淺析交通擁堵問題

喬婷婷

摘要：交通擁堵日益成為困擾中國城市發(fā)展的普遍問題。在對交通擁的定義、擁堵特征客觀把握的基礎(chǔ)上，總結(jié)了中國城市交通擁堵問題出現(xiàn)的原因。在交通擁堵成因的復(fù)雜性基礎(chǔ)上提出解決交通擁堵的對策：應(yīng)用智能交通系統(tǒng)、正確處理交通管理與交通規(guī)劃的關(guān)系、建立一套綜合制度制定流程、建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃方案、協(xié)調(diào)政府各級相關(guān)部門間的共同運(yùn)作等發(fā)展理念。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；智能交通系統(tǒng)改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化程度越來越高。但隨之而來的交通擁堵問題也日益嚴(yán)重，雖然道路改建、新建項(xiàng)目不斷，始終不能從根本上改善交通質(zhì)量。城市交通問題，作為城市這個綜合系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，和城市的建設(shè)、發(fā)展各方面有著諸多的聯(lián)系。

一、 交通擁堵的定義

每個人由于出行時的心態(tài)不同，對交通狀況是否擁堵的定義也不相同，假如出行之人很急切地要趕往自己的目的地，這時候路況全部綠燈，行駛在路上的車輛稀少，這樣才不算交通擁堵；相反，假如每個路口都是紅燈，時間緊迫的情況下，出行者心里肯定覺得交通擁堵。學(xué)者王曉芳從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對交通擁堵下的定義，她認(rèn)為出現(xiàn)交通擁堵這種情況是因?yàn)楣駛€體在選擇使用公路這個無需支付其他使用成本的公共物品時，沒有從集體的角度出發(fā)，而是基于自身利益，選擇最便捷的出行方式——私家車，于是行駛在公路上的車輛越來越多，交通也越來越擁堵①。

二、 交通擁堵的特征

交通擁堵含有擁擠和堵塞兩重意思。所謂交通擁擠指車輛在道路上不能發(fā)揮其自由行駛時的狀態(tài)，即停停走走，一般來說交通密度小于25輛/車道·公里的交通流，其相應(yīng)速度大概在64公里/小時左右是可接受的，超過這一限度則意味著會出現(xiàn)停停走走的現(xiàn)象。交通堵塞是指車輛停車排隊(duì)的狀況。有關(guān)交通堵塞狀況的評價(jià)，公安部于1995年8月17日發(fā)布了一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)GAll5——1995《道路交通阻塞度及評價(jià)方法》，該方法中規(guī)定了城市道路的的阻塞度指標(biāo)，具體如下：信號燈交叉路口：3次綠燈顯示未通過路口的為阻塞，5次未通過為嚴(yán)重阻塞。 非信號交叉口：在無信號交叉口外車輛行駛通道上出現(xiàn)行駛受阻而且車輛排隊(duì)長度超過250米的稱為為阻塞，一旦車輛排隊(duì)長度超過了400米，則為嚴(yán)重阻塞②。

城市道路的交通擁堵主要出現(xiàn)在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取決于：交叉口進(jìn)口車道數(shù)；車道的功能劃分；交通信號配時優(yōu)化，交叉口的管理水平，由此也可用來衡量一個城市道路的交通質(zhì)量和管理水平。城市道路擁堵有空間和時間的特征：在時間上交通流有潮汐的特征，高峰時一些道路擁堵嚴(yán)重，低谷時擁堵會有所緩解，不可能所有時段都出現(xiàn)堵塞，而是具有周期性的；在空間上一個城市不可能所有路口都出現(xiàn)堵塞，其堵塞往往面向市中心而發(fā)生在市中心地區(qū)。

三、交通擁堵的原因

（一）公共交通運(yùn)力不足

目前我國城市公交線網(wǎng)布局不合理、 運(yùn)力不足、 服務(wù)水平低。 最突出的問題就是出租車行業(yè)，一方面運(yùn)營模式過于單一，另一方面在經(jīng)營管理方面缺失有效的機(jī)制，由于沒有競爭壓力，出租車行業(yè)一車獨(dú)大，經(jīng)常出現(xiàn)漫天要價(jià)情況，尤其是在火車站、機(jī)場附近。每當(dāng)上下班高峰期，在你最需要用車的時候，又常常打不到車，就是因?yàn)闆]有合理布局車輛分布區(qū)域。

（二）城市化建設(shè)

城市化建設(shè)導(dǎo)致人們的工作地點(diǎn)大都集中在城市中心，上班時，車流和人流從四面八方向金融企業(yè)區(qū)、商貿(mào)區(qū)、CBD 中心區(qū)或者較繁華的商業(yè)聚集區(qū)；隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的人選擇在中心城區(qū)工作，但居住在城市周邊，所以下班時，車流和人流又從 CBD 或者商業(yè)集中區(qū)向城市外圍匯集。這一特點(diǎn)導(dǎo)致交通量高峰出現(xiàn)的時間和路線非常集中。

