深圳市交通困境與“格差”分析

呂聰聰

（深圳大學(xué)郵局，廣東深圳518000）

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深圳市交通困境與“格差”分析

呂聰聰

（深圳大學(xué)郵局，廣東深圳518000）

摘要：本文分析了深圳市城市交通面臨的道路堵塞、公共交通和停車設(shè)施的供給不足、結(jié)構(gòu)失衡等困境，指出了深圳市城市交通發(fā)展在資源供給、交通結(jié)構(gòu)、交通管理等方面的格差，并提出了改善建議。

關(guān)鍵詞：格差；困境；對(duì)策

一、格差的主要內(nèi)容

格差“kakusa”翻譯成中文是“差距”，泛指各種“差距”——貧富、能力、條件、信息、地位、觀念。低收入勞動(dòng)者、“打工族”、甚至“無工作者”的增加，新的貧困群體的出現(xiàn)，日益減少的“機(jī)會(huì)平等”、城鄉(xiāng)差距的拉大等等，都屬于“格差”現(xiàn)象。

1、“貧富”、“地位”格差

“貧富”、“地位”——現(xiàn)在的社會(huì)分層日趨鮮明。高收入階層、權(quán)力階層每天依賴小汽車出行，飽受道路交通擁堵之苦，抱怨規(guī)劃缺乏預(yù)見性，道路特別是高架路修少了；抱怨騎自行車的人和行人不守規(guī)矩，亂穿馬路；抱怨道路這么擁堵，還要開辟公交專用道，浪費(fèi)資源，人為添亂。普通工薪階層和低收入階層，主要靠乘公交、騎自行車或助力車、步行上下班。每天要提前很長(zhǎng)時(shí)間出門，步行很長(zhǎng)距離去趕公交車，耗費(fèi)的交通時(shí)間、費(fèi)用、體力不斷增加；自行車道越來越窄，甚至干脆被取消，騎車人與行人擠在一起，艱難行駛；人行道被自行車擠占，行人信號(hào)燈時(shí)間又很短，馬路中間又沒有行人安全島，行人只好爭(zhēng)分奪秒，甚至亂穿馬路。所有這些，集中表現(xiàn)出社會(huì)分層以后的路權(quán)沖突。

2、“能力”格差

“能力”——綜合交通體系不完備。大容量公共交通設(shè)施供應(yīng)嚴(yán)重滯后，投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通規(guī)模嚴(yán)重不足；巴士公交系統(tǒng)能力也不足，缺少路權(quán)保障，缺少大容量快速巴士公交，缺少深入街巷的支線巴士公交；缺少換乘樞紐，缺少公交首末站；公交站點(diǎn)服務(wù)覆蓋率嚴(yán)重不足；缺少為新區(qū)、偏遠(yuǎn)小區(qū)服務(wù)的靈活巴士公交等等。道路網(wǎng)體系不完備?？焖俚缆肪W(wǎng)尚未完全建立，路網(wǎng)密度偏低，支路網(wǎng)奇缺；停車供應(yīng)嚴(yán)重不足等。這些集中反映出當(dāng)今大城市交通仍然處于嚴(yán)重供不應(yīng)求的狀況。

3、“條件”格差

“條件”——中國(guó)大城市人口密集、土地資源短缺，原有道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，而且大部分是歷史文化名城，風(fēng)景名勝與文物保護(hù)要求十分嚴(yán)格。雖然經(jīng)過改革開放三十多年發(fā)展，各城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力大幅度提高，但畢竟財(cái)力還有限，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金仍然十分緊張。所有這些條件決定著中國(guó)大城市交通供求矛盾難以短期內(nèi)迅速緩解。

二、深圳市交通困境與“格差”

1、交通擁擠及其派生問題

S·斯岱而斯、劉志（1997）認(rèn)為“道路系統(tǒng)是開放的，但交通不可能是均勻分布的，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”。交通擁擠無疑會(huì)大大降低運(yùn)輸效率，不僅直接增加了社會(huì)運(yùn)輸成本，而且會(huì)抑制市民除“必須”的出行（例如上下班、上下學(xué)等）之外的其他出行，降低全社會(huì)的生活質(zhì)量。此外，運(yùn)輸效率的下降必然會(huì)刺激車輛購置，而車輛配置增多又會(huì)進(jìn)一步加劇交通擁堵，如此下去將形成一種惡性循環(huán)。

