新型鐵路道岔的施工技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)分析

楊亞雄

(中交二公局第四工程有限公司，河南 洛陽(yáng)　471000)

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新型鐵路道岔的施工技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)分析

楊亞雄

(中交二公局第四工程有限公司，河南 洛陽(yáng)471000)

摘要：首先闡釋了鐵路道岔施工帶來(lái)的作用，其后明確指出道岔鋪設(shè)技術(shù)中存在的關(guān)鍵點(diǎn)。同時(shí)以得到的關(guān)鍵點(diǎn)為前提，列出了檢查、安裝以及調(diào)試三個(gè)操作過(guò)程。最后筆者還將針對(duì)鐵路道岔展開(kāi)進(jìn)一步測(cè)量方法的研究。

關(guān)鍵詞：新型鐵路道岔；施工技術(shù)；關(guān)鍵點(diǎn)

1鐵路道岔施工作用

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)重要因素即為交通，同時(shí)交通對(duì)地方經(jīng)濟(jì)也有著大量積極的影響。為使區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠更進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)不斷強(qiáng)調(diào)鐵路交通工程的投資建設(shè)，采用大量資金使整個(gè)鐵路交通能夠正常運(yùn)行。當(dāng)前我國(guó)軌道交通建設(shè)的最初形式為單線鐵路，其能夠?yàn)檫\(yùn)輸帶來(lái)軌道線路。但根據(jù)現(xiàn)代交通需求的角度來(lái)看，單線行駛還是存在著許多不同的問(wèn)題。為使鐵軌線路運(yùn)輸模式能夠進(jìn)一步提升，使用道岔對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)是必然選擇。在施工過(guò)程中，必須保證道岔的安全問(wèn)題，一般來(lái)說(shuō)需要使用警示線包圍道岔，同時(shí)放置對(duì)應(yīng)的警示牌，隨后在用彩布覆蓋住，避免各種灰塵以及其他事物對(duì)其產(chǎn)生的影響，相關(guān)工作人員還應(yīng)該輪班看守。

所謂的無(wú)砟道岔普遍是由C40道床板混凝土、道岔鋼軌組件、岔枕以及水硬性支撐層共同構(gòu)成。在整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)節(jié)內(nèi)，必須針對(duì)可動(dòng)心軌撤叉部分、基本軌、道岔尖軌使用整體運(yùn)輸?shù)氖侄?，剩下的部分則應(yīng)該使用分解運(yùn)輸手段。而所謂的構(gòu)件裝卸則普遍使用專用吊具、柔性吊帶、多吊點(diǎn)以及大噸位吊車展開(kāi)吊裝工作。

2道岔鋪設(shè)施工技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)

我國(guó)因?yàn)橘Y金技術(shù)方面的約束，鐵路運(yùn)輸主要還是采用著單線鐵路運(yùn)行的方式展開(kāi)運(yùn)作，這樣使得我國(guó)鐵路交通行業(yè)得到了較為穩(wěn)定的發(fā)展。在十幾年時(shí)間鐵路行業(yè)不斷創(chuàng)新，單線鐵路形式存在的缺陷也開(kāi)始逐漸顯露。不管是裝載數(shù)量還是列車班次，單向鐵路對(duì)應(yīng)的形式都不能得到社會(huì)需求的要求。為此鐵路部門(mén)應(yīng)該安排好單線鐵路對(duì)應(yīng)的施工改造工作，采用道岔施工的模式彌補(bǔ)單線形式中的缺點(diǎn)。

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)該根據(jù)設(shè)計(jì)要求展開(kāi)，以不作用股道有效長(zhǎng)度為前提，使道岔鋪設(shè)前與鋪設(shè)后的位置小于等于6.25 m。但當(dāng)處于區(qū)段站與區(qū)段站之上的車站時(shí)，尤其是咽喉區(qū)道岔，對(duì)應(yīng)的移動(dòng)量則應(yīng)該小于等于0.5 m。當(dāng)?shù)啦磉M(jìn)場(chǎng)之后，應(yīng)該及時(shí)告知負(fù)責(zé)的監(jiān)理單位，由施工單位與監(jiān)理單位共同對(duì)道岔展開(kāi)驗(yàn)收工作。驗(yàn)收過(guò)程中，必須嚴(yán)格關(guān)注道岔有無(wú)死彎與配件是否完整等問(wèn)題，在監(jiān)理完成以后，就可以直接投入使用。其中較為具體的技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)如下：

