電動車的是與非

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電動車的是與非

一個城市的發(fā)展，不僅僅是光鮮的外表，而是每一個人在這個城市里，都能找到生存的空間，都能夠活出尊嚴。如何讓電動自行車“法治”的同時又兼顧廣大人民群眾的使用需求，是如今擺在各地政府面前的一大難題。

中國人為什么選擇了電動車

近日，多地出臺政策限制甚至封殺城市電動自行車行駛引發(fā)輿論關(guān)注。電動自行車對城市交通影響到底有多嚴重？為什么我國的電動自行車保有量如此之巨大？而面對電動自行車，我們又應(yīng)該采取何種科學合理的方法去有效治理呢？

有多少電動車正在“禍害”馬路？

近日，北京市交管局以通告的形式發(fā)布消息稱，自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路，除自行車外，禁止其他非機動車通行。也就是說，這10條道路電動自行車（以下簡稱電動車）禁行，包括已經(jīng)登記上牌的電動車。通告稱，出臺這一措施是為“進一步加強北京市非機動車交通秩序管理，凈化交通環(huán)境，保障道路安全和暢通”。

今年3月18日，深圳市交警局向各特殊行業(yè)協(xié)會及相關(guān)政府管理部門發(fā)函，要求各行業(yè)務(wù)必告知每一名從業(yè)駕駛?cè)?，禁止違規(guī)使用電動三輪車，禁止使用備案電動車實施非法拉客。

3月29日，備受關(guān)注的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》提交廣州市人大常委會第50次會議審議。草案明確，廣州擬對電動車等非機動車、摩托車實施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運），其中對于電動車，首次明確規(guī)定全市范圍內(nèi)禁止銷售，無論其是否符合國家標準，違者按每售一輛處以2000元或者最高5萬元的罰款。不過對郵政、快遞行業(yè)則“留有余地”。

而更多城市還在觀望中，一旦這些城市的作法取得一定效果，其他城市或?qū)⒓娂娦Х鲁雠_限制或禁止的地方性法規(guī)。

這些年電動車不論是在一線城市，還是在二三線城市，都得到迅速普及。2013年，電動車的保有量已達到1.8億輛，而相比，同年我國的汽車保有量為1.37億輛。

電動車紛紛上路，卻帶來了交通安全隱患。早在2011年，上海的青年報對上海市交通事故情況的報道，就發(fā)現(xiàn)了這一特點，“記者從有關(guān)部門獲悉，截至9月底，今年以來上海發(fā)生涉及非機動車的交通事故，有688起，造成269人死亡，分別占事故總數(shù)和死亡人數(shù)的47%和42%，其中非機動車承擔同等以上責任的事故占44%，非機動車違反交規(guī)情況非常嚴重?！?/p>

電動車正成為潛在的“馬路殺手”。值得一提的是，機動車造成的交通事故逐年減少，并且這還是在我國機動車保有量激增的情況下。而另一方面，非機動車造成的交通事故卻在逐年增加。

而在非機動車造成交通事故的原因方面，逆行、占道、闖紅燈的違法行為排在前三位。這點在河北省交管局公布的2014年全省交通事故分析報告有所體現(xiàn)，“按違法行為統(tǒng)計，非機動車違法主要是逆行，發(fā)生事故起數(shù)和死亡人數(shù)，分別占單項總數(shù)的23%、12%。違法占道行駛發(fā)生事故死亡22人，未按規(guī)定讓行發(fā)生事故死亡33人，違反交通信號發(fā)生事故死亡20人?！贝送猓瑩?jù)報道，在今年3月份杭州市集中整治電動車違章行為的過程中，出現(xiàn)了一天就查處2千多輛電動車的情況。

