米蘭地鐵線網(wǎng)規(guī)劃及其運(yùn)營(yíng)管理

潘姿華 魏 慶 朝王瀟

米蘭地鐵線網(wǎng)規(guī)劃及其運(yùn)營(yíng)管理

潘姿華 魏 慶 朝王瀟

(北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院北京100044)

介紹米蘭地鐵系統(tǒng)的建設(shè)背景，隨后從線網(wǎng)規(guī)劃角度，詳細(xì)描述既有線網(wǎng)規(guī)模、形態(tài)以及新建延伸線路的布局，并分析米蘭地鐵線網(wǎng)特征及其重要作用。此外，介紹地鐵車站的設(shè)計(jì)特點(diǎn)和米蘭地鐵與市郊鐵路、城際鐵路、地面輕軌等多種軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成一體化公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)。從運(yùn)營(yíng)管理角度，對(duì)米蘭地鐵系統(tǒng)的車輛、供電方式、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和票務(wù)方面進(jìn)行詳細(xì)闡述，最后總結(jié)米蘭地鐵系統(tǒng)在票制多樣性和與多種公共交通銜接的優(yōu)點(diǎn)。

米蘭;地鐵系統(tǒng);線網(wǎng)設(shè)計(jì);地鐵車輛;運(yùn)營(yíng)管理

1 米蘭地鐵概述

米蘭位于意大利北部倫巴第大區(qū)，是意大利第二大城市，因建筑、時(shí)裝、藝術(shù)、經(jīng)濟(jì)、金融等聞名于世，是世界歷史文化名城。米蘭地區(qū)可分為三級(jí)，包括米蘭大都會(huì)區(qū)、米蘭省和米蘭市。米蘭市總面積約181.76 km2，市區(qū)人口約130萬(2009年)，大都市區(qū)建成區(qū)面積3 214 km2人口740萬人［1］。米蘭是世界最大的都會(huì)區(qū)之一，在經(jīng)濟(jì)上已與巴黎、倫敦和柏林同為歐洲經(jīng)濟(jì)中心，是全世界最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。

米蘭地鐵系統(tǒng)是市內(nèi)公共交通的重要組成部分，建設(shè)歷史悠久。早在1925年，米蘭市就完成了地鐵的規(guī)劃工作。到1938年，設(shè)計(jì)者們共為米蘭地區(qū)規(guī)劃了7條地鐵線路，但由于第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)和建設(shè)資金短缺，地鐵建設(shè)項(xiàng)目不得已停工。直到1952年7月，由米蘭城市管理部門發(fā)起的地鐵項(xiàng)目修建方案投票表決獲得通過，這一工程才重新啟動(dòng)［2］。

米蘭地鐵線路以不同顏色和數(shù)字命名。1964年，米蘭市區(qū)第1條地鐵線路M1(紅線)開通;1969年，地鐵2號(hào)線M2(綠線)開通。隨后，分別于1990年和2013年開通了地鐵3號(hào)線M3(黃線)和地鐵5號(hào)線M5 (紫線)。地鐵4號(hào)線M4(藍(lán)線)目前正在建設(shè)中。經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展和建設(shè)，米蘭地鐵線網(wǎng)規(guī)模逐步得到擴(kuò)大和完善。圖1為米蘭市地鐵線路規(guī)劃。

圖1 米蘭地鐵系統(tǒng)線路(單虛線部分為在建線路)［3］

2 線網(wǎng)概況

2.1 既有線網(wǎng)

至2015年12月，米蘭地鐵已有4條線路投入運(yùn)營(yíng)，分別為紅線M1、綠線M2、黃線M3和紫線M5，既有線網(wǎng)總長(zhǎng)度為101 km，共設(shè)有113座車站，最大日客流量可達(dá)到115萬人次。

