡調(diào)節(jié)供給需求過程中的群體交通行為的總和，是社會(huì)對(duì)交通活動(dòng)的普遍選擇.研究社會(huì)與交通的宏觀交互作用，從靜態(tài)社會(huì)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)社會(huì)生活兩個(gè)角度來研究交通行為的社會(huì)屬性、社會(huì)系統(tǒng)對(duì)交通行為的決定作用、社會(huì)生活對(duì)交通行為的驅(qū)動(dòng)，以及交通行為對(duì)社會(huì)運(yùn)行的影響等，通過尋求行為規(guī)律以達(dá)到對(duì)行為的預(yù)測(cè)和控制.

關(guān)鍵詞：社會(huì)交通行為；社會(huì)系統(tǒng)；社會(huì)生活；供需平衡；行為控制

0引言

現(xiàn)代交通總是存在于、服務(wù)于現(xiàn)代社會(huì)，這就決定了交通行為都具有社會(huì)性，是社會(huì)行為的重要組成部分.交通行為是指交通參與者在交通活動(dòng)全過程中發(fā)生的各種行為現(xiàn)象和外在表現(xiàn)，是在一定的交通環(huán)境下產(chǎn)生的[1].社會(huì)交通行為研究關(guān)注交通行為群體在特定社會(huì)中的總體表現(xiàn)，以及社會(huì)交通行為對(duì)社會(huì)運(yùn)行產(chǎn)生的影響.這種表現(xiàn)和影響在交通供給和需求平衡調(diào)節(jié)過程中尤為突出，本文重點(diǎn)研究這一過程中的社會(huì)交通行為.

1社會(huì)交通行為研究

交通社會(huì)學(xué)從社會(huì)學(xué)角度研究交通行為.章輝美等[2]提出交通社會(huì)學(xué)是探索社會(huì)交通行為、交通現(xiàn)象以及交通行業(yè)良性運(yùn)行和整個(gè)交通系統(tǒng)與社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律的一門社會(huì)科學(xué).何玉宏等[3]提出交通社會(huì)學(xué)是一門研究交通與社會(huì)生活諸要素間的關(guān)系及其發(fā)展規(guī)律的科學(xué).

交通學(xué)科從人、車、路的角度研究交通行為，多集中在對(duì)個(gè)體交通行為的研究，如駕駛行為、慢行行為，以及個(gè)體相互交互形成的總體交通行為，并沒有考慮社會(huì)對(duì)交通行為的影響.交通行為科學(xué)涵蓋個(gè)體、交互、群體與社會(huì)行為各個(gè)層次，并不限于道路交通系統(tǒng)中.社會(huì)交通行為是處于特定社會(huì)架構(gòu)和社會(huì)發(fā)展環(huán)境下的，由個(gè)體交通行為交互而形成的群體交通行為的總和，是社會(huì)總體對(duì)交通活動(dòng)的普遍認(rèn)知和選擇.社會(huì)交通行為是交通行為基礎(chǔ)研究的重要部分，其地位及與其他交通行為研究的關(guān)系,見圖1.

圖1　社會(huì)交通行為與交通行為科學(xué)

交通學(xué)科的一般研究對(duì)象是出行者或交通參與者，而社會(huì)交通行為的研究對(duì)象是社會(huì)人中的特定行為群體——“交通人”.“交通人”的概念承載了社會(huì)系統(tǒng)中人的交通共性，前者的存在時(shí)間上不受具體出行過程的限制，空間上不局限于道路交通系統(tǒng)，社會(huì)中的人主動(dòng)或被動(dòng)地參與了和交通相關(guān)的活動(dòng)，他都將進(jìn)入“交通人”的范疇[4].本文所說的社會(huì)交通行為是交通人社會(huì)交通行為的簡稱.