中國人為什么選擇電動車？

如果中國各地沒有禁摩，兩輪電動車肯定還是一種小眾代步工具。

摩托車由于價格低、速度快，利于出行，1980年代中期后迅速成為中國城市重要代步工具。由于氣候原因，南方摩托車普及率更高，盛極時，城市大街小巷都是摩托車。

1985年起，北京開始禁摩，此后各大城市相繼效仿，2002年杭州禁摩，2004年廣州禁摩，時至今日，中國已有185個城市加入禁摩陣營。不過，各地禁摩方式有別，一般大中城市禁摩以停止發(fā)牌方式，逐漸淘汰摩托，而有些小城市則雷厲風行，不管有牌無牌一律禁止。

各地禁摩雖不同步，但理由大同小異——摩托車造成交通擁堵、非法營運、危險系數(shù)較高、影響市容市貌、導致飛車搶劫，實在是非禁不可。

電動車正是摩托車的替代物。

不過，1995年它在中國被成功仿制時，名字上就被歸類為自行車，從而有效規(guī)避各地對摩托車的限制：電動自行車。1999年出臺的正式行業(yè)規(guī)范的描述是：以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現(xiàn)人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。

這種肉電混合動力的特種自行車，誕生之后便急速發(fā)展，2005年總產(chǎn)量就達到900萬，但各地陸續(xù)禁摩，讓這種摩托車替代品的需求發(fā)生井噴，到了2014年，中國電動車銷售量已達到3000萬輛左右。

一開始，它還低調(diào)地像個自行車——按照國家標準，電力只作為助力，且時速控制在20公里之內(nèi)。但它名正言順上道后，便不斷進化——目前大多數(shù)電動車已經(jīng)發(fā)展到純電力驅(qū)動，原來的腳踏板已是擺設(shè)，有的甚至根本沒有踏板。

問題是，這種自行車速度已經(jīng)趕上了摩托車，但制動性能卻沒有跟上，多數(shù)電動車仍采取自行車的剎車方式，緊急制動時極易側(cè)翻。而且不少人確實把它當成自行車，轉(zhuǎn)彎無轉(zhuǎn)向燈，晚上不打大燈。

駕駛摩托車尚有一定技術(shù)門檻，電動自行車卻是史上最容易學會的代步工具，甚至不會騎自行車的人都可以開著它走街串巷。摩托車的騎乘者多為中青年人，而電摩則讓大爺大媽們第一次有機會體驗涼風從耳邊吹過的快意。

近2億輛電動車，絕大多數(shù)屬非法——按照國家標準，電動自行車重量少于40公斤，時速小于20公里，否則屬于機動車，車主必須考駕照、上牌照、買保險。

但在市面上買到符合標準的電動車后，車主只需稍加改裝，時速即可達到50- 60公里，個別的甚至可以飆至140公里。

現(xiàn)行法規(guī)應(yīng)對無力，治理宜疏不宜堵

目前，全國并沒有一部專門針對非機動車有細致規(guī)定的道路交通安全法?，F(xiàn)行的法規(guī)所設(shè)定的處罰幅度和種類已落后于現(xiàn)實。

《中華人民共和國道路交通安全法》僅有一個條款有對非機動車的駕駛員進行處罰規(guī)定，即第八十九條：“行人、乘車人、非機動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，處警告或者5元以上50元以下罰款；非機動車駕駛?cè)司芙^接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車。”

很明顯這種處罰種類和幅度已不能達到威懾的作用。這也是造成非機動車違章現(xiàn)象屢禁不止、交通管理機關(guān)執(zhí)法難的重要原因之一。

因而，盡快杜絕非機動車，尤其是電動車的管理盲區(qū)才是問題的關(guān)鍵，在嚴格執(zhí)法下，才能減少非機動車違章的情況。

另外，非常重要的一點是，城市公共交通空間的管理不能只記得機動車而忘記電動車，倘若不能保證專用車道，依然隱患重重。

電動車發(fā)展到如今狀況，已經(jīng)到了宜疏不宜堵的境況。

必須意識到，電動車的事故殺傷力有時已不亞于機動車，卻得不到相似的準入標準，終將成為公共安全的頑疾。將失控的電動車重新納入法治范疇，這不僅不是在禁止或限制電動車，更是為了讓電動車行業(yè)盡快實現(xiàn)技術(shù)升級和健康發(fā)展。