已運(yùn)營(yíng)的4條線路基本覆蓋米蘭市多數(shù)主要地區(qū)。先期開通的紅線M1全長(zhǎng)27 km，共有38座地下車站，連接了米蘭市中心和北部塞斯托地區(qū)，兩條支線則分別通向米蘭新國(guó)際展覽中心區(qū)和西部的比謝列區(qū)［4］。綠線M2全長(zhǎng)40.4 km，共有35座車站，是米蘭地鐵網(wǎng)絡(luò)中最長(zhǎng)的一條線，同時(shí)也是唯一建有地面車站的線路，連接了米蘭市中心和南部地區(qū)，并以兩條支線連接了東北部街區(qū)。M2線的北部支線大部分為高架線，而阿薩戈支線為地面線。米蘭地鐵線網(wǎng)最南和最東的兩個(gè)車站均位于2號(hào)線［5］。隨后開通的黃線M3連接城市北部地區(qū)、市中心和東南部的圣多納托米拉內(nèi)塞地區(qū)，全長(zhǎng)16.6 km，共有21座車站，并建有1座位于羅格雷多的停車場(chǎng)［6］。地鐵M1、M2、M3線均為快速客運(yùn)線路。2013年開通的紫線M5運(yùn)量較小，為輕軌無人駕駛線路，主要服務(wù)于東北市郊地區(qū)，目前已經(jīng)開通的貝格美到圣西羅體育場(chǎng)之間的線路長(zhǎng)12.9 km，共有19座車站［7］。表1詳細(xì)列舉了4條運(yùn)營(yíng)線路的始發(fā)/終到站、開通時(shí)間、線路長(zhǎng)度、車站數(shù)目、平均站間距和平均日客流量等信息。

表1 米蘭地鐵運(yùn)營(yíng)線路信息

從線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)上看，既有線M1、M2、M3和M5圍繞米蘭市中心呈現(xiàn)出放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。4條線路均在米蘭市市中心發(fā)生三角形交叉。在米蘭市中心火車站附近，各條線路和換乘站分布均勻而密集。線路與線路之間的連通性好，換乘方便。在這種放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中，交織成網(wǎng)的部分影響區(qū)范圍較小，但深入市郊的放射型線路有效增加了市中心到市郊的輻射距離，擴(kuò)大了米蘭地鐵的影響范圍，便于乘客在市郊與市中心之間的出行［8］。

2.2 規(guī)劃延伸線

2006年3月，意大利國(guó)家政府提出米蘭地鐵4號(hào)線的建設(shè)方案，并于2009年注資開工。M4將連接米蘭市西郊地區(qū)和東部的利納得機(jī)場(chǎng)，線路全長(zhǎng)15 km，共設(shè)21個(gè)車站，和已經(jīng)開通的地鐵5號(hào)線一樣，均為無人駕駛線路［9］。為迎接米蘭2015年世界博覽會(huì)，原定于2015開通，但由于建設(shè)和資金原因，該線路推遲到2022年開通。

結(jié)合城市交通的發(fā)展需要，除已經(jīng)規(guī)劃在建的M4號(hào)線外，米蘭地鐵M1、M2、M3、M5號(hào)線均將在既有線路的基礎(chǔ)上進(jìn)行延伸線的建設(shè)。M1線將開通從馬吉奧到蒙扎的支線，這一段線路長(zhǎng)為1.9 km，新建蒙扎站。M1號(hào)線還計(jì)劃增加比謝列至巴焦的支線，該段新建2個(gè)車站，共長(zhǎng)3 km。M2線計(jì)劃增加從科洛尼奧到維梅爾卡泰的線路，此段線路長(zhǎng)9.7 km，共新建4個(gè)車站，其中83%的線路為地下線。M3線將增加?xùn)|南部從圣多納托米拉內(nèi)塞到保洛的線路，這段線路共14.8 km，并在桑多納多、佩斯基耶拉博羅梅奧，梅迪利亞，保洛和保洛東等地點(diǎn)設(shè)站，新建車站5座。

若以上新建線路與各延伸段建成開通后，米蘭地鐵的線網(wǎng)總長(zhǎng)度將達(dá)到145.4 km，車站數(shù)目將達(dá)到136座。

3 車站設(shè)計(jì)

3.1 車站及出入口設(shè)計(jì)