社會(huì)交通行為主要研究社會(huì)與交通行為的關(guān)系，探討社會(huì)環(huán)境中的交通行為規(guī)律及其社會(huì)原因，用以實(shí)現(xiàn)對(duì)交通行為的預(yù)測(cè)和控制.社會(huì)交通行為受到諸多因素的影響，通常分為靜和動(dòng)兩方面.靜態(tài)方面是指交通行為產(chǎn)生和存續(xù)的社會(huì)系統(tǒng)的影響，如政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技等的影響，是相對(duì)靜止的.動(dòng)態(tài)方面是指交通行為所服務(wù)的社會(huì)生活的影響.包括社會(huì)生產(chǎn)生活、社會(huì)消費(fèi)生活和社會(huì)虛擬生活等隨時(shí)都在變化的部分.社會(huì)系統(tǒng)相對(duì)于交通行為的發(fā)生呈現(xiàn)相對(duì)靜止穩(wěn)定狀態(tài)，對(duì)交通行為的影響較深且持續(xù)時(shí)間較長；社會(huì)生活每天每時(shí)都在發(fā)生著各種變化，對(duì)交通行為的影響是直接和動(dòng)態(tài)的.社會(huì)交通行為受到社會(huì)的諸多方面的影響，行為表現(xiàn)復(fù)雜，這些表現(xiàn)和影響在交通供給和需求平衡調(diào)節(jié)過程中尤為突出.本文從社會(huì)交通供給與需求平衡的角度出發(fā)探討社會(huì)交通行為，從靜態(tài)的社會(huì)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)的社會(huì)生活2個(gè)方面入手研究社會(huì)交通行為的基本規(guī)律.

2社會(huì)交通供給需求的平衡與穩(wěn)定

2.1交通的社會(huì)屬性

首先，社會(huì)交通需求拉動(dòng)交通系統(tǒng)發(fā)展.交通作為人類社會(huì)最基本的生產(chǎn)和生活方式之一，既是現(xiàn)代社會(huì)運(yùn)行的前提和基礎(chǔ)，也是社會(huì)生產(chǎn)和社會(huì)生活發(fā)展的必然結(jié)果.交通以其自身發(fā)展推動(dòng)了社會(huì)的進(jìn)步.同時(shí)，社會(huì)進(jìn)步產(chǎn)生的需求也促進(jìn)了交通的更新和發(fā)達(dá).社會(huì)需求是多方面的，本文主要從社會(huì)生產(chǎn)、社會(huì)生活和虛擬社會(huì)中產(chǎn)生的交通需求進(jìn)行分析.

其次，社會(huì)供給約束交通發(fā)展.社會(huì)不僅對(duì)交通的發(fā)展起到促進(jìn)作用，同時(shí)也由于資源和環(huán)境等社會(huì)供給的限制，對(duì)交通的發(fā)展起到約束作用.有限的社會(huì)資源和經(jīng)濟(jì)水平限制交通基礎(chǔ)設(shè)施等的建設(shè)行為、機(jī)動(dòng)車的購買行為以及不同交通方式的選擇行為等，需要充分利用有限資源引導(dǎo)社會(huì)群體通過改變消費(fèi)模式來實(shí)現(xiàn)交通與社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展.

2.2社會(huì)交通供給與需求的平衡

社會(huì)需求對(duì)交通發(fā)展的影響主要是通過社會(huì)調(diào)節(jié)、社會(huì)選擇、社會(huì)評(píng)價(jià)、社會(huì)創(chuàng)新等方式進(jìn)行[5].交通供給與交通需求都依賴于社會(huì)系統(tǒng).需求是供給的前提和基礎(chǔ)，供給根據(jù)需求產(chǎn)生并發(fā)生變化，但有其增長極限.在社會(huì)交通供給與需求所構(gòu)成的平衡體系中，交通供給和需求經(jīng)常處于不平衡狀態(tài)，以交通政策作為調(diào)節(jié)供需平衡的支點(diǎn)，可以在由社會(huì)系統(tǒng)構(gòu)成的杠桿上左右移動(dòng)，具有可調(diào)節(jié)性.例如，當(dāng)供給小于需求時(shí)，通過相應(yīng)的交通政策擴(kuò)建道路，支點(diǎn)向右移動(dòng)，此時(shí)供給上升，需求下降，交通供給與需求又趨于平衡狀態(tài).社會(huì)系統(tǒng)調(diào)節(jié)交通供需平衡可見圖2.在平衡過程中，社會(huì)交通行為表現(xiàn)出一定的特點(diǎn)和規(guī)律，尋求行為規(guī)律以達(dá)到對(duì)行為的預(yù)測(cè)和控制是本文的研究方向.

