城市軌道交通地下空間開發(fā)的思考

吳 燕+許 玲

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城市軌道交通地下空間開發(fā)的思考

吳 燕+許 玲

摘 要：結(jié)合城市軌道交通地下空間開發(fā)工作實(shí)踐，在地鐵站點(diǎn)換乘通道、物業(yè)空間的銜接、覆土高度及地下綜合管廊的設(shè)置，與城市地下交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互動性等方面提出一些思考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地下空間；開發(fā)

吳 燕：寧波軌道交通集團(tuán)公司，高級工程師，浙江寧波315101

0　前言

城市軌道交通地下空間開發(fā)主要指可以進(jìn)行商業(yè)開發(fā)的軌道交通車站的地下層及地下步行通道的單側(cè)或雙側(cè)、車站站廳周邊地下空間以及與車站出入口、站點(diǎn)、融為一體的綜合體的地下空間部分。地下空間開發(fā)利用將地下軌道交通、地下人行道路、地下汽車停車場等有機(jī)連接起來，實(shí)現(xiàn)軌道交通、機(jī)動車停車、商業(yè)、休閑等多種方式有機(jī)組合，形成便捷、舒適的地下網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。地下空間的開發(fā)利用，已經(jīng)成為現(xiàn)代城市規(guī)劃和建設(shè)的重要內(nèi)容之一，軌道交通沿線站域開發(fā)與地下空間開發(fā)的互動關(guān)系需要與城市發(fā)展相互協(xié)調(diào)?，F(xiàn)就在城市軌道交通開發(fā)工作實(shí)踐過程中遇到的問題及存在的困擾，提出幾點(diǎn)思考。

寧波軌道交通的建設(shè)正在如火如荼地展開，隨著1號線、2號線的開通試運(yùn)營，給廣大市民出行帶來了便利，收到廣泛的好評的同時也收到很多的意見和建議。我們也在反思總結(jié)，城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)與地下空間開發(fā)存在著一些問題：軌道交通附屬設(shè)施建設(shè)影響城市公共空間品質(zhì)，部分軌道交通站點(diǎn)出入口的設(shè)置沒有結(jié)合周邊設(shè)施進(jìn)行全盤考慮，將車站出入口布置在街頭綠地之中或?qū)L(fēng)亭、變壓器直接設(shè)置在道路兩側(cè)或是廣場、公園之中的行為，占據(jù)了寶貴的城市公共空間。軌道交通站點(diǎn)與周邊物業(yè)互為壁壘、相互脫節(jié)。軌道交通站點(diǎn)周邊物業(yè)展開銜接的實(shí)例較少，1號線沿線諸多商家都沒能與地鐵出入口及地鐵商業(yè)街實(shí)現(xiàn)銜接，導(dǎo)致很多站點(diǎn)和商家為此失去了溝通對接的時機(jī)。其實(shí)在軌道交通規(guī)劃中，軌道交通站點(diǎn)為周邊物業(yè)預(yù)留接口是慣常的做法，地下預(yù)留接口，周邊物業(yè)與軌道交通站點(diǎn)之間的立體對接關(guān)系在規(guī)劃設(shè)計層面大都已經(jīng)有所考慮。由于軌道交通建設(shè)處于起步期，社會各方面對軌道交通車站綜合開發(fā)及地下空間開發(fā)觀念比較薄弱，開發(fā)體制尚未健全，以上這些情況成為寧波百姓最不滿意的現(xiàn)狀存在。目前寧波軌道交通3號線、4號線站點(diǎn)在與物業(yè)開發(fā)的工程實(shí)施過程中，地下空間開發(fā)設(shè)計強(qiáng)調(diào)以人為本、以市民需求為導(dǎo)向，增強(qiáng)人性化設(shè)計、精細(xì)化規(guī)劃設(shè)計理念，綜合考慮社會公益和商業(yè)效益。