第一是間距方面。所謂的道岔本質(zhì)上即為一種組合式應(yīng)用裝置，使用各種不同組裝構(gòu)件展開(kāi)施工工作的時(shí)候必須嚴(yán)格掌握道岔對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)距離。同時(shí)在道岔鋪設(shè)過(guò)程中產(chǎn)生的岔枕間距也必須有極為嚴(yán)格的要求，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)要求，其距離應(yīng)該與區(qū)間軌道同類鋼軌接頭處對(duì)應(yīng)的軌枕間距相等，同時(shí)讓形成的軌縫能夠保持在間距的中間位置。

第二是裝置方面。當(dāng)前存在的道岔裝置在功能、型號(hào)以及類別等方面都各不相同。本文主要就單開(kāi)組成部分展開(kāi)分析，同時(shí)在選擇道岔裝置的時(shí)候，必須按照鐵路運(yùn)輸中的規(guī)范實(shí)施，進(jìn)而使道岔施工得到的成果與預(yù)想一致。所謂的道岔鋪設(shè)轉(zhuǎn)轍器應(yīng)該在扳動(dòng)過(guò)程中保持靈活，同時(shí)對(duì)應(yīng)的尖軌道尖端與基本軌之間應(yīng)該緊密貼合。并且在施工過(guò)程中，第一連桿位置對(duì)應(yīng)的最小動(dòng)程設(shè)置如下:彈性可彎尖軌應(yīng)該是180 mm；區(qū)尖軌應(yīng)該是本152 mm；直尖軌應(yīng)該是本142 mm。

3道岔施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

3.1檢查

所謂的無(wú)砟道岔應(yīng)該在制作廠中就完成對(duì)應(yīng)的預(yù)組裝工作，同時(shí)施工單位應(yīng)該派遣一定的質(zhì)量檢查員工在道岔廠內(nèi)，對(duì)已經(jīng)組裝完成的道岔展開(kāi)驗(yàn)收并檢查。最終檢查得到的結(jié)果應(yīng)該采用檢查記錄與測(cè)試表的方式保存在檔案中，并且由兩個(gè)單位共同確認(rèn)。當(dāng)?shù)啦磉M(jìn)場(chǎng)以后，應(yīng)該及時(shí)告知監(jiān)理單位，在由監(jiān)理單位與施工單位兩者再一次對(duì)道岔進(jìn)行驗(yàn)收。若檢查發(fā)現(xiàn)得到的道岔產(chǎn)生變形與損壞等現(xiàn)象，就應(yīng)該及時(shí)制止，不允許使用。

3.2安裝

在具體的模版安裝工作開(kāi)始以前必須將雜物全部清除，如此便能夠讓各個(gè)鋼構(gòu)件之間更為緊密的聯(lián)合在一起。這里需要使用的側(cè)向模版，應(yīng)該建立對(duì)應(yīng)的加固裝置，同時(shí)轉(zhuǎn)轍器位置標(biāo)高可以采用木模展開(kāi)管理。按照設(shè)計(jì)圖紙中規(guī)定的道床板排水坡規(guī)范，岔枕上必須事先做好墨線；而處于道床板兩邊這位置的高程控制墨線則應(yīng)該在準(zhǔn)備好的鋼模上事先彈好，如此在夜間施工的時(shí)候，相關(guān)工作人員也能夠快速辨別出墨線，同時(shí)還應(yīng)該在墨線附近貼上較厚的雙面膠。

圖1　鐵路道岔示意圖

3.3調(diào)試

當(dāng)無(wú)砟道岔已經(jīng)正式安裝完畢，在實(shí)施道岔調(diào)試工作時(shí)，可以依據(jù)其自身特性分次實(shí)施，第一次運(yùn)用錨固螺栓對(duì)軌距進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)以水平方向做為調(diào)節(jié)依據(jù)并盡可能對(duì)各方面之間存在的誤差進(jìn)行控制(誤差范圍控制在±1 mm之間)。第二次，在模板構(gòu)建之后，對(duì)軌道實(shí)施第二次檢測(cè)，再次確保道岔安裝精度的準(zhǔn)確性。