圖2　社會(huì)系統(tǒng)調(diào)節(jié)交通供需平衡

李朝陽等[6]提出了交通供給與需求的一般公式來描述其平衡模式.

交通需求D的一般公式為：D=Q×lp.

式中：Q為路網(wǎng)容量，pcu·h-1；lp為機(jī)動(dòng)車平均出行距離，km.其物理意義為在一定時(shí)間內(nèi)，對(duì)應(yīng)的城市交通出行量所需消耗的車公里數(shù).

交通供給S的一般公式為：S=L×q×T.

式中：L為機(jī)動(dòng)車車道總長度，km；q為路段通行能力，pcu·h-1；T為城市道路服務(wù)時(shí)間，h.其物理意義為在一定時(shí)間內(nèi)，城市道路網(wǎng)所能提供的最大車公里數(shù)，即供給周轉(zhuǎn)量.按照交通供需平衡的定義，交通供給量等于交通需求量，即：D=S，變換得：Q×lp=L×q×T，即為交通供需平衡模型.

3社會(huì)系統(tǒng)調(diào)節(jié)社會(huì)交通行為

一般情況下，社會(huì)系統(tǒng)是交通行為發(fā)生的環(huán)境，處于穩(wěn)定的狀態(tài)，是相對(duì)靜止的.經(jīng)濟(jì)科技、社會(huì)文化、社會(huì)格局等社會(huì)系統(tǒng)的重要屬性都決定了社會(huì)交通行為的表現(xiàn)，社會(huì)系統(tǒng)能夠產(chǎn)生交通需求、提供交通供給，并且具備調(diào)節(jié)交通供需平衡的方式和手段.但是當(dāng)社會(huì)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)不能自動(dòng)維持供需平衡時(shí)，就需要借助交通政策手段來調(diào)節(jié)供需平衡.以下重點(diǎn)探討社會(huì)系統(tǒng)的重要屬性與社會(huì)交通行為的關(guān)系.

3.1社會(huì)文化與交通行為

3.1.1政治政策與交通行為

國家的政治結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展和交通行為的關(guān)系是密不可分的.國家通過政治政策來調(diào)節(jié)社會(huì)交通供給與需求的平衡，并在調(diào)節(jié)平衡的過程中影響著人們的交通行為.

1) 政治經(jīng)濟(jì)刺激交通需求1984年黨的十二屆四中全會(huì)關(guān)于第六個(gè)五年計(jì)劃的建議中，汽車被作為國民經(jīng)濟(jì)“支柱產(chǎn)業(yè)”寫進(jìn)決議.這項(xiàng)政策使得機(jī)動(dòng)車保有量大幅增加，居民人均出行次數(shù)逐年遞增.截止到2000年底，全國民用汽車保有量達(dá)1 609萬輛，為1990年代初汽車保有量的2.9倍[7].

2) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)保證交通供給政府通過政治政策和規(guī)定來增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè).截止到90年代末，我國高速公路通車?yán)锍逃?0世紀(jì)90年代初的幾百km增長到1.6萬km；公路密度已達(dá)到14.6 km/(100 km2)，提高了近4個(gè)百分點(diǎn)[8]，大大提高了交通供給，緩解了供需失衡.