深圳市交通擁擠主要表現(xiàn)在：市內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)加大。深圳市中心區(qū)公交平均行程車速（高峰小時(shí)）為17.9km/h，中心區(qū)道路平均行程車速（高峰小時(shí)）為25.9km/h，公交客運(yùn)量總量是856萬人次/日，其中軌道交通252萬人次/日，常規(guī)公交604萬人次/日。全市早高峰平均速度為30.09km/h，交通基本通暢；晚高峰平均速度25.92km/h，交通緩行。各熱點(diǎn)片區(qū)早高峰交通運(yùn)行狀況較好，平均車速均在24～33km/h之間；晚高峰時(shí)東門商業(yè)圈、華強(qiáng)北商業(yè)圈、龍華汽車客運(yùn)站交通運(yùn)行速度在20km/h左右，較為擁堵，尤其是華強(qiáng)北商業(yè)圈平均車速只有16.29km/h，其余熱點(diǎn)片區(qū)晚高峰交通運(yùn)行相對(duì)順暢。

道路交通運(yùn)行指數(shù)是對(duì)路網(wǎng)交通總體運(yùn)行狀況進(jìn)行定量化評(píng)估的綜合性指標(biāo)。交通指數(shù)讓人們不僅知道堵或不堵，更能清楚地了解堵到何種程度，從而對(duì)全市整體交通，以及特定片區(qū)或路段的交通運(yùn)行情況有一個(gè)直觀量化的了解，為市民出行提供有益參考。深圳市發(fā)布的交通指數(shù)取值范圍為0～5，分為暢通（0～1）、基本暢通（1～2）、緩行（2～3）、較擁堵（3～4）和擁堵（4～5）等五個(gè)等級(jí)（見圖1）。

深圳市交通擁堵的首要原因是供需矛盾突出，人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通需求和城市道路資源之間的矛盾，即“供求格差”。而交通政策引導(dǎo)不力是導(dǎo)致交通方式結(jié)構(gòu)不合理、交通供求矛盾加劇的重要原因。城市交通政策的制定缺乏戰(zhàn)略眼光和理智判斷，對(duì)交通問題的根源缺乏系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，即“觀念”格差。這導(dǎo)致制定的交通政策沒能很好地發(fā)揮其指導(dǎo)作用，對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資導(dǎo)向也存在問題，直接地造成城市交通設(shè)施發(fā)展不平衡，成為加劇城市交通問題的重要原因。此外，城市規(guī)劃、土地開發(fā)與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)性不夠也是引起交通擁堵的重要根源之一。

圖1　深圳市工作日早晚高峰交通運(yùn)行指數(shù)月變化圖

2、公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不高

受公交體制、建設(shè)水平、票制票價(jià)、運(yùn)營(yíng)管理等多方面因素影響，公交優(yōu)先發(fā)展政策未能得到切實(shí)落實(shí)。公交整體服務(wù)水平不高，吸引力不強(qiáng)，公交的競(jìng)爭(zhēng)力較弱。公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不高主要表現(xiàn)在公交體制不完善，投入力度不大；公交線網(wǎng)密度低，線網(wǎng)布局不合理；公交車型單一，票制單一，公交服務(wù)適應(yīng)性較差；準(zhǔn)點(diǎn)率低、車內(nèi)擁擠、候車時(shí)間長(zhǎng)。這些充分體現(xiàn)了“能力”格差。公共交通服務(wù)質(zhì)量不高的其中一個(gè)原因是“車本位”主導(dǎo)下的交通管理，即城市政府尤其是交通管理部門對(duì)道路交通管理的目標(biāo)簡(jiǎn)單理解為“排堵通暢”，而沒有理解城市交通的根本目的和目標(biāo)是保證人和物的安全、高效、有序，沒有以此根本目的和目標(biāo)來確立城市道路路權(quán)優(yōu)先原則（按照國(guó)際先進(jìn)的理念和以人為本的指導(dǎo)思想，城市道路的通行權(quán)要體現(xiàn)行人優(yōu)先、公共交通優(yōu)先）。管理理念的落后導(dǎo)致管理措施和行為的失當(dāng)，即“觀念”格差。