為保護(hù)米蘭市內(nèi)眾多古建筑，米蘭地鐵車站多數(shù)為地下站，僅少部分為地面站和高架站。車站出入口設(shè)計(jì)特色鮮明，乘客可依靠車站出入口處的紅色M字樣標(biāo)志牌識(shí)別車站位置，并通過車站外觀(如扶手、外墻的不同顏色)來識(shí)別不同線路。米蘭地鐵車站外觀風(fēng)格多樣，大小不同，除顏色鮮明外，車站入口形式隨其所處位置而有所不同。例如，以圖2中M1線米蘭大教堂車站為代表，由于其位于市中心的繁忙地段，該車站空間受到限制，入口較小，樓梯較窄，而在地面空間允許的條件下，部分車站也會(huì)修建地面站，建筑形式簡(jiǎn)約時(shí)尚。米蘭地鐵站內(nèi)部設(shè)計(jì)則充滿人文關(guān)懷，自助售票機(jī)和隨處可見的指示標(biāo)識(shí)極大地方便了乘客出行。

圖2 米蘭地鐵車站出入口設(shè)計(jì)

3.2 與其他軌道交通線網(wǎng)間的換乘

米蘭地鐵換乘便捷，通過不同換乘站，乘客可在地鐵、市郊鐵路、城際鐵路、市內(nèi)輕軌等多類型軌道交通間進(jìn)行換乘。在米蘭地鐵線網(wǎng)中的113座車站中，包括7座地鐵線路之間的換乘站和12座地鐵與市郊鐵路之間的換乘站。此外，還有7座車站直接與米蘭的區(qū)域和國(guó)家鐵路網(wǎng)相連。換乘站的設(shè)置將地鐵網(wǎng)絡(luò)與市郊鐵路、城際鐵路和市內(nèi)輕軌等其他類型的軌道交通線網(wǎng)緊密銜接，構(gòu)成了一體化公共軌道交通系統(tǒng)。以加里巴爾迪車站為例，乘客可在地鐵西線M2、M5、市郊鐵路S1、S2、S5、S6、S7、S8、S11、S11、S14和國(guó)家鐵路之間實(shí)現(xiàn)換乘。圖3為米蘭地鐵車站信息示意圖。

圖3 米蘭地鐵車站［11］

4 運(yùn)營(yíng)管理

4.1 車輛型號(hào)

米蘭地鐵采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1 435 mm，鋼軌類型為50 kg/m，包括有砟軌道和無砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)形式。目前投入運(yùn)營(yíng)的車輛共有959輛(2013年統(tǒng)計(jì))，包括第一代原型車(1969年投入使用)、改進(jìn)型車和新型Meneghino(意大利語意為“米蘭地鐵”)的新型電動(dòng)車組，如圖4所示。

圖4 Meneghino型電動(dòng)車組

在M1、M2、M3號(hào)線上運(yùn)行的車輛型號(hào)不同。自2009年3月起，舊型車輛正逐漸被新型車輛取代。新型地鐵列車采用6節(jié)編組，兩端為動(dòng)車，中間4節(jié)為拖車，列車總長(zhǎng)度為105m，兩側(cè)各有24個(gè)開門，外側(cè)配有監(jiān)控?cái)z像裝置和LED顯示屏，可顯示停靠站信息。該新型車在DC 750V和DC 1 500V電壓條件下均可運(yùn)營(yíng)，滿足了米蘭地鐵M1、M2和M3線不同供電方式的需要［12］。

M5號(hào)線修建時(shí)間較晚，且為輕軌線路，服務(wù)范圍較小，客流量少，在站臺(tái)長(zhǎng)度和列車編組等方式上與其他各線不同。M5號(hào)線的站臺(tái)長(zhǎng)度為50 m，采用4輛車編組，車輛車廂寬2.65 m;每列車共有96個(gè)座位，最大載客量為536人［13］。

4.2 供電方式

米蘭地鐵采用直流供電制式，可在較低的供電電壓條件下滿足列車功率需求，有利于確保城市軌道交通在城市建筑群間的供電安全。米蘭地鐵M2、M3線采用架空式接觸網(wǎng)供電，地鐵M5線和正在修建中的M4線采用第三軌供電，地鐵M1線則主要采用第三軌供電、第四軌回流的供電方式，如圖5所示。特別需要說明的是，M1部分延伸線和站場(chǎng)線采用架空式接觸網(wǎng)的供電形式，以確保行駛在M2和M3線上的車輛可以通過M1線部分線路返回到車輛段和站場(chǎng)。米蘭地鐵線路的供電方式如表2所示。