3) 政策管理手段調(diào)節(jié)供需平衡在城市資源有限的情況下，不可能通過無休止的增加道路設(shè)施建設(shè)來滿足日益增長的交通需求.因此，必須通過政治政策合理抑制交通需求，調(diào)節(jié)各種交通方式的有效配合，提高現(xiàn)有路網(wǎng)的使用效率.在滿足交通需求的同時(shí)，盡量降低出行時(shí)間，減少出行費(fèi)用，提高出行舒適度.強(qiáng)化激勵(lì)約束，通過交通行為的社會(huì)回報(bào)等方式規(guī)范和引導(dǎo)交通行為，從根本上調(diào)節(jié)交通供給和交通需求的平衡.

3.1.2法律手段調(diào)節(jié)供需平衡

交通供給和需求經(jīng)常處在不平衡的狀態(tài)，在此狀態(tài)下產(chǎn)生的各種交通行為也需要法律的有效管理和規(guī)范.法律是交通行為良性運(yùn)行的基礎(chǔ)，是交通供需平衡調(diào)節(jié)的有效保障.我國構(gòu)建實(shí)施交通需求管理策略的法律體系，制定了《城市交通法》、《城市停車管理法》、《降低出行交通量法》等法律法規(guī)[9].圖3為新疆伊犁州特克斯縣特克斯鎮(zhèn)，該鎮(zhèn)的城市布局按八卦圖建設(shè)，以城中花園為中心，有8條街道向外輻射，與4條環(huán)路相交，是可不用信號(hào)燈就能實(shí)現(xiàn)交通管理的有效組織形式.綜上所述，政策、法律是交通發(fā)展的制度基礎(chǔ)，有效的交通運(yùn)輸組織可實(shí)現(xiàn)非零和局面.反之，則會(huì)阻礙交通行業(yè)的發(fā)展.

圖3　城市交通網(wǎng)構(gòu)形對(duì)社會(huì)交通行為的影響

3.2經(jīng)濟(jì)科技與交通行為

社會(huì)經(jīng)濟(jì)與科技發(fā)展深刻影響交通系統(tǒng)，決定社會(huì)交通行為的基本形態(tài).

經(jīng)濟(jì)對(duì)交通行為的影響是非常深遠(yuǎn)的.首先，社會(huì)的整體收入水平代表了消費(fèi)水平，決定了小汽車的保有量.第二，收入水平對(duì)社會(huì)交通行為的影響體現(xiàn)在普遍出行方式選擇上，在收入水平較低的情況下，交通行為的特點(diǎn)是選擇成本較低的交通方式，如公交或地鐵出行.隨著收入水平的提高，社會(huì)交通行為在交通選擇方式的構(gòu)成比例上有所變化，并呈現(xiàn)波動(dòng)態(tài)式，如公交出行比例降低，小汽車或者P&R出行比例增加.

經(jīng)濟(jì)手段可以有效的調(diào)節(jié)交通供需平衡.首先，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段可以合理抑制交通需求，改善城市交通狀況.例如停車收費(fèi)[10]、擁堵收費(fèi)[11]、調(diào)節(jié)油價(jià)等措施.其次，通過不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)格調(diào)節(jié)出行結(jié)構(gòu)，將潛在的交通需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的消減后的交通需求，也可調(diào)節(jié)供需平衡.

科技作為社會(huì)生產(chǎn)力，對(duì)交通行為既有推動(dòng)和促進(jìn)作用，又互相影響制約.一方面，交通的內(nèi)在需求與發(fā)展將帶動(dòng)相關(guān)科技的發(fā)展進(jìn)步，促進(jìn)科學(xué)技術(shù)成果的普及.另一方面，發(fā)展科學(xué)技術(shù)并進(jìn)行成果應(yīng)用，可以持續(xù)轉(zhuǎn)化為推動(dòng)交通向前發(fā)展的現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力，影響交通供需平衡，改變交通行為趨勢(shì).

科技也是調(diào)節(jié)交通供需平衡的重要手段.科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及其成果運(yùn)用，例如計(jì)算機(jī)、電視系統(tǒng)以及模擬技術(shù)在交通管理中的運(yùn)用等[12]，不斷轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的交通生產(chǎn)力，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和交通工具性能的提高，促進(jìn)交通方式的完善和交通運(yùn)輸布局的合理化，提高交通管理效能，增強(qiáng)交通從業(yè)人員的素質(zhì).