電動車，敢問路在何方

如果說電動車引發(fā)了交通的混亂與無序，很重要的原因在于城市公共交通體系規(guī)劃中沒有為電動車劃定不受侵犯的獨立行駛空間，沒有尊重電動自行車行駛的權(quán)利。

行人的通行權(quán)利被一再擠壓

穿梭在城市中的電動車，因其無視交通規(guī)則、事故多發(fā)且難于管理，近年來成為各個城市交通管理的難題。對此，一些城市采行的管理辦法是“禁”或者“限”，限制電動車在某些路段行駛，或者索性禁止電動車上路。

當然，一刀切的禁、限無疑是解決電動車混亂無序問題最有效的措施，直接將問題的根源——電動車從城市道路上抹除，電動車所引發(fā)的問題也就自然消弭。但有效并不意味著合乎情理，而且有可能引發(fā)更嚴重的問題。

城市交通體系建設(shè)及管理首要的目標，是構(gòu)建有序的交通體系。而所謂有序的交通體系，必須要合理尊重行人的通行權(quán)利與機動車的通行權(quán)利。而在這兩項權(quán)利中，相對而言，行人的權(quán)利是更基本的，開車的權(quán)利則根本上屬于一種特權(quán)。所以，前者應(yīng)該是城市管理者予以優(yōu)先保障的。在某種程度上說，一個城市能否對于行人的通行權(quán)利予以適當?shù)谋Ｕ吓c考量，乃是衡量一個城市人性化程度的標尺。

使用電動自行車行駛的權(quán)利，在筆者看來，乃是行人通行權(quán)利的合理延伸與適當擴展。而且，在當前中國城市公共交通環(huán)境下，電動自行車極大地方便了民眾的生活與出行。再者，使用電動自行車也已經(jīng)成為許多民眾的一種生活習慣。無論就其作為一項權(quán)利而言，還是就其作為一項便利民眾的生活習慣而言，政府部門都不能武斷地剝奪之。就此，與保障行人步行的權(quán)利一樣，為電動自行車行駛提供空間，保障民眾的這一種權(quán)利與便利，對城市公共交通建設(shè)及管理者同樣重要。

但事實上，當前某些城市在交通規(guī)劃設(shè)計及交通管理中本末倒置。機動車道越來越寬，人行以及非機動車行駛的空間越來越狹窄，行人的權(quán)利被一再擠壓。而交通管理也異化為優(yōu)先保障機動車的行駛空間。由此導致行人或者非機動車不得不與機動車爭道，造成公共交通空間的混亂與無序。所以，如果說電動車引發(fā)了交通的混亂與無序，很重要的原因在于城市公共交通體系規(guī)劃中沒有為電動自行車劃定不受侵犯的獨立行駛空間，沒有尊重電動自行車行駛的權(quán)利。

再者，電動自行車不僅是一種相當環(huán)保的出行方式，而且極大地分流了乘坐機動車出行的人群，緩解了機動車行駛空間的壓力。在這個意義上，電動自行車不是加重、而是減輕了城市的交通壓力。如果一刀切禁止電動自行車上路，將電動車行駛者趕到機動車上，必然會惡化城市交通狀況、增加機動車空間的負擔，加重城市的擁堵。這樣的結(jié)果，恐怕也不是城市管理者希望看見的。

電動自行車的問題，歸根到底還是一個管理的問題。難于管理，需要政府提升管理水平、創(chuàng)新管理方式，而不是武斷、任性地禁止、限行，將此處的問題轉(zhuǎn)移到別處，將此一范圍的問題推趕至其他的領(lǐng)域。否則，就算表面上的馬路看上去清朗、有序了許多，但其背后的逼仄與壓力劇增，這于城市管理者、于民眾都并非好事。

