阜陽北站向塘方向機車交路緊張狀況分析及解決措施

朱良龍 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站向塘方向機車交路緊張狀況分析及解決措施

朱良龍 上海鐵路局阜陽北站

良好的機車交路是車流組織的重要基礎，針對阜陽北站向塘方向機車交路緊張狀況，通過調查分析，提出加強作業(yè)組織，車流迂回，使用江岸機車或DF4牽引，成立阜陽機務段等解決措施。

機車交路；車流組織；車流迂回

阜陽北站地處安徽省阜陽市北郊，是京九干線中段一等路網(wǎng)性編組站，主要承擔京九線、漯阜線、青阜線、阜淮線、阜六線和阜陽樞紐地區(qū)列車的到發(fā)、解編和技術作業(yè)任務。同時也是上海鐵路局“一主兩翼”運輸戰(zhàn)略中二通道的重要節(jié)點。

近年來，車站向塘方向車流一直居高不下，而向塘方向機車交路緊張狀況一直得不到有效解決，直接導致車站運用車保有量增加，中時加大，給車站的車流組織帶來了很大的困難。

1 向塘方向機車交路現(xiàn)狀調查

當前，阜陽北站向塘方向機車交路十分緊張。以2016年3月14日至16日六個班中向塘方向機車交路狀況為例（見表1）。向塘方向機車交路在一個班中的四個階段都較為緊張，尤其是在白班第三階段，當“交界車”集中到達時，向塘方向機車缺口尤為明顯，3月14日甚至達到7臺。向塘方向機車交路緊張已經成為阜陽北站車流組織的主要矛盾，嚴重影響了車站的運輸生產。

2 向塘方向機車交路緊張原因分析

2.1 車流量大，車流到達不均衡

向塘方向是阜陽北站車流最大的方向，車流量常年居高不下，高峰時向塘方向運用車保有量可達到700輛以上（見表2），使得機車交路一直處于緊張狀態(tài)。另外，由于施工、天窗修和客車密集開行等原因，阜陽北站到達車流極不均衡，導致機車和車流銜接不暢。而且車流集中到達，必然造成車流集中開行，而機車乘務人員出勤前必須休息6 h，常常導致有車無班的狀況。

表1 向塘方向機車缺口統(tǒng)計

表2 阜陽北站向塘方向車流統(tǒng)計

2.2 車流性質

京九線電力機車和內燃機車的牽引定數(shù)分別為6 000 t，換長84.0和3 800超4 000 t，換長70.0（實際工作中按3 800 t，換長84.0掌握）。由于京九線上行車流主要以空敞車和空棚車為主，下行車流主要以煤炭、礦石等重車為主。當使用DF4機車牽引時，上行列車按換長84.0到達，而下行出發(fā)車流則只能按3 800 t的牽引定數(shù)掌握，其換長往往只能達到65-70左右。造成京九線上下行車流開行不對稱，DF4開行越多，情況越嚴重。

2.3 人為因素影響

（1）車流組織不合理。由于車流組織不合理，各方向列車不能均衡接車，當向塘方向車流集中到達，向塘方向來車接不進來，就會造車車流積壓，機車進不來，從而加劇了機車緊張狀況。

（2）機車安排不合理。當計劃調度員、車站調度員和機車調度員間聯(lián)系脫節(jié)，往往會造成機車不能合理安排叫班或者立折，甚至出現(xiàn)漏叫或者立折機車進房現(xiàn)象，影響了機車的運用效率。

2.4 其他原因

（1）行包、特需列車的開行。目前阜陽北站向塘方向每班開行行包和特需列車3-4列（部分特需列車開行不固定），在機車一定的情況下，行包和特需列車的開行進一步加劇了向塘方向機車交路緊張狀況。不僅如此，當機車交路或機班緊張時，為保證行包和特需列車順利開行，機車必須在庫等叫行包和特需列車，嚴重降低了機車的運用效率。

（2）由于跨局調配單機需鐵路總公司命令，造成向塘方向機車調配不暢。當向塘方向車流較大而機車缺口較大時，不能及時得到補充。

（3）由于天氣、線路、施工、難交流等情況影響，導致列車在路上積壓，機車周轉慢，利用率降低。

3 機車交路緊張應對措施

3.1 加強作業(yè)組織

（1）提高階段計劃質量，向塘方向機車交路緊張時，盡量組織向塘機車立折，提高機車的運用效率，同時向相關各場車站值班員布置清楚。加強與駐站機務段調度員聯(lián)系，保證及時叫班，按時出庫，防止晚叫、漏叫。

（2）車站調度員與列車調度員要加強聯(lián)系，向塘方向機車交路緊張時，要優(yōu)先組織向塘方向來車到達，對向塘方向車流適當控制，保證均衡接車，緩解向塘方向機車壓力。

（3）提高編組質量，不開欠軸車。提高出發(fā)列車編組質量，保證列車滿軸開行。對于到達欠軸直通車流，盡量安排補軸。

3.2 使用DF4牽引

當向塘方向機車交路緊張時，在不改變車流固定徑路且不影響“交界”的情況下，可以優(yōu)先使用DF4牽引。然而如前文所述，使用DF4機車牽引會造成京九線上下行列車開行不對稱，一定程度上惡化了阜陽北站機車交路緊張狀況。因此，在使用DF4牽引時，要盡量集結載重較小的零快批快貨物列車以便在滿足牽引重量不超3 800 t的情況下多拉車或使用DF4牽引重量較小的五定班列等。

3.3 使用江岸機車牽引

和DF4一樣，使用江電牽引既不違反車流徑路又不影響“交界”。但是，使用江電牽引和DF4牽引存在同樣存在問題，即上行列車的向塘機車需在麻城換掛江岸機車牽引的下行列車，上行列車則改為DF4牽引，造成向電上不來。另外，江岸機車本身并不充裕，也不能從根本上解決問題。

3.4 從阜淮線迂回

向塘方向車流大量積壓，機車交路緊張時，從阜淮線迂回是最有效的方法。一是阜淮線機車相對充裕，即使機車交路緊張時，也可以聯(lián)系調配單機。二是阜淮線主要使用ND5型機車牽引，合肥東方向的牽引定數(shù)可達到5 000 t，換長84.0。實際工作中，在阜陽北站向塘方向機車交路緊張的情況下，從阜淮線迂回已經成為緩解壓力的主要方法。近幾個月來，阜陽北站班均從阜淮線迂回3-5列。5月31日白班，迂回列車更是達到了7列。

3.5 成立阜陽機務段

目前阜陽北站擴能改造即將進入施工階段，改造完成后，阜陽北站車流必將進一步增加，屆時只有成立阜陽機務段，將阜陽北至麻城間向塘方向車流改由上海局機車擔當，并配屬合理數(shù)量的機車，才能從根本上解決阜陽北站向塘方向機車交路緊張狀況。

4 結束語

當前向塘方向機車交路緊張已成為阜陽北站車流組織的新常態(tài)，必須要加強作業(yè)的預見性，加強作業(yè)組織，合理組織車流，綜合利用多種方法，形成有效的應對機制，才能保證阜陽北站的高效暢通。

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2016-08-18