在不同的社會(huì)發(fā)展過程中，社會(huì)交通問題各不相同.本文以社會(huì)交通供給和交通需求平衡的模式作為主線，分別分析各模式下社會(huì)交通行為的表現(xiàn).并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步探討社會(huì)與交通行為的相互關(guān)系見表1.

表1　在不同供需關(guān)系下的社會(huì)交通行為表現(xiàn)

4社會(huì)生活驅(qū)動(dòng)社會(huì)交通行為

社會(huì)生活每天每時(shí)都在發(fā)生著各種變化，對(duì)社會(huì)交通行為的影響是直接和動(dòng)態(tài)的.社會(huì)生活由物質(zhì)資料的生產(chǎn)活動(dòng)、物質(zhì)資料的消費(fèi)活動(dòng)和社會(huì)的精神生活三個(gè)方面構(gòu)成.

4.1服務(wù)于社會(huì)生產(chǎn)的交通行為

社會(huì)生產(chǎn)以其生產(chǎn)方式和生產(chǎn)特點(diǎn)要求參與社會(huì)生產(chǎn)的人員具有高度一致的作息規(guī)律，以保證社會(huì)生產(chǎn)的分工協(xié)作.因此由社會(huì)生產(chǎn)驅(qū)動(dòng)的交通行為的顯著特點(diǎn)是時(shí)間上的集中表現(xiàn).表2為服務(wù)于社會(huì)生產(chǎn)的交通行為的特點(diǎn).此外，一些特定的社會(huì)生產(chǎn)所造成的社會(huì)交通行為也具有顯著的特征，例如，春運(yùn)期間回程務(wù)工人員的交通行為等，圖4為經(jīng)過大數(shù)據(jù)計(jì)算后得出的春運(yùn)期間進(jìn)入北京的遷徙人口情況.

表2　服務(wù)于社會(huì)生產(chǎn)的交通行為的特點(diǎn)

圖4　北京春節(jié)期間8 h遷徙圖

4.2社會(huì)消費(fèi)生活驅(qū)動(dòng)的交通行為

隨著經(jīng)濟(jì)條件的改善，居民家庭的消費(fèi)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，由生存型消費(fèi)向發(fā)展型和享受型消費(fèi)階段過渡.求學(xué)、旅游、購物、休閑等消費(fèi)意識(shí)逐步提高，伴隨著交通行為也相應(yīng)的發(fā)生變化[13]，其特點(diǎn)見表3.

隨著社會(huì)的發(fā)展，社會(huì)生活所驅(qū)動(dòng)的社會(huì)交通行為發(fā)生了較大的變化，生活必需交通行為所占比例趨于穩(wěn)定，彈性交通行為呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn).社會(huì)交通行為受社會(huì)生產(chǎn)和社會(huì)生活的影響，在出行時(shí)間上呈現(xiàn)一定的分布規(guī)律，圖5為國內(nèi)城市典型的不同目的出行的時(shí)間分布.在一天的某些時(shí)間里出行過于集中，是產(chǎn)生交通擁擠的一個(gè)主要原因.了解和掌握城市居民的社會(huì)交通行為，對(duì)交通管理與控制具有十分重要的意義.

表3　社會(huì)消費(fèi)生活驅(qū)動(dòng)的交通行為的特點(diǎn)