電動車“治亂”路在創(chuàng)新

在“禁摩限電”整治行動開始后，多位接受采訪的專家認為，疏解“電動車之痛”，應(yīng)加快推進電動車行業(yè)的頂層設(shè)計，促進相關(guān)行業(yè)的健康發(fā)展。

中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示，電動車的管理亟待法規(guī)和國家標準的支持。暨南大學公共管理學院教授、城市規(guī)劃專家胡剛認為，當前與電子商務(wù)匹配的物流業(yè)已經(jīng)成為城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，但現(xiàn)實是城市快遞的“最后一公里”仍然存在產(chǎn)業(yè)標準、城市準入、監(jiān)管規(guī)范等諸多“缺口”，應(yīng)加快推進、夯實電動車等行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快完善市場環(huán)境、提供政策支持。

清華大學法學院教授余凌云表示：當前超標車輛大量產(chǎn)生，一大原因在于國家標準已不能滿足產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展利益和消費者的實際需求。而相關(guān)部門長期以來不重視對超標車輛的監(jiān)管，進一步加劇車輛超標的局面。他建議對在用的超標車輛制定特別管理規(guī)則，以確保此類車輛在淘汰前平穩(wěn)過渡。

余凌云進一步提出解決思路：一是對行駛速度和行駛區(qū)域作出規(guī)定。超標車設(shè)計時速超過國家標準，并不意味著實際行駛就可以達到最大速度。好比一輛小汽車，設(shè)計時速達到200公里以上，但在馬路上跑到這個速度肯定不允許，必須限速。步行街、校園等部分區(qū)域需要采取限行舉措，現(xiàn)實中橫沖直撞的電動車，對公共安全是一個威脅。

二是加大安全培訓和勸導力度。公安交管部門可通過在臨時通行登記環(huán)節(jié)發(fā)放宣傳資料、開設(shè)免費培訓班等方式，對電動車駕駛?cè)碎_展法規(guī)教育和技能培訓，大力倡導安全出行、文明出行。

禁、限之外，還需人性化

電動車“治亂改革”確有必要，但“禁令”涉及眾多群眾的出行權(quán)，也應(yīng)充分聽取民意，廣泛凝聚共識，依法穩(wěn)妥推進。

近年來，隨著城市快速發(fā)展，電動車數(shù)量飛速增加，大量超速、超重電動車駛上路面，違反交通法規(guī)，給城市交通安全和秩序造成隱患。這些亂象不治不行。但在當前很多城市公共交通建設(shè)還不完善的背景下，一刀切禁行難免給群眾出行造成不便。

此外，快遞等特種行業(yè)也將因此受到影響。申通深圳華強北站點主管羅先生告訴記者，他們在行動開始前收到了通知，已經(jīng)要求快遞員在小區(qū)里用手推車送貨，但是這勢必影響配送效率，增加人力成本。此外，小貨車無法深入“最后一公里”，“都是些小街小巷，小貨車怎么進得去嘛?！闭彼鸵幻爝f員對記者說道。

羅先生向記者表示，這些電動三輪車都是快遞員自己出錢購置的，單價為2000多元，是他們的謀生工具，“真正要治理的話應(yīng)該是治理電動三輪車生產(chǎn)企業(yè)，而不是我們這些購買者?！绷_先生無奈道。

電動車“治亂改革”是一項涉及城市交通綜合治理的重大行動，必須依法穩(wěn)妥推進。在電動車治理過程中，地方能否充分保護合法電動車車主的權(quán)益，通過細致溝通爭取最廣泛的支持，是決定成敗的關(guān)鍵因素。需要注意的是，當前一些地方在推行電動車“禁令”上似乎想“一夜肅清”，這容易造成適得其反的效果，帶來不必要的阻力。城市管理者應(yīng)正視當前公共交通的短板以及道路規(guī)劃建設(shè)的不足，有溫度、有人情味地規(guī)范管理；應(yīng)盡快發(fā)揮國家標準對整個產(chǎn)業(yè)鏈條的源頭制約和引導作用，從頂層設(shè)計層面打通部門“溝壑”，發(fā)揮治理合力。