1　換乘通道距離、時間

國家相關(guān)規(guī)范雖然對城市軌道交通換乘通道的距離和時間沒有強(qiáng)制性的要求，對于軌道交通開發(fā)部門，應(yīng)當(dāng)把換乘站設(shè)計工作的人性化放在首位，在上蓋物業(yè)和地下空間開發(fā)時應(yīng)充分考慮各種換乘的需要與便捷性，在車站上建立綜合交通換乘設(shè)施，以提高軌道交通的可達(dá)性。一是盡量縮小軌道交通線路之間的換乘時間，在確定軌道交通車站的換乘要求時，北京市地方標(biāo)準(zhǔn)DB11/995-2013《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》9.12.8條：同站臺換乘的行走時間不應(yīng)超過1 min，節(jié)點(diǎn)換乘的平均行走時間不宜超過3 min，通道換乘的平均行走時間不宜超過5 min。根據(jù)北京軌道交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2015年，北京軌道交通便捷性改進(jìn)效果：現(xiàn)運(yùn)營換乘站既有換乘通道長度平均值為128 m，平均換乘時間為3.2 min；新線與既有線換乘站換乘通道縮短至107 m，平均換乘時間為3 min；新建（在設(shè)計或在建）之間換乘站換乘通道縮短至63 m，平均換乘時間為2 min 左右。北京軌道交通積累的經(jīng)驗(yàn)和做法很值得我們借鑒。由于不同站臺的換乘站之間常常結(jié)合軌道交通地下空間開發(fā)，通過付費(fèi)通道和非付費(fèi)通道的連接，實(shí)現(xiàn)便捷換乘，所以，在設(shè)計中明確換乘的時間要求，在平面及空間布置上優(yōu)先考慮換乘通道的便捷性。

目前在寧波3號線、4號線規(guī)劃設(shè)計中，結(jié)合軌道交通地下空間開發(fā)，軌道交通站點(diǎn)出入口與周邊物業(yè)開發(fā)盡量采用一體化的開發(fā)設(shè)計，避免單獨(dú)設(shè)置出入口，破壞街道整體風(fēng)格；出入口安全疏散通道和距離的處理上同時滿足GB50016-2014《建筑設(shè)計防火規(guī)范》和GB50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》的要求。同樣風(fēng)亭、變壓器、冷卻塔的設(shè)置也結(jié)合物業(yè)開發(fā)方案有機(jī)地銜接起來，精心設(shè)計、統(tǒng)籌布設(shè)軌道交通附屬配套設(shè)施，塑造良好的城市環(huán)境品質(zhì)與景觀風(fēng)貌。

2　軌道交通與物業(yè)空間的銜接及覆土高度

常規(guī)的軌道交通地下車站設(shè)計有站臺層、站廳層、設(shè)備機(jī)房層等。其覆土高度根據(jù)市政管線穿越高度、地質(zhì)情況等綜合條件而定。軌道交通周邊地下空間開發(fā)定位有商業(yè)綜合體、住宅小區(qū)等，屬于民用建筑的范疇。3號線永達(dá)路站其軌行區(qū)從1塊方正地塊的對角線穿越，把1塊四邊形地塊分割為2個獨(dú)立的三角形地塊，站點(diǎn)出入口及設(shè)備用房等在對角線端部。這給沿線地塊的地下及地上空間開發(fā)利用出了個難題。這塊三角形地塊開發(fā)定位為住宅及社區(qū)商業(yè)，然而地鐵的軌行區(qū)及站點(diǎn)把地下空間活生生割裂開來，本來可以自由貫通的滿堂地下室似乎也難以實(shí)現(xiàn)，圖1為該地區(qū)總平面示意圖。

圖1　永達(dá)路地鐵站的方正地塊總平面示意面

前幾輪的概念性方案中，在地鐵站與開發(fā)地塊地下空間在平面和高度銜接上，習(xí)慣性地把地鐵站當(dāng)作一堵障礙構(gòu)筑物，2個三角地塊間被地鐵站站廳層、站臺層及附屬設(shè)備用房完全分割開來，將地鐵站地下1層和開發(fā)地塊地下1層銜接起來，開發(fā)地塊地下2層只能在地塊的邊角區(qū)留一通道連通兩側(cè)地下室。這些方案均忽視了地鐵站點(diǎn)與民用建筑地下室埋深及覆土高度之間的關(guān)系，未加以好好利用，民用建筑地下室頂板覆土厚度一般控制在1.5 m 以內(nèi)，而常規(guī)地鐵站廳層覆土厚度達(dá)3～4 m，借鑒某些知名開發(fā)商車庫做法，地下車庫層高3.6 m，這兩者高度體系很難銜接。所幸由于該地鐵站的特殊性，為了避讓其側(cè)上方的高鐵線路，站廳層頂板標(biāo)高降至 -9.00 m（設(shè)定地鐵站出入口地面標(biāo)高為0.00 m）。將地下站廳層頂板同開發(fā)地塊地下2層平面銜接，地下2層層高3.6 m，地下1層層高3.9 m，覆土層厚度1.2 m（3.6+3.9+1.2+0.3=9.00 m），圖2為其剖面示意圖。這樣的高度組合把2個三角形區(qū)域可以有機(jī)地貫通起來，地下室既增加了機(jī)動車停車車位，解決了交通流線，減少了覆土厚度，整個地下空間得到充分利用，土地集約化充分體現(xiàn)。對于開發(fā)商而言，成本亦得到有效控制。再加上室內(nèi)外高差0.3 m，使室內(nèi)地坪和車庫結(jié)構(gòu)頂板高差有1.5 m，塑造地形容易，景觀設(shè)計有充足發(fā)揮空間。1.0～1.5 m 的覆土厚度采取透水鋪裝、下凹式綠地、雨水收集利用設(shè)施等措施，充分發(fā)揮植被、土壤對雨水的吸納、蓄滯和緩釋作用，有效控制雨水徑流，滿足目前國家提倡“海綿城市”建設(shè)的要求。隨著技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地鐵車站埋設(shè)深度對造價的影響不再是關(guān)鍵影響因素。所以，地鐵車站的埋深高度需要與地下空間開發(fā)的高度統(tǒng)籌考慮，兼顧其上部空間的功能，甚至在某些區(qū)域要預(yù)留地下綜合管廊的高度等。

