基于DEA方法的國內(nèi)旅游城市機(jī)場運(yùn)營效率研究

于海靜，夏 鶴，沈 濱

(三亞學(xué)院 財經(jīng)學(xué)院，海南 三亞 572022)

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【經(jīng)管探新】

基于DEA方法的國內(nèi)旅游城市機(jī)場運(yùn)營效率研究

于海靜，夏 鶴，沈 濱

(三亞學(xué)院 財經(jīng)學(xué)院，海南 三亞 572022)

摘要：機(jī)場是旅游城市依托臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展旅游及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的核心載體。通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法對“2014年中國旅游城市總收入排行榜”前100名城市中66個樣本城市機(jī)場運(yùn)營綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率三個指標(biāo)的實(shí)證分析結(jié)果表明：87.88%的機(jī)場處于非DEA有效狀態(tài)，但整體規(guī)模效率達(dá)到81.4%，說明純技術(shù)效率不高是導(dǎo)致大部分機(jī)場運(yùn)營效率偏低的主要因素。

關(guān)鍵詞：旅游城市；機(jī)場效率；DEA

一、前言

目前，以機(jī)場為依托的臨空經(jīng)濟(jì)已成為推動我國多個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，其中包含了很多旅游城市。而這些城市臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r和水平則很大程度上取決于臨空經(jīng)濟(jì)的核心載體——機(jī)場的運(yùn)營效率，故研究旅游城市的機(jī)場運(yùn)營效率對于促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)、旅游產(chǎn)業(yè)，乃至整個地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有著重要意義。

對機(jī)場效率的研究，國內(nèi)學(xué)者起步相對較晚，理論研究較少，多為實(shí)證研究，且得出的結(jié)論也仁者見仁、智者見智。張?jiān)健⒑A清認(rèn)為，目前我國民用機(jī)場業(yè)務(wù)量增長主要依賴設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大，機(jī)場規(guī)模效率在業(yè)務(wù)量增長過程中并未發(fā)生明顯變化，且隨著規(guī)模的迅速擴(kuò)大而出現(xiàn)了下降趨勢，我國機(jī)場運(yùn)營效率和運(yùn)營規(guī)模之間并不存在正相關(guān)性[1]。韋薇、夏洪山對機(jī)場運(yùn)營效率的研究成果證實(shí)了這一結(jié)論[2]。在機(jī)場運(yùn)營效率方面，李蘭冰、劉秉鐮認(rèn)為我國對外開放機(jī)場總體上生產(chǎn)效率較低，純技術(shù)無效率是其主要成因，且樞紐機(jī)場生產(chǎn)效率明顯高于非樞紐機(jī)場[3]。與其結(jié)論相似的還有很多學(xué)者，如劉晏濤認(rèn)為，省會機(jī)場的技術(shù)效率和純技術(shù)效率均明顯高于非省會機(jī)場，而兩者的規(guī)模效率差別雖然存在，但是差異不大[4]。與劉晏濤研究結(jié)論不同的是，楊秀云、張文珺、艾煜坤的研究表明，雖然大中型機(jī)場的純技術(shù)效率變化改善程度明顯高于中小型機(jī)場，但其規(guī)模效率變化指標(biāo)比例分布最差，中小型機(jī)場比大型機(jī)場更依賴于規(guī)模效率的改進(jìn)來促進(jìn)其生產(chǎn)效率的提高[5]。對于機(jī)場運(yùn)營效率的影響因素，韋薇、夏洪山證實(shí)了非期望產(chǎn)出要素對機(jī)場效率產(chǎn)生的非常顯著的影響[2]。雖然上述研究有一定的參考價值，但這種非參數(shù)研究方法存在識別有效企業(yè)的能力較弱以及較大的松馳性問題。而國內(nèi)多數(shù)學(xué)者的研究結(jié)果認(rèn)為管理和服務(wù)水平是影響機(jī)場運(yùn)營效率的重要因素。如張蕾、陳雯、薛俊菲的研究表明，機(jī)場的行業(yè)特征顯著影響其效率變化，而優(yōu)質(zhì)管理會有效提升機(jī)場效率[6]。與之相同的是學(xué)者楊秀云、朱貽寧運(yùn)用SFA方法對1999—2010年間55個樣本機(jī)場的運(yùn)營效率研究結(jié)果同樣表明：機(jī)場效率的改進(jìn)，關(guān)鍵不在于機(jī)場規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而在于機(jī)場管理和服務(wù)水平的提升[7]。