出行“治亂改革”，歸根到底是為了城市長遠良性發(fā)展，保護民眾生命安全與出行便利。但出發(fā)點再好，也要講究推進的技巧和方法，要多在城市管理和服務(wù)的“疏”“引”上下功夫，更要平衡好產(chǎn)業(yè)端、使用端、流通端各方關(guān)切，使涉及群眾重大利益的改革穩(wěn)妥推進。

中國如何逃出“越修越堵”的怪圈

一方面，由于電動車便利、環(huán)保，受到很多使用者認可，成為不少家庭的主要交通工具；另一方面，各類超標電動車在馬路上“橫行”，存在一定安全隱患，造成城市交通擁堵等治理的難題。于是有人認為，解決交通擁堵的根本方法是修路。路要修，但要靠“修路”解決交通問題，只是一廂情愿。

這個清明多風雨，高速路上不太平。

期間最重大的事故，當屬滬寧高速常州段56車連環(huán)相撞，其主要原因被確定為雨天路滑和團霧，但似乎還另有原因。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止2015年底，中國高速公路里程突破12萬公里，汽車1.72億輛，而美國為9.2萬公里、2.8億輛。理論上，中國的路更多、車更少，交通應(yīng)該比美國更安全。

但2014年，美國因交通事故導致的死亡人數(shù)為32675人，遍尋網(wǎng)絡(luò)，中國官方數(shù)據(jù)缺失。而據(jù)世界衛(wèi)生組織估計，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超過20萬。

我們的高速公路多于美國，且我們的汽車保有量低于美國，但我們的死亡人數(shù)，無論是絕對數(shù)量、還是相對比率，都高于美國！

問題，到底出在哪里？

高速路要學博物館，控制流量

除了氣候等客觀原因，中國高速上的連環(huán)撞，事出“數(shù)據(jù)化管理”嚴重不足。

任何一條公路，容量都有限，因此存在一個“飽和流量”和“科學密度”。節(jié)假日期間，車輛驟然增多，中國的道路應(yīng)該進行流量調(diào)控。這種調(diào)控并非限制特定車輛上高速，而是將相關(guān)的數(shù)據(jù)實時告訴駕駛員，然后用各種方式調(diào)控車流。

清明假首日，瀘寧高速常州段56車連環(huán)相撞

國內(nèi)不少人流密度高的公共場所都做了類似嘗試。

今年春節(jié)期間，筆者帶孩子到上?？萍拣^參觀，發(fā)現(xiàn)科技館售票處有一塊顯示“當前館內(nèi)人數(shù)”的電子牌，續(xù)而了解到，當館內(nèi)游客逼近1萬人的“紅線”時，館方就暫停售票、放慢安檢速度或分批放行。出館人數(shù)增多后，限流措施隨之解除。

就避免擁堵而言，高速公路和博物館、游樂場道理相通。任何一條道路上，其流量都有一個“科學密度”，一旦超過，問題隱現(xiàn)。

行進之中的車輛如果靠得太近太緊，駕駛員會產(chǎn)生緊張感、不舒感，其本能反應(yīng)就是剎車，每次剎車，對后面的車都會產(chǎn)生一股“負沖擊波”，跟行的車也必須剎車，不可預(yù)見的頻繁剎車，整個交通流就被擾亂了，人心隨即被擾亂，抱怨、鳴笛、搶道，交通事故的巨大陰影開始蔓延。

在道路流量控制上，美國明尼蘇達州的雙子城堪稱榜樣。

它們從1970年代開始就反復試點“匝道信號調(diào)控”：通過在匝道上設(shè)置信號燈，調(diào)控進入高速公路的車輛。

該市交通管理部門通過大數(shù)據(jù)調(diào)研，確定該市繞城高速上的飽和流量為“每小時3900輛”，即一旦超過3900的臨界點，高速公路就會擁堵，通行速度就會下降。