圖2　永達(dá)路地鐵站開發(fā)地塊剖面示意面（單位：mm）

3　城市地下交通的協(xié)調(diào)互動及站點(diǎn)周邊停車車位配比

軌道交通系統(tǒng)是城市地下交通系統(tǒng)的重要組成部分，應(yīng)當(dāng)綜合考慮軌道交通與其他地下交通方式之間的銜接。《寧波市地下空間開發(fā)利用管理辦法（草案）》中“軌道開發(fā)建設(shè)與保護(hù)”條文：“軌道交通工程開發(fā)建設(shè)應(yīng)與沿線地塊、道路、地下公共通道及市政基礎(chǔ)設(shè)施等城市建設(shè)活動相銜接，有條件的應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌地下綜合管廊建設(shè)布局”。地下公共通道有地下道路系統(tǒng)、地下步行系統(tǒng)，其可同地下機(jī)動車停車場、地下倉儲物流、地下軌道交通系統(tǒng)等構(gòu)建成便捷、舒適的地下交通網(wǎng)絡(luò)，形成一個城市的地下交通系統(tǒng)。一方面，軌道交通要銜接好其他地下交通的各個子系統(tǒng)，彼此之間相互關(guān)聯(lián)，相互控制，相輔相成，統(tǒng)籌一體。另一方面，軌道交通地下空間功能的開發(fā)應(yīng)加強(qiáng)與地下各功能之間客觀存在的有機(jī)聯(lián)系和相互作用，構(gòu)筑滿足人們需要的地下建筑空間，并確保地下空間開發(fā)的綜合效益。

地下軌道交通站點(diǎn)開發(fā)根據(jù)所在的城市區(qū)域、換乘方式、交通流量以及軌道交通對引導(dǎo)城市發(fā)展的不同作用，形成了初步的開發(fā)引導(dǎo)策略，大致分為樞紐型站點(diǎn)和一般型站點(diǎn)2種類型。軌道交通樞紐型站點(diǎn)的地下空間開發(fā)利用，強(qiáng)調(diào)各種交通方式之間良好的換乘，配套建設(shè)大規(guī)模的機(jī)動車停車場，通過地下步行通道將周邊公共建筑和樞紐站之間進(jìn)行連接，多渠道引導(dǎo)交通流向。如2號線南站樞紐、3號線、4號線的兒童公園換乘站等；軌道交通一般型站點(diǎn)重點(diǎn)在于連通車站自身交通功能部分（站廳、站臺）應(yīng)相對獨(dú)立，商業(yè)空間與地鐵通道結(jié)合部位、車站公共區(qū)兼顧地下空間公共通道應(yīng)考慮對人流擴(kuò)容的適應(yīng)性設(shè)計；周邊地下空間設(shè)置或預(yù)留聯(lián)系通道。

“機(jī)動車停車車位配比”是在地下空間開發(fā)利用過程中常常困擾的問題。關(guān)于其車位配比，《寧波市建設(shè)工程停車配建指標(biāo)規(guī)定》中有明確要求，但不假思索就按規(guī)定配比，存在問題。通常軌道交通站點(diǎn)的非居住類建設(shè)項目在出規(guī)劃文本時建議地塊停車指標(biāo)按80% 計算，住宅類不打折。軌道交通建設(shè)是為了滿足城市中心區(qū)域大量公共交通出行需求，避免核心區(qū)域的交通擁堵。最近看到南京江北新區(qū)中心區(qū)地下空間規(guī)劃，其一大亮點(diǎn)就是“核心區(qū)控制小車停車位，鼓勵公共交通”，很值得我們借鑒。南京江北新區(qū)中心區(qū)地下空間的面積非常大，但是規(guī)劃部門卻在設(shè)計中對核心區(qū)停車場配置進(jìn)行了控制。規(guī)劃顯示，南京江北新區(qū)核心區(qū) CBD 范圍內(nèi)辦公用地按0.5個泊位 /100 m2建筑面積控制。核心區(qū)停車位配比才2400個，這個比例偏低，但地鐵站點(diǎn)周邊卻設(shè)置了充足的停車場。地鐵站地下空間除了商業(yè)開發(fā)之外的面積，全部為停車位。這種設(shè)計就是鼓勵大家綠色出行。所以，我們在軌道交通地下空間開發(fā)時，需進(jìn)一步放寬視野，地下機(jī)動車停車場車位數(shù)宜統(tǒng)籌考慮，根據(jù)區(qū)位綜合利用不同業(yè)態(tài)車位配比，進(jìn)行優(yōu)化。