總之，目前國內(nèi)學(xué)者對機(jī)場效率的研究日益增多，且方法多樣。達(dá)成的共識如下：我國機(jī)場運(yùn)營效率整體不高，但大型樞紐機(jī)場的運(yùn)營效率相對較高；機(jī)場運(yùn)營效率和運(yùn)營規(guī)模之間并不存在正相關(guān)性；管理水平的提高有利于機(jī)場運(yùn)營效率的提高。鑒于旅游在人們生活中的地位日益提高，而目前國內(nèi)對于旅游城市的機(jī)場運(yùn)營效率研究較少，故本文以此為切入點(diǎn)，運(yùn)用當(dāng)前國內(nèi)學(xué)者使用最多的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法，對旅游城市機(jī)場運(yùn)營效率進(jìn)行研究，以期為這些機(jī)場的運(yùn)營發(fā)展提供些許參考。

二、模型構(gòu)建與指標(biāo)選取

(一)模型的選取

目前，學(xué)術(shù)界常用的效率測量方法主要分為參數(shù)法和非參數(shù)法兩大類。其中，參數(shù)法中最常用的是隨機(jī)前沿方法(SFA)，其優(yōu)點(diǎn)在于能夠利用所估計(jì)的生產(chǎn)函數(shù)實(shí)現(xiàn)對生產(chǎn)過程的精確描述，但卻需要事先估計(jì)出生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，受到主觀等因素的影響而出現(xiàn)評價的非公正性；效率測度的非參數(shù)方法中應(yīng)用廣泛也最經(jīng)典的是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法。本文使用的正是這種分析方法，因?yàn)樗粌H適用于多投入多產(chǎn)出系統(tǒng)效率評價，而且不必確定決策單元(DMU)投入產(chǎn)出指標(biāo)間的函數(shù)關(guān)系，也無須人為確定這些指標(biāo)的權(quán)重，而是由機(jī)場的相關(guān)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)決定，進(jìn)而避免了主觀因素的影響，具有很強(qiáng)的客觀性和實(shí)用性。

(二)機(jī)場運(yùn)營效率評價模型的構(gòu)建

設(shè)每個機(jī)場的投入要素集是X=(x1j,x2j,…,xmj)T，產(chǎn)出集為Y=(Y1j,Y2j,…,Ymj)T，j=1,2,…,n。若樣本機(jī)場數(shù)量為n，則每個樣本機(jī)場對應(yīng)的生產(chǎn)活動可表示為：(Xj，Yj)j=1,2,…,n。設(shè)投入要素權(quán)重集合為：v=(v1,v2,…,vm)T，產(chǎn)出要素權(quán)重集合為：u=(u1,u2,…,us)T，則第j個機(jī)場效率評價指數(shù):

1.機(jī)場運(yùn)營效率的CCR評價模型。當(dāng)機(jī)場(Xj，Yj)形成生產(chǎn)可能集為：

得到機(jī)場運(yùn)營效率的CCR評價模型：

其中，s+，s-為松弛變量，θ0，λ0,s0+，s0-為最優(yōu)解，若θ0=1，s0+=0，s0-=0，則稱第j0個決策單元為DEA有效(CCR)。若θ0<1，s0+≠0，s0-≠0則稱第j0個決策單元為非DEA有效(CCR)。

2.機(jī)場運(yùn)營效率的評價BCC模型。當(dāng)機(jī)場(Xj，Yj)形成生產(chǎn)可能集為:

可得到機(jī)場運(yùn)營效率BCC評價模型：

C2R模型的經(jīng)濟(jì)意義在于當(dāng)規(guī)模報酬不變時，可以得到機(jī)場生產(chǎn)運(yùn)營的綜合技術(shù)效率值，而BC2模型的經(jīng)濟(jì)意義在于可以計(jì)算出機(jī)場運(yùn)營的純技術(shù)效率，兩者之比即為機(jī)場的規(guī)模效率。也即：綜合(技術(shù))效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率。通過兩種模型的結(jié)合使用，可以相互印證研究結(jié)論，挖掘更多的數(shù)據(jù)信息，更好地研究機(jī)場運(yùn)營效率。

(三)投入、產(chǎn)出指標(biāo)的選取

在投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取上，本文參考有關(guān)學(xué)者對機(jī)場運(yùn)營效率投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇，并考慮數(shù)據(jù)的可得性，最終選定了體現(xiàn)機(jī)場旅客處理能力的航站樓面積、體現(xiàn)機(jī)場飛機(jī)處理能力的停機(jī)坪面積及機(jī)場航空網(wǎng)絡(luò)連接能力的通航城市數(shù)量為投入指標(biāo)。以現(xiàn)有文獻(xiàn)中國內(nèi)學(xué)者使用最多的旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次等機(jī)場主要產(chǎn)出為產(chǎn)出指標(biāo)(表1)。