圖5 米蘭M1線供電方式［14］

表2 米蘭地鐵線路供電方式

4.3 運(yùn)營(yíng)計(jì)劃

米蘭地鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)間在平日和假期間有所不同，平日運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早上6:00—凌晨0:30。在星期日和節(jié)假日期間，地鐵的運(yùn)營(yíng)開放時(shí)間較晚而停運(yùn)時(shí)間較早，具體運(yùn)營(yíng)時(shí)間取決于當(dāng)?shù)貙?shí)際情況。在地鐵夜間停運(yùn)期間，乘客可乘坐與地鐵線路方向一致的夜間公交車出行。

米蘭地鐵高峰時(shí)間段內(nèi)主干線和支線的行車間隔時(shí)間也有所不同。例如，M1線位于市中心車站的高峰時(shí)期行車間隔為2 min，M3號(hào)線為3 min，而在M1和M2線的支線線路上，高峰時(shí)間段的行車間隔時(shí)間通常為其市中心部分車站的兩倍。

4.4 車票種類

乘客購買的米蘭地鐵車票可以乘坐地鐵，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)也可憑票乘坐市內(nèi)公交、有軌電車，米蘭地鐵購票方式靈活，一票通行，方便快捷，乘客可以很方便地在書報(bào)亭、煙草店、酒吧和地鐵的自動(dòng)售票機(jī)上購買地鐵車票。2004—2007年，ATM公司引進(jìn)了Ltinero智能感應(yīng)卡系統(tǒng)以取代原有的紙質(zhì)車票，乘客可以在自助柜臺(tái)機(jī)上辦理月票充值。2010年年初，該公司再次引進(jìn)RicaricaMi新型智能卡，這種新型智能卡可使用信用卡為其充值，十分方便快捷。

米蘭地鐵車票種類多樣，從使用范圍上，可分為市內(nèi)票和城郊票;從使用時(shí)間上則包括單程票、一日票、二日票、10次票(相當(dāng)于10次單程票)、周票、月票(學(xué)生月票)和年票、夜間票等。多種類的車票服務(wù)可以大大滿足了不同出行類型乘客的需要。此外，用意大利的手機(jī)編輯短信ATM發(fā)送到指定終端，收到的短信就是1張1.5歐元的單次票，費(fèi)用會(huì)從手機(jī)話費(fèi)中扣除，然后在自動(dòng)售票機(jī)上輸入短信驗(yàn)證碼就可打印出紙質(zhì)車票，這種新穎的購票方式受到越來越多的歡迎。各種類型車票的票價(jià)及使用方法如下表3所示。

表3 米蘭地鐵票務(wù)制度［15］

5 對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的啟示

米蘭地鐵系統(tǒng)建設(shè)歷史悠久，在歐洲地區(qū)40個(gè)已修建地鐵的城市中排名前10，在世界范圍內(nèi)具有代表性和一定的影響力?，F(xiàn)階段，我國(guó)正處于城市軌道交通發(fā)展建設(shè)的蓬勃時(shí)期，對(duì)于軌道交通的設(shè)計(jì)者和建設(shè)者而言，了解和積極學(xué)習(xí)國(guó)外的城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)點(diǎn)具有重要意義。通過研究分析米蘭市地鐵系統(tǒng)，總結(jié)出以下幾個(gè)特點(diǎn):

1)米蘭地鐵線網(wǎng)呈放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，這一結(jié)構(gòu)能夠增強(qiáng)市中心與周邊城區(qū)的連接性，擴(kuò)大地鐵覆蓋范圍，不斷延伸的城市軌道交通線路對(duì)城市周邊城區(qū)能夠發(fā)揮積極的帶動(dòng)作用;

2)米蘭地鐵系統(tǒng)與該地區(qū)的市郊鐵路、市內(nèi)有軌電車、公交車等交通方式，接駁緊密、換乘合理，共同構(gòu)成米蘭一體化綜合立體公共交通網(wǎng)絡(luò)，有效促進(jìn)了以米蘭市為中心的米蘭大都會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;

3)米蘭地鐵售票地點(diǎn)靈活多樣，分布廣泛，在方便乘客購票的同時(shí)，能有效分散車站內(nèi)集中購票的客流。此外，米蘭地鐵采用的多類型票制，從使用時(shí)間和價(jià)格兩方面滿足了不同類型人員(如工作者、學(xué)生、游客等)的乘坐需求，在吸引客流的同時(shí)增加了地鐵運(yùn)營(yíng)收入;

4)米蘭地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃科學(xué)合理，在近90年的發(fā)展和建設(shè)中一直與米蘭的城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃緊密結(jié)合，協(xié)調(diào)發(fā)展，值得思考和借鑒。

［1］張?jiān)?世界城市地鐵與輕軌最新動(dòng)態(tài)［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2013:195-196.