公交服務(wù)指數(shù)是一項(xiàng)反映公交服務(wù)與乘客期望之間對(duì)應(yīng)關(guān)系的綜合指標(biāo)，不僅反應(yīng)滿意度，更聚焦具體問題。它包括大公交綜合指數(shù)、公交各方式指數(shù)（常規(guī)公交、軌道交通、出租車等）、片區(qū)服務(wù)指數(shù)、線路得分、問題分布細(xì)項(xiàng)指標(biāo)等，從宏觀至微觀，客觀反映公交服務(wù)的全貌，是制定公交行業(yè)發(fā)展與改善決策的重要依據(jù)。公交服務(wù)指數(shù)得分情況如圖2所示。

圖2　公交服務(wù)指數(shù)得分

3、靜態(tài)交通：停車問題

隨著深圳市的機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，停車供求矛盾日益突現(xiàn)出來。停車矛盾是由多種因素造成的。第一，隨著深圳市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，停車設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與政策未能得到及時(shí)的調(diào)整。一方面缺少對(duì)未來停車設(shè)施發(fā)展的宏觀把握，即使有也未能結(jié)合實(shí)際，可操作性不強(qiáng)。另一方面政策制定滯后，缺少扶持停車建設(shè)市場(chǎng)形成與發(fā)展的政策，或者扶持力度不夠，投資建設(shè)停車場(chǎng)的單位及個(gè)人無利可圖，無法吸引和籌集建設(shè)資金，建設(shè)停車場(chǎng)沒有推動(dòng)力，不能形成停車產(chǎn)業(yè)。第二，停車配建標(biāo)準(zhǔn)過低，配建不能滿足需求。第三，停車管理混亂，管理水平低下。表現(xiàn)在：既有的管理法規(guī)得不到實(shí)施，執(zhí)法不嚴(yán)；隨意設(shè)置路上停車位、路上停車混亂、配建停車設(shè)施挪作他用、專用停車位證明做假等；建設(shè)的路外停車場(chǎng)使用缺少標(biāo)志引導(dǎo)，使用率低；停車管理以人工管理為主，管理人員素質(zhì)低。這些都反映了“觀念”格差。另外，停車場(chǎng)設(shè)施供應(yīng)不足是產(chǎn)生停車矛盾的根源，其原因主要是城市土地、環(huán)境等資源的限制，即“條件”格差。

三、對(duì)策建議

1、規(guī)劃先行，加快編制城市綜合交通規(guī)劃

認(rèn)真研究深圳市城市交通現(xiàn)狀和未來城市交通供求關(guān)系。重點(diǎn)分析研究未來小汽車發(fā)展趨勢(shì)及其影響、城市合理的交通發(fā)展模式和方式結(jié)構(gòu)。根據(jù)不同地區(qū)規(guī)模、性質(zhì)、地形地貌和用地布局等自身特點(diǎn)，在貫徹效率優(yōu)先、市民優(yōu)先、環(huán)境優(yōu)先的前提下，正確處理好公共交通、小汽車交通、步行交通、自行車交通等各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。

認(rèn)真研究城市交通與土地利用的互動(dòng)協(xié)調(diào)關(guān)系。要突出面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)建設(shè)。要用定量分析的手段，科學(xué)評(píng)估城市道路交通系統(tǒng)的合理容量和承受能力、城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城和新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。

規(guī)劃高水準(zhǔn)的城市公共客運(yùn)交通體系，要堅(jiān)定不移地重視發(fā)展常規(guī)地面公交、認(rèn)真做好地面公交線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站布局與用地控制規(guī)劃、公交組織調(diào)度規(guī)劃，尤其是大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。