三、樣本選擇及數(shù)據(jù)處理

本文的樣本來自于“2014年中國旅游城市總收入排行榜”前100名城市，刪除沒有機(jī)場的紹興、金華、上饒、嘉興、鎮(zhèn)江(建設(shè)中)、湖州、泰安、東莞、保定、撫順、淄博、樂山、麗水、南平、寶雞、本溪、江門、惠州、承德、焦作、渭南、岳陽、十堰、郴州、日照、蘇州、吉林等27個城市和機(jī)場剛開通不到1年或停航調(diào)整等特殊情況的衡陽、咸陽、安慶、九江、威海、臺州、佛山等7個城市，最終確定了剩下的66個樣本城市的機(jī)場為研究對象。這些機(jī)場生產(chǎn)運(yùn)營過程中的投入產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)據(jù)，主要通過各機(jī)場官方網(wǎng)站、《2014年全國機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報》、百科網(wǎng)站等多種渠道獲取。對于數(shù)據(jù)的處理，本文運(yùn)用Deap2.1軟件的多階段(MULTI-STAGE)模型，從產(chǎn)出角度對66個樣本旅游城市機(jī)場2014年度的截面數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，結(jié)果見表1。

表1　我國旅游城市機(jī)場運(yùn)營效率模型處理結(jié)果

續(xù)表1

注：Crste是由C2R模型計(jì)算的綜合技術(shù)效率，vrste和Scale是由BC2模型分別計(jì)算的純技術(shù)效率和規(guī)模效率。綜合效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率?！癷rs”表示規(guī)模效率遞增，“drs”表示規(guī)模效率遞減，“-”表示規(guī)模效率不變。

四、實(shí)證分析

(一)各機(jī)場運(yùn)營效率分析和比較

1.各機(jī)場運(yùn)營效率的綜合評估。對比分析各個機(jī)場運(yùn)營的綜合效率、純技術(shù)效率，規(guī)模效率等(表1)可知，只有8個樣本機(jī)場的三方面運(yùn)營效率指標(biāo)均為1，即DEA有效，僅占樣本總量的12.12%。另外58家樣本機(jī)場的運(yùn)營效率均為相對無效，占總體的87.88%之多。此外，從表1還可以看出，66家機(jī)場的綜合運(yùn)營效率平均值只有0.509。故總體來看，我國大多數(shù)旅游城市機(jī)場的運(yùn)營投入并沒有獲得最大產(chǎn)出，在現(xiàn)有運(yùn)營條件下，效益并未達(dá)到最大化。

為了方便對比分析，我們將DEA效率值(以θ表示)分為四個區(qū)間，θ=1表示最佳運(yùn)營效率，0.8≦θ<1為高運(yùn)營效率區(qū)間，0.5≦θ<0.8為較高運(yùn)營效率區(qū)間，0≦θ<0.5為低運(yùn)營效率區(qū)間(表2)。

表2　樣本機(jī)場運(yùn)營效率分析

注：DEA(CCR)有效即為綜合效率有效；DEA(BCC)有效為純技術(shù)效率有效。

從表2可以看出，在CCR和BCC兩個模型測度下，大部分樣本旅游城市機(jī)場的運(yùn)營效率都是顯性非DEA有效的。

雖然在BCC模型下的顯示結(jié)果相對好一些，但總體上絕大多數(shù)樣本機(jī)場仍為非DEA有效。其中低運(yùn)營效率(0<0.5)的機(jī)場數(shù)量占到了一半以上，而高運(yùn)營效率以上的機(jī)場占比不足20%，說明多數(shù)樣本機(jī)場運(yùn)營過程中存在著嚴(yán)重的相對投入的產(chǎn)出不足或相對產(chǎn)出的投入不足問題。

從平均值和表2中的非DEA有效的機(jī)場效率實(shí)際值來看，我國旅游城市機(jī)場運(yùn)營過程中出現(xiàn)的整體性問題為規(guī)模效益大于純技術(shù)效率，表明多數(shù)機(jī)場在航站樓、停機(jī)坪及通航城市等方面投入相對過多，而客貨吞吐量和起降架次數(shù)等產(chǎn)出相對不足。此外，在當(dāng)前技術(shù)水平下，機(jī)場投入規(guī)模與管理水平和模式的不匹配也是大部分機(jī)場純技術(shù)效率低進(jìn)而導(dǎo)致非DEA有效的重要原因[8]。