4　地下綜合管廊與軌道交通地下空間開發(fā)

市政管線施工對路面進(jìn)行重復(fù)開挖，這是飽受市民詬病的“槽點(diǎn)”?！秶鴦?wù)院辦公廳關(guān)于推進(jìn)城市地下綜合管廊建設(shè)的指導(dǎo)意見》，推廣運(yùn)用政府和社會資本合作（PPP）模式，鼓勵社會資本組建項目公司參與城市地下綜合管廊建設(shè)和運(yùn)營管理。市政府要求軌道交通需配合做好軌道交通站點(diǎn)結(jié)合地下綜合管廊項目建設(shè)工作，推進(jìn)以軌道交通為主導(dǎo)的投融資模式。地下綜合管廊建設(shè)避免傳統(tǒng)市政管線直埋敷設(shè)因維修或擴(kuò)容導(dǎo)致道路重復(fù)開挖的弊病，企業(yè)、政府和公眾都將因此受益。

然而涉及具體的地鐵站點(diǎn)開展試點(diǎn)工作還是存在種種困惑和難題。綜合管廊要想順利實(shí)施，先要解決資金來源難與管道權(quán)屬單位各自為政2個難題。一直以來，缺乏資金來源成為困擾地下綜合管廊建設(shè)的一大瓶頸。即便是政府大力推行 PPP 模式，現(xiàn)階段 PPP 模式在國內(nèi)發(fā)展處于摸索時期，在地下綜合管廊領(lǐng)域的應(yīng)用可能需要更長的時間才能趨于成熟。地下綜合管廊的建設(shè)運(yùn)營涉及供電、水務(wù)、通信網(wǎng)絡(luò)、廣播電視、煤氣、熱力、燃?xì)獾裙芫€權(quán)屬單位，廊體建成后不一定符合入廊管線單位的使用標(biāo)準(zhǔn)，管線權(quán)屬單位可以以不符合管線標(biāo)準(zhǔn)為理由拒絕入廊，或者很輕易繞行選擇不入廊。所以，需規(guī)劃先行，按需定制，統(tǒng)籌建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，共同維護(hù)，集中管理。參照其他城市經(jīng)驗(yàn)，地下綜合管廊投資建設(shè)運(yùn)營主要實(shí)施主體宜由入廊管線單位共同組建，軌道交通全力做好配合工作。同時我們期待盡快制定強(qiáng)制入廊政策、地下綜合管廊建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用合理分擔(dān)政策、運(yùn)營管理辦法，這就需要由政府、國家更高層面的協(xié)調(diào)和推動。

5　結(jié)語

地下空間的開發(fā)利用，對于有效擴(kuò)展城市空間容量、解決交通擁擠、提高土地利用率、完善城市功能、減少環(huán)境污染等方面具有明顯的作用，向地下要空間，已成為城市發(fā)展的必然趨勢。

參考文獻(xiàn)

［1］ DB11/995-2013城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范［S］.

［2］ 丁樹奎. 北京城市軌道交通建設(shè)管理的實(shí)踐與思考［EB/OL］. （2014-04-18）［2015-11-15］. http://www. doc88.com/p-6941576212293.html.

［3］ GB50016-2014建筑設(shè)計防火規(guī)范［S］.

［4］ GB50157-2013地鐵設(shè)計規(guī)范［S］.

責(zé)任編輯 冒一平

Thoughts on Underground Space Development in Transit

Wu Yan, Xu Ling

Abstract:Based on underground space development practice by urban rail transit, the paper puts forward some thinking in an overall consideration including metro station transfer channel, property space connection, overburden height and settings of underground comprehensive pipe rack, as well as coordination of underground traffi c system.

Keywords:urban rail transit, underground space, development

中圖分類號：TU9

收稿日期2015-12-02