2、政策引導(dǎo)，制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策

確立區(qū)域差別化的小汽車發(fā)展政策。根據(jù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。發(fā)展私人小汽車對(duì)深圳市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有積極拉動(dòng)作用，也是廣大老百姓收入和生活水平提高以后的一種現(xiàn)實(shí)需要。S·斯岱而斯、劉志（1997）認(rèn)為“盡管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費(fèi)用，但對(duì)于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”。因此，總體上應(yīng)當(dāng)積極地創(chuàng)造條件，適當(dāng)?shù)貪M足小汽車交通發(fā)展的需要。同時(shí)，我國(guó)對(duì)小汽車超高速增長(zhǎng)和過度使用將給城市帶來的影響和沖擊、對(duì)深圳市土地資源的緊缺性和城市道路承受能力的局限性要有足夠的認(rèn)識(shí)和重視，對(duì)小汽車交通發(fā)展要因時(shí)因地制宜，取其利而棄其弊。

積極推行公交導(dǎo)向、公交優(yōu)先發(fā)展政策。公交導(dǎo)向是指以軌道交通、快速公交和綜合客運(yùn)樞紐為導(dǎo)向，引導(dǎo)城鎮(zhèn)和城市空間向公交走廊和樞紐地區(qū)集聚，形成緊湊布局，既減少城鎮(zhèn)蔓延發(fā)展，又便于人們乘坐公交，減少對(duì)小汽車依賴。同時(shí)還要倡導(dǎo)土地混合使用和功能配套，減少跨區(qū)出行，實(shí)現(xiàn)交通減量。公交優(yōu)先是指從政策、財(cái)務(wù)、法治、管理、工程和技術(shù)各個(gè)方面形成合力，全力推進(jìn)公共交通優(yōu)先發(fā)展，形成高效、便捷、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)的公交供應(yīng)與服務(wù)體系。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)充分證明，解決大城市交通擁堵的根本出路在于大力發(fā)展大容量、高效率的公共交通。在大力發(fā)展常規(guī)地面公交的同時(shí)，要積極推進(jìn)軌道交通、大容量快速公交、支線（小型）公交等多種形式的公交方式和網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展建設(shè)；要做好公交場(chǎng)站設(shè)施布局規(guī)劃和用地控制；要通過政策、技術(shù)、行政和管理等多種途徑，落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展措施；既要通過市場(chǎng)化改革，吸引多元化投資，調(diào)動(dòng)各種積極因素發(fā)展公共交通，更要切實(shí)建立在政府主導(dǎo)下的公交事業(yè)發(fā)展傾斜扶持政策、服務(wù)監(jiān)督體系、效益保障機(jī)制。

3、加大投入，加快城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

優(yōu)先發(fā)展城市公交與加快建設(shè)道路網(wǎng)框架并重。要合理分配城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例。首先，要加快建設(shè)城市戰(zhàn)略性、框架性主要干道，推進(jìn)城市土地開發(fā)和新區(qū)建設(shè)；其次，要將足夠的資金用于城市軌道交通、快速公交、公交車輛、公交場(chǎng)站建設(shè)；最后，要用財(cái)政、稅收、金融和聯(lián)合開發(fā)經(jīng)營(yíng)等多種政策和手段，支持和保障公交良性穩(wěn)步發(fā)展。

新增擴(kuò)容與挖潛改造并重。建設(shè)快速路、干道網(wǎng)對(duì)構(gòu)筑城市框架、快速疏導(dǎo)機(jī)動(dòng)車交通固然十分重要，但是必須要形成合理的路網(wǎng)等級(jí)體系，路段和路口容量相互匹配，才能有效發(fā)揮道路網(wǎng)的效能。

4、建管并舉，大力開展城市道路交通綜合整治

根據(jù)“當(dāng)斯定律”，即在政府對(duì)城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。因此，僅僅依靠擴(kuò)大道路交通供給來滿足交通需求是不現(xiàn)實(shí)的?？茖W(xué)地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設(shè)施建設(shè)成效更為顯著和直接。

要健全交通法規(guī)，加強(qiáng)宣傳教育，建立完善的交通管理保障體系。通過完善交通法規(guī)、加強(qiáng)交通安全教育、改革交通勤務(wù)管理、加強(qiáng)交通管理隊(duì)伍建設(shè)等交通管理軟件措施，建立完善的交通管理現(xiàn)代化保障體系。

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（責(zé)任編輯：劉冰冰）