圖5　社會(huì)生產(chǎn)生活驅(qū)動(dòng)的城市交通行為變化

4.3虛擬生活中的社會(huì)交通行為

現(xiàn)實(shí)社會(huì)的存在是以自然物質(zhì)環(huán)境為基礎(chǔ)，而虛擬社會(huì)存在于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)所構(gòu)建的賽博空間(cyber space).現(xiàn)實(shí)社會(huì)是以物質(zhì)實(shí)體的方式存在，主體的交通行為是以時(shí)間和空間來實(shí)現(xiàn)其存在的.而虛擬社會(huì)是以虛擬的方式存在的，主體的交通行為是以信息來實(shí)現(xiàn)其存在的.因此，在虛擬社會(huì)，行為主體可以通過虛擬的方式進(jìn)行社會(huì)活動(dòng)，改變了社會(huì)交通行為的驅(qū)動(dòng)方式，以往由現(xiàn)實(shí)社會(huì)生活驅(qū)動(dòng)的交通行為可以在虛擬社會(huì)完成，并且具有時(shí)間和空間的優(yōu)越性.虛擬社會(huì)生活包括很多方面，但其中的網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)、網(wǎng)絡(luò)辦公[15]以及網(wǎng)絡(luò)信息對(duì)交通行為的影響較大.

1) 網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的交通行為網(wǎng)上購物、支付等交易方式，減少了由現(xiàn)實(shí)社會(huì)驅(qū)動(dòng)的人員流動(dòng)和停車等交通行為，降低了出行次數(shù)，緩解了由消費(fèi)生活所造成的交通擁堵，但卻相應(yīng)的增加了由虛擬社會(huì)生活驅(qū)動(dòng)的交通行為，例如，由網(wǎng)絡(luò)購物所驅(qū)動(dòng)的快遞貨運(yùn)配送出行，但是由于貨運(yùn)配送是批量發(fā)送的，社會(huì)總體出行的總量是顯著下降的.

2) 網(wǎng)絡(luò)辦公驅(qū)動(dòng)的交通行為網(wǎng)絡(luò)辦公可以在網(wǎng)絡(luò)空間中完成許多在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中難以達(dá)成的工作，超越時(shí)間、空間和部門分隔的制約[16].例如，跨越國際的選課、教學(xué)、就醫(yī)、交往、會(huì)議等.網(wǎng)絡(luò)辦公不僅減少了由現(xiàn)實(shí)生活驅(qū)動(dòng)的通勤、差旅等交通行為，并且在減少人員流動(dòng)的情況下增加了社會(huì)交往.

3) 網(wǎng)絡(luò)信息驅(qū)動(dòng)的交通行為網(wǎng)絡(luò)信息的使用，例如實(shí)時(shí)路況信息的查詢等對(duì)交通行為有一定的驅(qū)動(dòng)作用.網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展使得出行者把握了路網(wǎng)的全局信息，相比沒有網(wǎng)絡(luò)的時(shí)代，出行者會(huì)在出行之前以及出行過程中查詢實(shí)時(shí)路況、擁堵指數(shù)，避免在擁堵高峰時(shí)段、高峰路段出行.

5結(jié) 束 語

本文著重討論了在不同交通供需平衡狀態(tài)下的交通行為與社會(huì)因素的關(guān)系，屬交通行為學(xué)中的社會(huì)層級(jí)的群體行為研究.對(duì)于一個(gè)社會(huì)，當(dāng)交通供給與需求不均衡時(shí)，或者發(fā)生道路資源浪費(fèi)，或者出現(xiàn)全局性交通擁堵等問題，這些問題反過來影響社會(huì)交通行為，引導(dǎo)社會(huì)對(duì)交通行為干預(yù)調(diào)節(jié)的手段和強(qiáng)度，最終在新的社會(huì)水平上形成交通需求供給平衡.任何群體交通行為、個(gè)體交通行為以及個(gè)體間交互交通行為總是社會(huì)交通行為在一定交通時(shí)空中的投射.社會(huì)交通行為研究是從社會(huì)學(xué)層次對(duì)交通行為的研究.在社會(huì)交通供需平衡狀態(tài)變化中，社會(huì)交通行為規(guī)律更為明顯，是研究的切入點(diǎn).