2.DEA有效的機(jī)場運(yùn)營效率分析。由表1可知，66個樣本機(jī)場中DEA有效的機(jī)場有8個，分別為上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場、沈陽仙桃機(jī)場、西安咸陽機(jī)場、昆明長水機(jī)場、南通興東機(jī)場、麗江三義機(jī)場、三亞鳳凰機(jī)場等。這些機(jī)場在運(yùn)營過程中既是純技術(shù)效率有效也是規(guī)模效率有效，且規(guī)模報酬不變，說明這些機(jī)場處于CCR和BCC模型的有效生產(chǎn)邊沿上，在運(yùn)營過程中不僅投入無冗余，產(chǎn)出也已達(dá)到最大，達(dá)到了帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

從地理位置角度分析，前5個機(jī)場均處于我國華東、華南、東北、西北、西南等地區(qū)的戰(zhàn)略樞紐位置上，均位于區(qū)域性的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流中心，優(yōu)越的區(qū)位為機(jī)場發(fā)展帶來了無可比擬的人流、物流、信息流等資源，加上四通八達(dá)的交通和高機(jī)動中轉(zhuǎn)能力，使得這些機(jī)場在客、貨運(yùn)吞吐量及起降架次等方面有著巨大的產(chǎn)出能力。這些無疑是這5個機(jī)場的生產(chǎn)運(yùn)營處于DEA有效的重要原因。相比之下，同樣整體運(yùn)營效率為1的南通興東機(jī)場、麗江三義機(jī)場、三亞鳳凰機(jī)場等3個機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢并不明顯，規(guī)模也相對較小，但是這3個機(jī)場在現(xiàn)有較小的航站樓面積、停機(jī)坪面積及較少的通航城市等資源投入運(yùn)營過程中，與決策主體的管理能力和水平耦合恰當(dāng)，達(dá)到最優(yōu)規(guī)模生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，保障了高效的規(guī)模產(chǎn)出，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)運(yùn)營效率的最大化，即DEA有效。

除此之外，筆者認(rèn)為麗江和三亞兩個機(jī)場之所以能夠?qū)崿F(xiàn)DEA有效，還存在著陸地交通受限方面的原因。麗江位于云貴高原，且處于橫斷山脈地區(qū)，公路、鐵路等陸上交通極為不便，每年前往麗江古城旅游的大多數(shù)游客會選擇航空出行。三亞也是如此，一方面它是中國最南端的旅游城市，距離內(nèi)陸較遠(yuǎn)；另一方面因瓊州海峽的阻隔，三亞與內(nèi)陸城市之間的水、陸交通不甚方便，飛機(jī)便成為游客們往返三亞的首選工具。

3.純技術(shù)有效而規(guī)模無效的機(jī)場分析。由表3同樣可以看出，純技術(shù)有效而規(guī)模無效的機(jī)場有8個，分別為北京首都機(jī)場、濰坊機(jī)場、池州九華山機(jī)場、秦皇島山海關(guān)機(jī)場、衢州機(jī)場、大同倍加皂機(jī)場、張家口寧遠(yuǎn)機(jī)場、吉安井岡山機(jī)場等。這些機(jī)場的純技術(shù)效率均為1，但沒有實(shí)現(xiàn)DEA有效，主要是由規(guī)模無效率拉低了機(jī)場的綜合效率導(dǎo)致的[9]。

表3　純技術(shù)有效的樣本機(jī)場

數(shù)據(jù)來源：由表2實(shí)證分析結(jié)果摘錄所得。

從表3可以看出，這8個機(jī)場的規(guī)模效率普遍較低，平均值只有0.391，但絕大多數(shù)均處于規(guī)模報酬遞增階段，發(fā)展?jié)摿艽?，只要適當(dāng)?shù)財U(kuò)大航站樓面積、停機(jī)坪面積和通航城市數(shù)量等投入規(guī)模，協(xié)調(diào)推進(jìn)規(guī)模與管理水平的適應(yīng)度，就可以最終實(shí)現(xiàn)高效產(chǎn)出。相反，旅客吞吐量和起降架次排名全國第一，貨郵吞吐量排名全國第二，且作為全國大型樞紐性機(jī)場的北京首都國際機(jī)場卻處于規(guī)模無效率狀態(tài)和規(guī)模報酬遞減階段。這說明在現(xiàn)有的技術(shù)水平和管理模式約束下，首都國際機(jī)場投入規(guī)模超過了最優(yōu)規(guī)模結(jié)構(gòu)，故應(yīng)在優(yōu)化資源配置的前提下，努力提高現(xiàn)有資源的利用效率，繼續(xù)擴(kuò)大客、貨吞吐量及起降架次等產(chǎn)出規(guī)模。