［2］Wikipedia.Milan Metro［EB/OL］.［2016-01-05］.https://en.wikipedia.org/wiki/Milan_Metro.

［3］Milano-mappa rete metropolitana(geografica).svg［EB/ OL］.(2015-10-28)［2016-01-05］.https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Milano_-_mappa_rete_metropolitana_(geografica).svg.

［4］Metropolitana Milanese，Inc.Milan Line 1［EB/OL］.［2016-01-05］.http://www.metropolitanamilanese.it/pub/page/en/ MM/metropolitane_milano?contentId=905.

［5］Metropolitana Milanese，Inc.Milan Line 2［EB/OL］.［2016-01-05］.http://www.metropolitanamilanese.it/pub/page/ en/MM/metropolitane_milano?contentId=922.

［6］Metropolitana Milanese，Inc.Milan Line 3［EB/OL］.［2016-01-05］.http://www.metropolitanamilanese.it/pub/page/ en/MM/metropolitane_milano?contentId=923.

［7］Metropolitana Milanese，Inc.Milan Line 5［EB/OL］.［2016-01-05］.http://www.metropolitanamilanese.it/pub/page/ en/MM/metropolitane_milano?contentId=925.

［8］彭華，白雁，蔡小培.城市軌道交通［M］.北京:人民交通出版社，2013:25.

［9］Wikipedia.Milan Metro Line 4［EB/OL］.(2015-11-19)［2016-01-04］.https://en.wikipedia.org/wiki/Milan_Metro_Line_4.

［10］Wikipedia.List of Milan Metro stations［EB/OL］.［2015-09-26］.https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Milan _Metro_stations.

［11］Metromilano-en.svg［EB/OL］.(2015-09-01)［2016-01-05］.https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Metromilano-en.svg.

［12］Wikipedia.Ansaldo Breda Meneghino［EB/OL］.［2016-01-05］.https://en.wikipedia.org/wiki/AnsaldoB reda_ Meneghino.

［13］A driverless decision for Milan’smetro Line 5［EB/OL］.(2014-12-09)［2016-01-05］http://www.eurotransportmagazine.com/advent-calendar/a-driverless-decision-formilans-metro-line-5/.

［14］Milan-Metro-Line1-4rail-track.jpg［EB/OL］.(2011-06-15)［2016-01-05］.https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Milan-Metro-Line1-4rail-track.jpg.

［15］米蘭交通總結(jié)［EB/OL］.［2016-01-05］.http://wenku.baidu.com/view/08443ad1240c844769eaee21.htm l.

(編輯:郝京紅)

Network Planning and Operation Management of Milan Metro

Pan Zihua WeiQingchao Wang Xiao
(School of Civil Engineering，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

After introducing the construction background of Milanmetro system，this paper elaborates the scale and form of the existingmetro network and the layoutof new extension lines from the aspectofnetwork planning.In themeantime，the characteristics and the crucial function ofMilanmetro network are analyzed.Besides，the design features ofmetro stations and the characteristics of integrated public transport system consisting of suburban railway，intercity railway and trams are studied.In addition，from the aspect of operation management，this article presents the vehicles，power supplymode，operation program，and fare collection of Milan Metro in detail.At last，the advantagesof various tickets system andmultiple traffic interchange ofMilanmetro are summarized.

Milan;metro system;network design;metro vehicles;operationmanagement

U231

A

1672-6073(2016)02-0092-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.02.021

2015-10-21

2016-01-08

潘姿華，女，在讀博士研究生，從事軌道交通線路設(shè)計(jì)理論與技術(shù)的研究，panzihua@b jtu.edu.cn魏慶朝，男，教授，博士生導(dǎo)師

交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目(20113183151400)呼和浩特市科技計(jì)劃項(xiàng)目(2013150103000085)