（三）大宗運(yùn)力不足

高速公路上或者城市邊緣的樞紐地帶， 是大型運(yùn)輸車輛集中運(yùn)營的地段，也是交通大擁堵的多發(fā)地段。 其深層次原因是大宗資源的運(yùn)輸缺乏專線運(yùn)力所致。如果用火車或是滾裝船替代商品運(yùn)輸車來運(yùn)送大宗物資， 那么給高速公路減輕的交通壓力是相當(dāng)可觀的③。從這個角度延伸來看，我國目前各個交通并行部門都使從自身角度出發(fā)來衡量交通問題，沒有形成一種協(xié)作聯(lián)合的機(jī)制，沒有一個統(tǒng)一的觀念。

（四）交通法規(guī)不完善

目前我們的交通法制化建設(shè)還只停留在表面，治標(biāo)不治本。法制管理靈活性過高、剛性不夠。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息誘導(dǎo)系統(tǒng)等設(shè)施不科學(xué)、 不到位。許多中小城市，道路車道無分區(qū)，或者分區(qū)不合理，路口信號燈配時不科學(xué)，交通標(biāo)志不明顯，警力配備總量不足，甚至處于無警力控制狀態(tài)。部分市民交通安全意識、法制觀念淡薄，違章頻繁。

四、交通擁堵的解決對策

（一）對一些行為進(jìn)行政策限制

所謂對一些行為進(jìn)行限制是指，通過限制購買車輛數(shù)量以及使用私家車輛來降低車輛在路上行駛的數(shù)量，以此來減少交通擁堵出現(xiàn)的情況。從宏觀層面來說，就是要政府制定政策，適量減少汽車行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中占的比例，不再大力鼓勵發(fā)展汽車行業(yè)；從微觀的層面來說就是要制定政策，來增加私家車的使用成本，客觀上促使公眾減少使用私家車的頻率，提高使用公共交通工具的頻率。具體政策措施比如：節(jié)假日單雙號限行、工作日高峰期限號、停車場分路段收費(fèi)、提高購買私家車的購置稅等。這些措施應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同城市交通情況進(jìn)行運(yùn)行，引導(dǎo)為主，不能強(qiáng)制限制。

（二）借助網(wǎng)絡(luò)化智能交通系統(tǒng)

交通擁堵問題的緩解可以借助智能交通系統(tǒng)，所謂智能交通系統(tǒng)（簡稱 ITS）是指綜合運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、電子通訊設(shè)備等將獲得的實(shí)時路況信息，匯總到一起，通過運(yùn)用公交電視、汽車交通廣播、微信、微博這些平臺第一時間將獲得的路況情況播報(bào)給行駛在公路上的公眾，成為準(zhǔn)確、高效的一種系統(tǒng)。比如通過收聽交通廣播，及時的獲得路況信息，提前避免進(jìn)入擁堵路段。同時可以使用GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，能夠從最短路線、最短時間、躲避擁堵這三種路線規(guī)劃進(jìn)行選擇，提高出行便捷度。完備的信號燈控制系統(tǒng)也是控制交通流量必不可少的重要環(huán)節(jié)。

（三）明確交通管理與交通規(guī)劃的關(guān)系

交通規(guī)劃是指交通局通過綜合分析明確交通目標(biāo)，并設(shè)計(jì)出達(dá)到這些交通目標(biāo)的方法，這個策劃過程就稱為交通規(guī)劃。而交通管理則是指合理調(diào)配各種交通工具，促進(jìn)各種交通方式的相互配合，對行駛在道路上的車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，確保交通通暢。交通規(guī)劃是否合理直接影響到交通管理的難易，交通情況的好壞，所以在制定交通規(guī)劃時要首先平衡好公眾對交通的需求量以及自己對交通的供應(yīng)量。其次要協(xié)調(diào)好交通建設(shè)和交通管理的關(guān)系。

五、 結(jié)語

城市交通問題并不是單方面的技術(shù)問題，而是一個公共管理問題，城市交通政策體系是否科學(xué)完善，直接決定著城市交通擁堵問題能否得到解決，因此構(gòu)建綜合交通體系的問題必須引起相關(guān)部門和專家的高度重視。同時，城市交通政策體系的構(gòu)建是一個復(fù)雜的動態(tài)過程，每個城市都需要制定出適合本地區(qū)的交通政策，任何復(fù)制和模仿都不能解決實(shí)際的城市交通問題，學(xué)習(xí)和探索是城市交通政策制定中必備的精神。