4.純技術(shù)和規(guī)模均無效的機(jī)場分析。目前，我國大部分機(jī)場不僅純技術(shù)效率低，而且規(guī)模效率也總體偏低，這與國內(nèi)學(xué)者何艷、李九蘭等對我國機(jī)場效率的研究結(jié)論相同。非DEA有效的58家機(jī)場可分為均衡增長和非均衡增長兩大類。均衡增長的機(jī)場又可以分為高均衡增長和低均衡增長兩小類。高均衡增長機(jī)場表現(xiàn)為純技術(shù)效率和規(guī)模效率均大于0.8，接近于1，如烏魯木齊地窩堡機(jī)場、鄭州新鄭機(jī)場、宜昌三峽機(jī)場等。此外，這3家機(jī)場均處于規(guī)模報酬遞增階段，表明其現(xiàn)有投入規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模的差距并不太大，只需在提高管理水平的同時努力擴(kuò)大產(chǎn)出即可達(dá)到最佳效益。相反，低均衡增長的機(jī)場表現(xiàn)為純技術(shù)和規(guī)模效率均低于0.8，如桂林兩江機(jī)場(0.569，0.591)、呼和浩特白塔機(jī)場(0.575，0.618)、重慶江北機(jī)場(0.799，0.773)、成都雙流機(jī)場(0.751，0.759)等，且均表現(xiàn)為規(guī)模效率遞減。這表明此類機(jī)場雖然在運(yùn)營上較為協(xié)調(diào)，但是其投入規(guī)模超出了現(xiàn)有技術(shù)約束下的最優(yōu)規(guī)模，拉低規(guī)模效率的同時，還會造成航站樓、停機(jī)坪等資源浪費(fèi)現(xiàn)象。這類機(jī)場應(yīng)該積極推進(jìn)生產(chǎn)改革，引進(jìn)現(xiàn)代化企業(yè)制度，尋求適合自己的管理模式，不斷提高機(jī)場運(yùn)營效率[10]。

非DEA有效的機(jī)場更多的表現(xiàn)為技術(shù)和規(guī)模非均衡增長，如南京祿口機(jī)場、無錫碩放機(jī)場、廈門高崎機(jī)場、濟(jì)南遙墻機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場、揚(yáng)州泰州機(jī)場、泉州晉江機(jī)場、唐山三女河機(jī)場等。這些機(jī)場的規(guī)模效率均高于0.9，但純技術(shù)效率很低，嚴(yán)重拉低了機(jī)場的綜合效率值。其中，前三個機(jī)場目前處于規(guī)模報酬遞減階段，說明這類機(jī)場在現(xiàn)有投入水平下，運(yùn)營規(guī)模效率較高，但如果繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模將會出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施等資源投入冗余。后三個處于規(guī)模報酬遞增階段的機(jī)場，一方面需要加強(qiáng)技術(shù)和管理水平與規(guī)模的協(xié)調(diào)力度，另一方面也可在此基礎(chǔ)上，適度增加投入至最優(yōu)規(guī)模，以達(dá)到客貨郵吞吐量、起降架次等的最大產(chǎn)出。

(二)各機(jī)場運(yùn)營效率的優(yōu)化與調(diào)整

對于已經(jīng)處于DEA有效的機(jī)場而言，它們的投入產(chǎn)出松弛變量均為0，說明其機(jī)場生產(chǎn)運(yùn)營已經(jīng)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，已無需增加投入或擴(kuò)大產(chǎn)出。但對于非DEA有效的機(jī)場，則可以對比發(fā)現(xiàn)改進(jìn)空間，有目標(biāo)地改進(jìn)和提高相應(yīng)的投入、產(chǎn)出指標(biāo)，進(jìn)而提升運(yùn)營效率。如綜合運(yùn)營效率接近1的四個機(jī)場中，杭州蕭山機(jī)場、宜昌三峽機(jī)場需要增加航站樓面積，提高客、貨郵吞吐量以實(shí)現(xiàn)機(jī)場運(yùn)營綜合有效。而鄭州新鄭機(jī)場和烏魯木齊地窩堡機(jī)場則只需要在保持現(xiàn)有投入規(guī)模的基礎(chǔ)上，適度擴(kuò)大旅客吞吐量便能達(dá)到效率最優(yōu)。