交通部門因此開始監(jiān)測，路段上的車輛只要一過3900，匝道上的信號燈就會打開，對進入的車流進行調(diào)控，即需要等待才能進入，一次綠燈亮，一臺車進入，另一個探測頭會監(jiān)控匝道上的排隊等待的車輛數(shù)量，當隊伍太長、溢出匝道的時候，控制燈就加快放行的速度。

該市一共在430多個匝道上安裝了信號調(diào)控燈。別小看這一個小小的措施，經(jīng)過反復對比測試，專家最終發(fā)現(xiàn)，在沒有匝道的流量控制的情況下，高峰期間撞車事故增加了26%、穿越全程高速的時間增加了22%、而公路的最大流量卻下降9%、車輛平均行駛速度下降7%。

今天的信息技術(shù)，已經(jīng)遠非1970年代可比，通過云計算、傳感器、攝像頭，中國肯定可以構(gòu)建更合理的數(shù)學模型和技術(shù)框架，實現(xiàn)更精準的預(yù)測和導流。

盡快摒棄忽視數(shù)據(jù)的慣性思維

常州車禍當天，天氣預(yù)報有大雨，為何還有這么多人選擇出門？其中原因可能很多，如長假難得、情感紐帶等等，但這里也涉及大眾對天氣數(shù)據(jù)的使用。如今，雖然已經(jīng)進入了信息社會，但中國社會很多人對數(shù)據(jù)視而不見、近乎無感，也就是不懂得怎樣用數(shù)據(jù)分析現(xiàn)實、預(yù)測結(jié)果、管理指導自己的生活。

在中國傳統(tǒng)文化里，人們受制于模糊思維，往往忽視數(shù)據(jù)、或感覺“數(shù)據(jù)大一點、小一點”差不多、無所謂，一個普遍現(xiàn)實是：數(shù)據(jù)難以有效地指導行動。

千千萬的司機，亟待建立數(shù)據(jù)意識，用天氣數(shù)據(jù)指導出行，主動規(guī)避風險。

在常州車禍中，倘若大部分司機能夠及時掌握并使用天氣數(shù)據(jù)、高速公路流量飽和數(shù)、實際行車數(shù)等數(shù)據(jù)，擁堵就可能緩解，悲劇或可避免。

當然，前提是這些數(shù)據(jù)本身要準。

話說回來，中國大眾使用數(shù)據(jù)的意識和習慣差，跟中國的天氣數(shù)據(jù)服務(wù)欠佳也有關(guān)系，美國的預(yù)報精確到每個小時，還很準，國內(nèi)以前的預(yù)報卻常常不準，大家就不在乎了，養(yǎng)成了“無數(shù)據(jù)走天下”的思維定式。

但中國的天氣預(yù)報最近幾年一直在進步，準確率已大大提高，現(xiàn)在值得信賴。氣象部門的下一個工作重點，應(yīng)該多想辦法改善服務(wù)，把數(shù)據(jù)更快更好的傳遞給大眾。

數(shù)據(jù)是解決交通問題的終極辦法

此外，還有人妄言，解決交通擁堵的根本方法是修路。路要修，但要靠“修路”解決交通問題，只是一廂情愿。

即使再修建新的高速，原來的公交出行者、錯峰出行者、不上高速者，會重新調(diào)整自己的出行行為，蜂擁占領(lǐng)新的高速公路。這種“越修越堵”的窘狀，已經(jīng)在美國、日本、歐洲的大城市不斷上演過了。

資源有限，總有一天，無論是在北京、還是在紐約，東京，我們會發(fā)現(xiàn)整個地表已經(jīng)沒有辦法增加一條新的道路。

而人類智慧無限。交通，是一個可以完全量化的領(lǐng)域。通過不斷的“數(shù)據(jù)優(yōu)化”，可以最終實現(xiàn)人類、汽車與公路的有序相處，而不是碰撞、碾壓、鮮血和死亡。

（網(wǎng)易新聞2016.4.5、《東南早報》2015.4.6、新華網(wǎng)2016.4.6等）