社會(huì)交通行為面臨著社會(huì)進(jìn)步帶來的新問題研究，例如，用車成本、收費(fèi)對(duì)社會(huì)交通行為影響，時(shí)間價(jià)值和生命價(jià)值對(duì)社會(huì)交通行為的影響，高速互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)對(duì)社會(huì)消費(fèi)出行模式和物流運(yùn)輸?shù)挠绊懀悄茏詣?dòng)車輛、富信息車輛混雜交通中的交通行為等.社會(huì)交通行為研究需要適應(yīng)發(fā)展深入展開.

參 考 文 獻(xiàn)

[1]石建軍.交通行為控制原理[M].北京：人民交通出版社,2009.

[2]章輝美,谷中原.交通社會(huì)學(xué)：對(duì)一門新生應(yīng)用社會(huì)學(xué)的構(gòu)想[J].湖南師范大學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)報(bào)，2003,32(6):48-52.

[3]何玉宏,刑元梅.交通社會(huì)學(xué)研究[J].理論月刊，2004(12):55-58.

[4]石建軍,李曉莉.交通行為控制的對(duì)象及其特性分析[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2011,9(2):8-19.

[5]黎德?lián)P，高鳴放，成元君.交通社會(huì)學(xué)[M].北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社，2012.

[6]李朝陽,謝慶暉.大城市道路設(shè)施供需模型及其應(yīng)用研究[J].城市發(fā)展研究，1998(4):25-29.

[7]劉志剛.汽車發(fā)展史簡述[J].汽車運(yùn)用,2000,95(12):16-17.

[8]黃鎮(zhèn)東.20世紀(jì)90年代交通發(fā)展的實(shí)踐啟示[J].中國軟科學(xué)，2002(10):35-37.

[9]劉磊.我國大城市實(shí)施交通需求管理的法律體系構(gòu)想[D].濟(jì)南：山東大學(xué)，2009.

[10]秦?zé)?關(guān)宏志,殷煥煥.停車收費(fèi)價(jià)格對(duì)居民出行方式選擇行為的影響研究——以北京市居民小汽車、公交、出租車選擇行為為例[J].土木工程學(xué)報(bào),2008(8):93-98.

[11]馬帆.需求管理的交通擁擠問題研究[D].西安:長安大學(xué),2009.

[12]彭列漢,吳元強(qiáng).論交通與科技的互動(dòng)[J].理論月刊,2005(2):37-39.

[13]耿雪.城市型旅游交通行為分析及觀光巴士設(shè)置研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2008.

[14]北京市交通委員會(huì).我市交通行業(yè)圓滿完成國慶黃金周保障[Z].北京：北京市交通委員會(huì)，2014.

[15]王靜.網(wǎng)上辦公系統(tǒng)安全體系研究與應(yīng)用[D].杭州：浙江工業(yè)大學(xué)，2007.

[16]謝俊貴.網(wǎng)上虛擬社會(huì)建設(shè)：必要與設(shè)想[J].社會(huì)科學(xué)研究，2010(6):106-112.

Study on Social Traffic Behavior in Regulating the Balance of Supply and Demand

SHI JianjunWANG Weiqi

(SchoolofMetropolitanTransportation,BeijingUniversityofTechnologyCollege,Beijing100124,China)

Abstract：In social system, social traffic behavior has drastic consequences on the demand and supply for urban traffic. As a popular choice for traffic activities, social traffic behavior is the sum of group behavior during the process of regulating supply and demand balance. This article investigates the social-traffic macro interaction. From the perspective of both static social system and dynamic social life, this article studies the social nature of traffic behavior, the effects of social system on the traffic behavior, the drive of social life on the traffic behavior and the impacts of traffic behavior on the social operation, in order to predict and to control the traffic behavior by exploring the behavior regularity.

Key words：social traffic behavior; social system; social life; supply and demand balance; behavioral control

收稿日期：2015-06-05

中圖法分類號(hào)：U491.2

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.03.003

石建軍(1962- )：男，碩士，副教授，主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ㄐ袨榕c交通控制

*國家重點(diǎn)基礎(chǔ)研究發(fā)展計(jì)劃(973計(jì)劃)資助(2012CB723303)