從總體來看，投入指標(biāo)的松弛變量為0的數(shù)量最多的是X1，最少的指標(biāo)是X2；產(chǎn)出指標(biāo)松弛變量為0的數(shù)量最多的是Y3，最少的是Y1。這說明目前國內(nèi)旅游城市機(jī)場在航站樓面積的投入和起降架次的產(chǎn)出上相對充足，而在停機(jī)坪面積的投入和客運(yùn)吞吐量的產(chǎn)出上相對不足。因?yàn)橥C(jī)坪短期內(nèi)無法擴(kuò)大，故短期內(nèi)改進(jìn)國內(nèi)旅游城市機(jī)場整體運(yùn)營狀況的可行措施為努力提高航班乘坐率，加大旅客吞吐量。

五、結(jié)論

本文通過DEA方法對我國66個旅游城市機(jī)場的運(yùn)營效率進(jìn)行研究，結(jié)果表明：目前我國大部分旅游城市的機(jī)場運(yùn)營處于非DEA有效狀態(tài)，占比87.88%。且整體綜合效率較低，平均值只有0.509，但多數(shù)處于規(guī)模報酬遞增階段，表明我國大部分旅游城市的機(jī)場發(fā)展存在規(guī)模不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，發(fā)展?jié)摿^大。另一方面，我國旅游城市機(jī)場生產(chǎn)運(yùn)營過程中的規(guī)模效率整體較高，達(dá)到了0.814，但仍普遍存在著資源利用率不足的情況。根據(jù)上述研究可知，導(dǎo)致我國旅游城市機(jī)場運(yùn)營效率低下的主要原因在于純技術(shù)效率偏低，這拉低了綜合運(yùn)營效率。這和我國學(xué)者李蘭冰、劉秉鐮、李九蘭、李文翎等人的研究結(jié)論相一致。

鑒于此，本文對處于非DEA有效的機(jī)場運(yùn)營提出以下改進(jìn)措施：首先，對于那些純技術(shù)效率較高、規(guī)模效率較低的機(jī)場，在重視管理能力和經(jīng)營決策水平提高的同時，更加偏重于現(xiàn)有投入資源的有效利用，優(yōu)化生產(chǎn)要素投入結(jié)構(gòu)，反之亦然。其次，我國多數(shù)旅游城市機(jī)場處于規(guī)模效率偏低，但又規(guī)模報酬遞增的階段。對于這種情況，應(yīng)增加相對不足的要素投入，適度擴(kuò)張運(yùn)營規(guī)模；同時，盡可能地減少生產(chǎn)要素的冗余，使等額要素投入帶來更大比例的增長，進(jìn)而有效遏制資源利用率不足的現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升機(jī)場運(yùn)營效率。

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Airport Operation Efficiency of Domestic Tourism Cities Based on the DEA Method

YU Hai-jing, XIA He, SHEN Bin

(CollegeofFinanceandEconomics,SanyaUniversity,Sanya572022,China)

Abstract:Airports are the core carriers of tourist cities to develop tourism and relevant industries through airport economy. This paper selects 66 samples of the first 100 cities on the “Revenue Ranking List of China Tourism Cities in 2014” and analyzes their three indicators empirically: the comprehensive, purely technical and scale efficiencies of their airports operation in DEA method. The result indicates 87.88% of the airports are out of the DEA effective state, but the overall scale efficiency reaches 81.4%, which shows the lower pure technical efficiency is the main factor to result in the low operation efficiency of most airports. Finally, this paper puts forward the corresponding improvement measures for different types of airports.

Key words：tourist city; operation efficiency of the airport; DEA

DOI:10.15926/j.cnki.hkdsk.2016.03.013

收稿日期：2016-02-20

基金項(xiàng)目：三亞市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃重點(diǎn)項(xiàng)目(SYKE2015-05)；三亞學(xué)院校級項(xiàng)目

作者簡介：于海靜(1990— )，男，河南南陽人，助教，碩士，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究；夏鶴(1986— )，女，河南駐馬店人，助教，碩士，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究；沈?yàn)I(1957— )，女，上海人，教授，主要從事區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治經(jīng)濟(jì)研究。

中圖分類號：F562.6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1672-3910(2016)03-0068-07