4測(cè)量作業(yè)

經(jīng)由上述檢查工作之后，確保所有檢測(cè)內(nèi)容都已符合標(biāo)準(zhǔn)后，可以直接對(duì)道岔實(shí)施精準(zhǔn)性的測(cè)量精調(diào)作業(yè)。以道岔調(diào)整的施工順序?yàn)榛A(chǔ)，可以直接將測(cè)量工作主要分為以下幾點(diǎn)。

第一點(diǎn)，自由設(shè)站。經(jīng)由整平措施后的全站儀以三個(gè)CPⅢ點(diǎn)為基礎(chǔ)，通過(guò)內(nèi)置程式將全站儀自身所處的三維坐標(biāo)測(cè)量出來(lái)，而在該過(guò)程中多出的觀測(cè)量則可以直接運(yùn)用于全站儀的平差測(cè)量，全方位提升全站儀設(shè)站過(guò)程的精準(zhǔn)性。同時(shí)，在設(shè)站過(guò)程中，需要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對(duì)60 m外的CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行放樣工作，確保精準(zhǔn)性；而18號(hào)道岔現(xiàn)狀長(zhǎng)度為69 m，根據(jù)當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)，兩站之間(單站測(cè)量之間距離為10～60 m)必須搭建8～10個(gè)軌枕。具體設(shè)站施工標(biāo)準(zhǔn)及形式如圖1所示。需要注意的是在施工過(guò)程中相鄰測(cè)站的CPⅢ點(diǎn)應(yīng)超過(guò)兩對(duì)。

圖2　自由式設(shè)站形式

第二點(diǎn)，道岔平面位置放樣工作。項(xiàng)目施工過(guò)程中，為了進(jìn)一步確保累計(jì)誤差不再出現(xiàn)，在開(kāi)展擺放道岔作業(yè)時(shí)，必須根據(jù)擺放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)道岔位置的各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行放樣定位措施。

第三點(diǎn)，軌道調(diào)整作業(yè)。在項(xiàng)目施工過(guò)程中，經(jīng)由軌道檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道建設(shè)過(guò)程中軌距、軌向、水平及高低等多項(xiàng)軌道動(dòng)態(tài)實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控工作。將軌道自身調(diào)整情況作為基礎(chǔ)，重復(fù)實(shí)施軌道調(diào)整工作。而調(diào)整工作最主要的工作原則就是“直股優(yōu)先曲股、軌向優(yōu)先高低”。

第四點(diǎn)，混凝土澆筑、軌道焊接、構(gòu)建絕緣接頭等工作的實(shí)施，并對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確性的精調(diào)作業(yè)。

第五點(diǎn)，精調(diào)項(xiàng)目動(dòng)態(tài)檢測(cè)過(guò)程。在施工過(guò)程中，由于動(dòng)態(tài)檢測(cè)自身存在的誤差性較為嚴(yán)重，同時(shí)為了實(shí)現(xiàn)連接段的延長(zhǎng)工作，所以在檢測(cè)道岔時(shí)需要將檢測(cè)范圍前后順延300 m。

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The new railway rail construction technology key points of analysis

YANG Ya-xiong

(In the Second and Fourth Engineering Bureau Co., Ltd.,Luoyang,Henan 471000,China)

Abstract:First illustrates the role of railway rail construction, then explicitly pointed out that existing in the rail laying technology of key points. At the same time in order to get the key points of the premise, lists the three operation process inspection, installation and commissioning. Finally, the author will also study of railway rail further measurements.

Keywords:the new railway rail;the construction technology;the key point

收稿日期：2016-02-02

作者簡(jiǎn)介：楊亞雄(1987-)，男，內(nèi)蒙古呼和浩特人,工程師。

中圖分類號(hào)：U415.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：C

文章編號(hào)：1008-3383(2016)04-0154-02